泰州城市道路快速化改造方案應用研究

韓振國， 石泉彬

(泰州職業技術學院，江蘇 泰州 225300)

泰州城市道路快速化改造方案應用研究

韓振國， 石泉彬

(泰州職業技術學院，江蘇 泰州 225300)

依托正在實施中的泰州城市“3435”快速路網項目建設背景，針對泰州城市道路快速化改造實踐過程中的改造方式選擇和實施效果進行研究，提出了泰州城市道路快速化改造可以借鑒的優化措施，以期為今后城市道路改造的理論與實踐提供建議與對策。

城市道路；快速化；改造方案；優化

江蘇泰州市作為重要的長三角中心城市之一，目前正處在加快融合發展的階段。近年來隨著城市交通量的不斷增長，現有交通設施的交通壓力將逐漸增大，隨之而來的是交通擁堵，人們的出行時間( 包括通勤和客貨運輸)將逐漸增加，時間成本也因此提高。國內緩解交通改善措施主要分為兩種：增加交通設施以提高通行能力和抑制交通流量。國內大型城市如北京、上海、廣州等已經采用措施抑制交通流量，交通設施的增加量隨著城市的發展會逐漸降低。中小型城市的交通設施尚未完善，主要采取增加交通設施的措施，以提高通行能力，進而帶動經濟增長，為此泰州市城市發展規劃了“3435”快速路網項目建設，以期通過城市道路的快速化改造來顯著改善泰州城區通行條件，緩解城區交通壓力，為經濟社會的發展注入活力。本文將以此為背景，針對泰州城市道路快速化改造實踐過程中的改造方式選擇和實施效果進行研究，以期為今后城市道路改造的理論與實踐提供建議與對策。

1 現狀分析

泰州城市區域道路呈現方格形，道路等級單一，道路斷面寬度和路網密度自北向南遞減。主干道路包括承擔對外交通的永定路和姜高路、長江大道，組團間聯系通道泰高路，組團內部道路引江路，鳳凰路，鼓樓路，海陵路和青年路等。市區內主干道路大部分服務狀況良好，但一些繁忙的交叉口例如泰高路與328國道交叉口在高峰小時會出現綠燈滯留情況，而泰高路與姜高路交叉則通行能力已明顯不足，主干道和次干道功能定位不清，快速路系統缺乏，支路比較零散且未形成體系，汽車保有量激增，更加加劇了近年來市區道路擁堵現象的發生。“為緩解交通壓力，保持老城活力”，市區亟待啟動快速路網建設，尤其在姜堰撤市設區后，市域之間也亟需通過快速路網進行溝通，以縮短市區時空距離，實現市域間的快速融合發展。

目前泰州城市“3435”快速路網項目建設道路網體系中已經啟動實施兩條道路的快速化改造，分別是東風路(永定路-京滬高速段)、永定路(長江大道-泰鎮高速段)。為達到快速化效果，這兩條路將對道路的交叉路口進行改造，道路中央設有綠化或護欄分隔，整個道路主線將會增設綠波智能交通體系，保證主線在無信號燈控制的情況下暢通無阻，擬通過先行先試的方法在城市道路快速化改造實施過程中，對改造標準選擇和車道數設置及車道寬度確定，立交型式及間距、出入口設置及交織區合理長度計算等方面進行實踐經驗積累，以不斷改進措施來服務好城市建設大提升的發展理念。

2 建設內容

2.1 總體定位

泰州城市發展“十三五”期間將致力于推動中心城市能級提升，加快建設區域輻射中心。持續實施城建新提升行動計劃，著力打造以海陵老城區、周山河新城、醫藥高新區為一體，高港區、姜堰區為兩翼的“一體兩翼、組團布局、融合發展”的大城市。優化各功能組團布局結構，完善中心城區規劃體系，促進城市組團融合發展。構建市域一體、群內密接、群際快速的交通體系，實現“環城交通高速化、群際交通快速化、公共交通便捷化” 就需要基于交通效率的城市道路網結構研究城市道路快速化改造的實施。

