中國高鐵存在的問題及對策

梁良

【摘 要】從21世紀的初期開始，中國的高鐵建設拉動了高速鐵路經濟的飛快進步，并已經逐漸取得全世界的關注，對于高鐵這種新型產業的研究及探索非常重要的。高鐵經濟具有非常大的戰略意義，對我國經濟的發展也有很大的促進作用，然而，目前我國的高鐵仍舊存在著很多的問題，我們需要正確看待這些問題，實施有效的對策以促進我國高鐵經濟的快速高效發展。

【關鍵詞】高鐵；促進作用；對策；高效發展

1 研究背景及意義

如今我國已經建立了比較完整的鐵路運營管理系統，這在一定程度上保證了高鐵運營的安全性，也取得了令人欣慰的成績。不僅為廣大公民提供了方便、實用而又安全的服務，在另一方面也促進了我國經濟的快速穩定發展。現我國每日進入運營狀態的“和諧號”已經超過1000列，服務的旅客達將近百萬人。在高鐵進入運營后，原本的鐵路運輸壓力降低，使鐵路可以增加自身的貨運量，增強完善原有的產品運輸系統，這在一定程度上為今后貨運質量的提升提供了堅實的后盾。

高鐵的發展是我國改革開放以來的一場重要革命。然而雖然我國高鐵產業的發展對經濟發展以及人民生活水平的提高做出了巨大的貢獻，但是高鐵產業的發展并不是一帆風順的。不但表現在國家以及人民對于高鐵產業是否應該發展以及怎樣發展等一系列問題的爭論上，更體現在建設過程中所出現的融資、運營以及管理等問題上。正是由于高鐵的發展重要又存在著爭論，所以高鐵產業政策顯得更加重要。

2 我國高鐵發展歷程

同其他發達國家相比，我國對于高鐵產業的起步相對比較晚，然而發展速度卻非常快。2003年的10月，T60次列車進入運營狀態，這是中國第一條真正意義上的高速鐵路，其行駛路線為北京至沈陽北，這條秦沈客運專線也標志著我國至此進入了高鐵時代。與此同時，我國還制作了“中華之星”列車，它的速度達到了250公里/時，它是中國高鐵產業的重要一步，為以后我國高鐵產業的發展提供了很好的典范，掀開了中國高鐵產業的新篇章。

2010年的12月，具有中國自主知識產權的CRH380高速列車進入試運營階段，簡稱為“和諧號”，速度高達486.1公里每小時。2011年的6月，此類列車開始正式運行，其起點為北京南站，終點至上海虹橋站，整個運行過程全長1318公里。2011年的12月，由廣州到深圳的廣深專線正式進入運營階段，全程最高速度達到300公里，共運行102公里，最短運行時間大概為35分鐘。

3 我國高鐵發展過程中出現的問題

我國的高速鐵路系統正在以無法想象的速度前進，僅僅用將近5年的時間便實現了國際上需要40多年才能走完的高鐵發展路程。然而，在迅速發展的過程當中也不斷顯示出其中存在的弊端以及問題。

3.1 高鐵票價較高，普通公民并未獲益

在我國，相對于普通的列車來說，高鐵所用時間更短，乘坐也更便捷、舒服，當然它的票價也相對較高。乘客縱然想乘坐，較高的價格也使得很多乘客望而卻步。尤其在春節或其他重要日子，特快車往往處于一票難求的狀態，然而在動車上卻往往是空位。這一定程度上表明了高鐵的高昂票價與人們的生活水平之間的差距還是很大的。在大多數情況下，高鐵并不是廣大人民的理想選擇。比如說在武漢到廣州的高速鐵路進入運營階段后，兩者之間的運行時間由原本的10個小時減少至3個小時，然而卻很少有人乘坐。后來鐵道部為了增加其購買率，減少了多輛武漢到廣州的普通列車。然而武廣線是多數農民工去南方進行打工的選擇，這樣農民工便必須被動的將原本的10小時路程縮短到3小時，然而其卻必須要幾百甚至上千元來乘坐，這使得廣大群眾有一種“被高速”的無奈之情。

高速鐵路對于那些收入處于中高級的人來說是非常值得的，但對于大多數的普通居民來說還是需要價格較便宜的普通列車。

3.2 高速鐵路部分線路上座率較低，運營虧損

雖然鐵道部一直對外宣稱高鐵自運營開始一直保持著較多的客流，上座率達到將近101.7%。然而事實到底怎么樣呢？以上海到南京的滬寧高速鐵路為例，每小時運行速度達到350公里的滬寧高鐵從上海開往南京僅僅需要1個小時。在滬寧高鐵運營20多天之后，相關的媒體對此進行了調查以及采訪，發現此次高鐵的車票賣出的張數竟然不到100張，有的車廂甚至處于無人乘坐狀態。

高鐵的營業額已經顯現出非常大的損失，比如京津高鐵，其原本預計每年的運載量為3000次左右，營業額大致為18.4億，然而其自2008年的8月份一直到2009年的9月份營業額僅僅為原預計的十分之七，這些錢都不夠支付高鐵每年的借款利息、維修費以及平日維護費用等等。按這種程度來計算，他每年的虧損在將近7億元。

