平衡車(chē)限行出行最后一公里問(wèn)題何解？

艾瑞克自留地

互聯(lián)網(wǎng)巨頭、創(chuàng)業(yè)公司乃至車(chē)企都在解決的“最后一公里”問(wèn)題，目前看來(lái)，結(jié)果依然不能讓人滿(mǎn)意。擁擠的公交車(chē)行駛在同樣擁擠的車(chē)道上，和眾多上班族一起，在擁堵中一點(diǎn)一點(diǎn)向前挪動(dòng)。綠色、智能與共享這些新概念，對(duì)大多數(shù)人來(lái)說(shuō)依然遙不可及。

限行，壓死平衡車(chē)的最后一根稻草

時(shí)間回到2015年，在那時(shí)電動(dòng)平衡車(chē)還是被追捧的產(chǎn)品。平衡車(chē)廠商打出的宣傳口號(hào)基本都包含炫酷、便攜和速度快等關(guān)鍵詞。在深圳和常州，非常多的中小電子廠和電機(jī)廠都靠為平衡車(chē)提供配件而取得較好的業(yè)績(jī)。2015年的高峰期，僅在深圳電動(dòng)平衡車(chē)的月出口量就超過(guò)200萬(wàn)臺(tái)。

然而，這種形勢(shì)隨著亞馬遜等全面下架這類(lèi)產(chǎn)品而改變。去年12月，因電動(dòng)平衡車(chē)起火事故增多，亞馬遜先后在英國(guó)和美國(guó)等地下架了所有來(lái)自中國(guó)的該類(lèi)產(chǎn)品。今年3月，美國(guó)國(guó)際貿(mào)易委員會(huì)也發(fā)出禁令，禁止進(jìn)口侵犯產(chǎn)權(quán)專(zhuān)利的“某些個(gè)人交通工具”，國(guó)內(nèi)十余家品牌平衡車(chē)均在禁售之列。

除了國(guó)外的專(zhuān)利之爭(zhēng)和禁售風(fēng)波，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的形勢(shì)在今年也持續(xù)惡化。最近，上海和北京相繼出臺(tái)規(guī)定，因?yàn)榘踩珕?wèn)題，禁止平衡車(chē)與滑板車(chē)這類(lèi)交通工具上路行駛，違者將處以罰款。罰款金額雖然只有十元人民幣，但也代表了官方對(duì)平衡車(chē)產(chǎn)品的態(tài)度。

禁行的規(guī)定給了本來(lái)就不溫不火的平衡車(chē)廠商當(dāng)頭一棒。此前，這類(lèi)產(chǎn)品雖然安全問(wèn)題時(shí)有發(fā)生，上路行駛卻很自由。如今，面對(duì)新的規(guī)定，很多平衡車(chē)企都在考慮轉(zhuǎn)型。

來(lái)自常州的愛(ài)爾威就是其中一例。愛(ài)爾威市場(chǎng)部負(fù)責(zé)人王強(qiáng)曾表示，從去年開(kāi)始，愛(ài)爾威就開(kāi)始逐漸減少在平衡車(chē)這類(lèi)產(chǎn)品上的投入，把更多的精力放在了開(kāi)發(fā)電動(dòng)助力車(chē)的項(xiàng)目上。王強(qiáng)稱(chēng)，電動(dòng)平衡車(chē)的產(chǎn)品出發(fā)點(diǎn)是智能和便攜。愛(ài)爾威此前對(duì)市場(chǎng)的預(yù)判是，在2～3年之后，隨著市場(chǎng)推廣和用戶(hù)接受，這種產(chǎn)品在一定程度上可以取代自行車(chē)，成為新一代的短途出行工具。因?yàn)楫a(chǎn)品本身體積小、重量輕等特性，使它可以被帶上公交、地鐵，成為解決“出行最后一公里”問(wèn)題的神器。

只是，最終的市場(chǎng)反應(yīng)沒(méi)有達(dá)到預(yù)期，還遭遇了監(jiān)管風(fēng)險(xiǎn)。在筆者看來(lái)，電動(dòng)平衡車(chē)或者滑板車(chē)在產(chǎn)品形態(tài)上還沒(méi)有擺脫尷尬：主打輕便（可隨身攜帶），但實(shí)際上對(duì)消費(fèi)者來(lái)說(shuō)還是太重；可以短途出行，但在續(xù)航和安全性上卻遭遇瓶頸。目前來(lái)看，平衡車(chē)離解決“出行最后一公里”這個(gè)問(wèn)題的路還很遠(yuǎn)。這也成了很多平衡車(chē)廠商放棄該產(chǎn)品線的原因之一。