2.2 重點內容

泰州城市快速化改造的實踐過程中應當借鑒周邊城市如南京等蘇南城市和南通城市已經成型的快速路網體系建設經驗，同時在快速化改造的實踐過程中應當重點考慮以下內容：

(1) 改造標準。基于城市建設用地緊張和現有交通系統中追求安全、舒適、便捷的需求，一般城市道路快速化的改造形式可選擇占地少、安全性的高架橋；但若為原有城市外環道路進行改造中由于其地勢平坦、用地富裕可選擇造價低、利于實施的地平式；地質松軟的平原地區可選擇主輔路聯系方便的路堤式；如沿線排水設施好的情況下亦可選擇立體交叉方便、便于交通控制的路塹式。泰州城市道路快速化改造實踐過程中以正在實施中的永定路快速化改造工程為例，主路選擇采用雙向六車道斷面，輔路采用雙向四車道斷面，外側設置非機動車道和人行道，其中環城東路高架采用雙向六車道25.5 m斷面，斷面構成為0.5 m隔離墩+2×0.5 m左側路緣帶+2×(3.5+2×3.75) m行車道+2×0.5 m右側路緣帶+2×0.5 m護欄。

地面系統節點高架路段，中分帶寬度27.5 m，道路總寬61.5 m，具體組成為：27.5 m中分帶+2×0.5 m左側路緣帶+2×2×3.5 m行車道+2×0.5 m右側路緣帶+2×1.5 m側分帶+2×4.5 m非機動車道+2×3 m的人行道，見圖1所示。

(2) 立交型式及間距。泰州城市道路網規劃建設中除確保一定數量的城市快速路之間相交節點保持連續流狀態外,其余絕大部分相交道路將主要選擇平面交叉信號燈形式進行交通控制，實施過程中對應交點間可選擇采用包括菱形立交、環形立交和苜蓿葉形立交等形式[1]，根據周邊城市的建設經驗，對比各種形式的立交形式的優缺點可以得知，設置菱形立交后主要道路上交通狀態仍可保持為連續車流,次要道路平面對應服務左轉交通通過[2],道路快速化改造時僅需在主線上新建結構工程,一般道路紅線范圍內均能滿足用地需求[3],適用于泰州城市市區用地日益緊張的現狀，施工過程與普通互通式立交比較，普通互通立交單位高峰小時交通量造價需在2.0萬元左右,一級以上服務水平立交達到2.2～3萬元，而單點菱形立交總造價較低僅為1.24～1.52萬元，且單點菱形立交主要結構工程采用主跨變截面三跨連續梁,其施工工藝成熟,施工期間對交通影響小。

圖1 環城東路高架段斷面圖

泰州城市快速化道路建成后能否保持安全高效的運行狀態，很大程度上取決于互通立交間距是否合理[4]。本文則基于分析互通立交間距各組成部分的長度計算模型，結合泰州城市未來交通量增長趨勢，通過計算得出包括匝道長度、加減速車道長度以及兩立交凈距離各部分[5]在內雙向4車道、6車道城市快速路單變速車道情況下，不同主線車速及匝道車速的互通立交最小間距值見表1、表2所列。

表1 雙向4車道城市快速路互通立交最小間距

表2 雙向6車道城市快速路互通立交最小間距

(3) 出入口及交織區。泰州城市快速化道路網需確保主線交通的暢通，應對沿線的出入口設置進行改造，使其在滿足與相交道路交通轉換的同時，盡可能降低對主線交通的影響，具體改造過程中應遵循“量入為出，先出后入，立交為主，路段為輔”的原則進行，同時對于出入口設置的最小間距參照計算行車速度確定。

泰州城市快速路將在城市道路網系統中發揮著越來越重要的作用，其沿線將設置立交橋[6]，主輔路之間設置很多出入口，對照不同方向交通流會在出入口前后位置路段上將形成分流、匯合和交織區域，特別是其中一合流區后面緊接著一分流區，或者一條駛入匝道緊接著一條駛出匝道且二者之間有輔助車道連接時，就構成了交織區。交織區出現在互通式立交中，如環形立交和苜蓿葉式立交的出入口匝道之間，以及快速路的主路和輔路出入口之間時非常典型的現象，其設計的合理性對于交通通行的安全和效率至關重要，交織長度作為交織區域最為重要的參數之一，就需要通過仿真試驗進行確定。周邊城市的實踐經驗證明城市快速路的出口速度隨交織區長度從50 m增加到150 m范圍內有較大的提高，但在交織區長度超過150 m，出口速度增加幅度變小，并呈現出一定下降趨勢，特別是采用先入后出式菱形立交出口形式快速化道路系統中，其上游交織區長度應當設置為150～300 m較為合理,當其道路條件不足時取小值。

3 重點對策建議

泰州作為城市化進程快速發展地區，針對城市道路網規劃過程中，建設城市骨架路網應具有超前意識，為此應致力于加強組織領導基礎上科學研究并城市道路網規劃，結合現有城市規模和未來城市發展定位等綜合情況，布局上應采用主干道連接各功能片區交通，與改造后的快速道路一起構成有機的城市骨干道路網。針對其中城市道路快速化改造實踐中可重點對出入口匝道布局優化，立交布設優化及與城市常規道路銜接優化等方面開展工作：