3.3 高速鐵路給周邊居民招致污染

因為大多數的建設都追求過快的速度，所以很多的高鐵項目并沒有經過嚴格的深思熟慮，也沒有進行過認真的實地考察以及計算、論證，這就導致了很多社會難題的出現。

北京到天津的京津高速鐵路修建過程當中，居住在鐵路沿線的居民修建后高鐵帶來的噪聲以及引起的電磁污染就一直抗議著，這伴隨了整個籌劃以及修建過程，也引起了很大的影響。然而與先前的普通列車相比，高鐵除了會給周邊居民帶來噪音以及震動感之外，還會有高速行駛的高鐵列車車身同空氣進行摩擦而形成的噪音。

3.4 中國高鐵發展分布不均衡

我國高鐵的總量依舊不足，東西部發展嚴重失衡。現如今，我國有著世界上最強大的高速鐵路網，然而單拿我們國家的鐵路來講每一萬人只有0.57公里的鐵路，這在世界上的排名已經到100名之后；每一萬平方公里的國土僅僅有78公里鐵路，這在世界上的排名也已經60名以后，發展高速鐵路對于減少我國與世界的巨大差距起著非常大的作用。我國的高速鐵路東西部發展建設存在著嚴重的不平衡現象，比如說云南，據析其至今還未修建高速鐵路。而西部的鐵路原本就比較落后，且路途險峻，在某種程度上高鐵也許是唯一可以將其拉入其他經濟圈的重要工具。

4 中國高鐵問題的解決對策

考慮到我國的基本情況，開發符合我國國情的高速鐵路產業是最佳的選擇。所謂的符合我國國情的產業，就是要從多方面提高我國的每一個地區的生活水平以及當地人群的主要消費意向，根據情況進行不同時段不同地區的發展。在生活水平比較高的地區，應該大力吸收國外技術、經驗以及管理方式，而在經濟發展比較落后的地區，先修建價格比較低的普通列車，促進當地發展，然后再根據實際情況進行高速鐵路的修建。與此同時，對于那些生活水平看起來比較高的發達地區，也分為低檔區、中檔區以及高檔區，在進行高鐵修建的時候應當將部分資金用于中低檔普通列車的修建以及維護上，以便符合大多數人的消費觀念。倘若采用這樣有條理、有層次的發展，我國的高速鐵路產業必將有一個輝煌的未來。

4.1 統籌全局、個別分析，科學制定高鐵發展規劃

漸漸地，我國的經濟從世界經濟危機的重圍中突出并進入復蘇階段，倘若在這個時候再繼續在高速鐵路產業上實施較大的投資，將導致基礎建設投資規模超過現有發展水平，而其較大額的財務支出以及折損費也會使得資源遭到浪費。在一些經濟水平較低的地域，常會打著“擴大內需”的旗號不考慮自身生活水平以及沿線居民實際情況而一味進行高鐵項目的修建，國家相關的部門應該對其引起重視。在規劃審批等過程中，充分進行研究論證，保證項目的科學性。

4.2 因地制宜、多措并舉，減少高鐵對沿線居民的影響

“鐵路入地”這一方略的實施，將會消除大部分高鐵對于鐵路沿線環境以及居民的影響和干擾。與此同時，我國鐵路與城市之間所存在的發展空間上的矛盾也會在一定程度上得到解決。然而“鐵路入地”的成本是非常高昂的，我國大多數的地區尚且不能承擔。在修建高速鐵路的時候，應該在最大程度上使用高架的方式，這樣可以避免占有一些比較寶貴的土地，當然也應當盡量避免在人口較為密集的地區進行鐵路的修建工作。

4.3 提前計劃高鐵的運營成本

當前高速鐵路不斷成網，其客流量也在不斷增加，與此同時，高鐵車站以及周邊的產業潛在著很大的開發機遇。以高鐵的資源為基礎，挖掘其隱藏價值，不斷加大資金的運作力度，這屬于現如今急切需要解決的問題。大力改善鐵路的治理機構，從根本上實現投資的多元化效應，努力提高高鐵產業的品牌效應，拓寬高鐵的發展市場，提升高鐵的盈利空間。我國政府應該依照項目的路網地位以及盈利能力，對高鐵產業實施整體的規劃，力圖使高鐵融資規入鐵路融資計劃范圍內。

4.4 加強施工、驗收、運營各環節管理，不斷提升高鐵可靠性

首先，應該大力加強高速鐵路質量的檢驗以及管理。嚴格把守高速鐵路的設計關以及施工關，嚴格把守高速產業產品的進入以及認證，在最大程度上使高速產業的技術管理得到規范化。尊重事物的客觀規律，開展更加充分的實驗，確保個技術環節的到實踐的印證；嚴格做好工程的驗收，精益求精，以高度的責任感力爭打造優質工程。

其次，應該加強高鐵產業所用設施的安全管理。在最短的時間內使高鐵的維修機制完善化、規范化。強化高鐵信號系統的安全控制，保證動車組運營期間的安全性，提升供電安全控制機制，強化線路設備的檢測以及整治，提升防災體系的修建以及管理。

5 總結

綜合全文可以發現自從我國發展高鐵產業以來，用了10年多時間就完成了國際高速鐵路幾十年的發展過程。我國高速鐵路的發展進程是在我國政府的制度優勢下進行的，走的是適合我國國情的路線，因此才能夠以最快的速度發展成為全球高速鐵路和高速鐵路產業的領頭羊。與此同時，高鐵產業促進了我國經濟的發展，加快了產業化以及工業化的速度，對國家新型產業具有非常大的促進作用。雖然其中遇到了一些問題，但是只要我們及時調整，一步一個腳印，我國高鐵產業將會更上一層樓。而高鐵技術以及高速鐵路產業的發展經驗也應當引起各界研究者的關注。

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