共享模式帶來(lái)的新啟示

如果說(shuō)平衡車(chē)廠商還是單純通過(guò)迭代交通工具來(lái)解決出行問(wèn)題的話(huà)，互聯(lián)網(wǎng)公司已經(jīng)玩熟了的共享模式則更加新穎。通過(guò)共享智能自行車(chē)，只需要找到一輛車(chē)，騎走它，最后把它停在目的地就可以。在這種思路下，用戶(hù)不再需要擁有產(chǎn)品。

最近摩拜單車(chē)與ofo小黃車(chē)等的火爆，都證明了解決“出行最后一公里”這個(gè)問(wèn)題的需求龐大而且不能被忽視。然而從商業(yè)模式上來(lái)看，共享自行車(chē)能不能走到最后還需要時(shí)間來(lái)驗(yàn)證。

從目前來(lái)看，受到追捧的共享自行車(chē)依然暴露出很多問(wèn)題。有媒體此前采訪過(guò)用戶(hù)有關(guān)共享單車(chē)的問(wèn)題，也得到過(guò)不是太好的反饋。比如自行車(chē)本身太重，缺乏友好的體驗(yàn)，很難滿(mǎn)足多樣化的需求。而更深層面上，也有投資人分析稱(chēng)，這種模式前期投入和運(yùn)營(yíng)成本過(guò)高，實(shí)現(xiàn)盈利遙遙無(wú)期。其中最突出的一個(gè)問(wèn)題便是成本，市面上很多的助力電動(dòng)單車(chē)售價(jià)在2 000元人民幣上下，而某些共享單車(chē)的成本據(jù)稱(chēng)已經(jīng)接近3 000元人民幣。

共享模式對(duì)于普通用戶(hù)而言，可能只是生活中的一個(gè)小的轉(zhuǎn)變。對(duì)于某些小型平衡車(chē)、助力車(chē)廠商來(lái)說(shuō)，其實(shí)已經(jīng)敲響了警鐘。因?yàn)槿绻蚕砟Ｊ叫械猛ǖ脑?huà)，消費(fèi)者不買(mǎi)車(chē)，各種平衡車(chē)助力車(chē)的需求或多或少會(huì)受到影響。這種想法可以側(cè)面說(shuō)明這一市場(chǎng)已經(jīng)成為了各方關(guān)注的重點(diǎn)。雅迪、小牛、小米與輕客等期望升級(jí)交通工具改變出行的公司和滴滴出行、摩拜這些互聯(lián)網(wǎng)共享模式的公司正在從不同維度切入出行市場(chǎng)“最后一公里”的戰(zhàn)爭(zhēng)。

而在很多傳統(tǒng)的制造公司眼里，不論是通過(guò)賣(mài)產(chǎn)品解決問(wèn)題，還是通過(guò)共享產(chǎn)品來(lái)解決問(wèn)題，都是不同商業(yè)模式之間的選擇。而作為制造公司，最好的選擇還是通過(guò)打造好的產(chǎn)品并盡可能降低成本，合理定價(jià)，提升銷(xiāo)量獲得更多利潤(rùn)。

筆者認(rèn)為，相比較之下，融合可能是一個(gè)更好的選擇。畢竟好的產(chǎn)品交給優(yōu)秀互聯(lián)網(wǎng)公司來(lái)運(yùn)營(yíng)或許才是未來(lái)的發(fā)展趨勢(shì)，而在這個(gè)理想狀態(tài)下，這個(gè)市場(chǎng)的參與方都能各自發(fā)揮特長(zhǎng)。比如可以共享電動(dòng)車(chē)，由電動(dòng)車(chē)公司提供產(chǎn)品和售后，互聯(lián)網(wǎng)公司進(jìn)行運(yùn)營(yíng)，雙方共同切入這個(gè)市場(chǎng)。而對(duì)于普通出行者而言，他們并不關(guān)心有多少家企業(yè)正瞄準(zhǔn)著上下班的路而在做著多么激烈的競(jìng)爭(zhēng)，只希望有一個(gè)更舒服更快捷的通行方式。改變這一切可能需要無(wú)人駕駛、人工智能這些技術(shù)的廣泛應(yīng)用，這一切都還需要不少時(shí)間。