(1) 出入口匝道布局優化。泰州城市快速化道路建設過程中，其出入口類型一般包括兩種:其一是與快速路主線相接的出入口，如立交或者匝道。其二是與輔路相接的出入口[7]。針對這兩類出入口匝道布設可以采用下列優化措施:① 出入口匝道位置應結合城市土地布局，并需重點考慮匝道最小間距對快速路系統的影響及影響區域下的交通量增長情況進行優化設置。② 車輛進出匝道應堅持采取先出后入的形式進行布局，考慮保持車道數量在主線上的連續性和分合流區域間的平衡性，出口匝道的數量可以略多于進口匝道數量。③ 匝道位置應盡量安排在快速路右側，統一形式，對于出口匝道落地點與地面路口的交接點之間的距離，應考慮是否能夠滿足紅燈時車輛排隊以及車流交織運行的需求來確定。

(2) 城市快速路立交布設優化。泰州城市快速道路系統中，針對道路相交如果不加區別地全部設置立體相交，會大量增加建造成本，顯著增加進入快速路的交通量而影響其服務水平，設置過少的立交，則又會造成相應車流進入快速路比較困難，其分流和合流功能無法發揮，針對立交布設可采取下列優化措施:① 對城市立交進行全面規劃，在滿足相交道路等級與需求的情況下，在節約用地的基礎上，保證滿足主要轉向功能，盡量選擇形式較為簡單的立交形式。② 對比周邊城市的立交運行狀態，不難看到采用定向式立體交叉最能適合城市快速路的特點，為此建議泰州城市快速路立交布設應盡量采用定向匝道服務各自轉向交通的優化方法[8]。

(3) 出入口與城市常規道路銜接優化。泰州城市道路快速化改造中如采用常見的與輔道相接出入口形式，其位置一般會設置在地面主要干道的交叉口附近，雖然已經具備簡易的菱形立體交叉的功能[9]，能夠很好滿足城市主城區快速路需求，但同時存在其干道交叉口與主入口發生重疊，交通量流向變得較為復雜，交叉口出入進行交通組織與管制變得困難，特別在高峰時間極易出現排隊擁堵的現象。為避免出現上述現象，可以對快速路輔路的出入口(或者高架橋上下匝道)進行改造，有針對性地采取以下優化措施：① 應根據轉向交通流量的大小比例來考慮設置出入口匝道的位置，如實際交通組成中左轉交通量較大時，則適宜將匝道布置在靠近平面交叉口的進口道左轉車道和直行車道之間的位置上[10]，反之，亦然。② 當快速道路出口匝道位置的左轉交通流量較大，且主干道中央高架道路墩位中央帶寬度較大時，可以采取在匝道或交叉口的交叉口道位置禁止車輛左轉標志和標線的管理措施，同時在交叉口下游路段遠引左轉交通，在墩位中央分割帶前進方向左側設置一條左轉車道，來滿足左轉交通的需求。③ 應做好提前引導不同轉向輔道車輛進行變更車道，以減少出口道前方的交織長度，具體道路交通管理過程中可通過設置交通標志和標線的方式，提前將不同轉向的車輛在輔道上提前變更車道，并進入各自的轉向車道[11]。

4 結束語

泰州城市道路快速化改造的建設旨在構建高效的城市交通系統，通過充分整合泰州主城區路網的現狀和周邊用地現狀來發展建設新型高效的道路網體系，規劃應做好道路網規劃方案的科學合理，建造時應側重采取高效的優化措施來提升道路服務交通的高效率，同時降低交通事故、減少環境污染以及城市交通對居民生活的干擾，并以此引導整個城市布局良性發展，圍繞提高城市道路網通行能力的快速化改造實踐過程中還應當注重從交通量這個源頭來共同發力，通過有效的交通管理措施手段來積極引導降低機動車交通量，促進提升公共交通的服務水平，鼓勵提倡慢行交通的快速發展，并且注重發展的延續性，讓泰州城市化進程更加美好。

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2016-06-13；修改日期：2016-06-16

2015年度泰州市科技支撐計劃(軟科學研究)項目(RKX201522)

韓振國(1982-)，男，江蘇徐州人，碩士，泰州職業技術學院講師，工程師．

U412.37

A

1673-5781(2016)04-0436-04