漲價之后“滴滴Uber”前途幾何？

師天浩

自滴滴出行（以下簡稱“滴滴”）和Uber中國（以下簡稱Uber）合并后，有關打車軟件減少補貼與暗中漲價的新聞就層出不窮。筆者站在用戶立場可明顯感受到，近幾個月打車費用直線飆升。漲價背后，似乎是一家獨大的滴滴開始收網了，可問題是市場答應嗎？

漲價是必然的，全民狂歡的補貼大戰宣告結束

回溯打車平臺漲價的節點，每一次重大的合并之后，都是打車平臺降低補貼的開始。從8月1日至發稿前，滴滴與Uber合并已有兩個多月時間，此后雙方占據出行市場達到九成以上份額，成為出行領域絕對的巨頭。我們都知道，打車平臺的快速發展無論在美國還是中國，皆仰仗狂打“價格戰”，幾乎所有打車平臺都處在虧損狀態。滴滴依靠巨額補貼，短短幾年內就成為出行領域的霸主。然而商業的本質是逐利的，燒錢補貼只是企業尋求高速發展的歷史產物，燒錢大戰的結束只不過是早來或晚來的區別。

從當初滴滴與“快的”合并，直至今年8月滴滴與Uber的合并，無不是背后資本力量為了快速解決“燒錢”遺留問題進行撮合。此前燒錢為了擴大市場占有率，對于已經占據九成市場的滴滴來說，當下唯一的挑戰就是如何實現盈利。如今滴滴獲得了絕對的市場主導權，全民狂歡式的補貼注定將成為過去。另外，面對越來越嚴峻的盈利壓力，停止補貼后，漲價也似乎成了滴滴唯一的選擇，雖然許多用戶無法接受，甚至向當地消費協會投訴來維護利益，但未來使用滴滴的費用將越來越貴的趨勢是無法抵擋的。

燒錢后遺癥，惆悵也是必然

Uber官方曾透露在中國一年虧損10億美元，滴滴雖未公布數字，但有媒體粗略計算其2015年至少虧損100億元人民幣。有關雙方在出行領域燒掉的錢究竟是多少，每個調查機構都有不同的數據。然而，滴滴和Uber燒掉了“非常龐大”的一大筆錢，卻是公認的事實。依據此前互聯網企業發展歷程來看，留給滴滴的只有兩條路，第一是盡早實現盈利，用賺來的錢填補空缺。第二條路是趕快把財報做得足夠好看，選擇國外或國內上市，通過股市源源不斷的供血來謀求其他出路。

無論走哪條路，都逼迫滴滴要快速地實現正收入，這無疑讓被補貼“慣壞”的用戶十分不爽。據澎湃新聞調查，自今年6月底開始，滴滴在不同的城市展開了幅度不一的價格調整。在司機端，滴滴在北京將其對司機的補貼減少了36%，而武漢與杭州等城市的司機端補貼降幅超過20%，大連和寧波等城市的司機端補貼降幅超過10%。在乘客端，滴滴也開始了普遍漲價。

在司機與用戶此起彼伏的吐槽中，司機大量流失，用戶也開始變少。用戶開始計算漲價后的滴滴打車費用與出租車的對比，發現雙方已開始持平甚至前者有時候還要高上一大截，怨聲載道下部分用戶重新擁抱出租車，或選擇其他出行方式替代滴滴。據國內第三方數據機構易觀8月發布的移動出行市場數據顯示，月度活躍用戶數方面，滴滴已經連續2個月下跌，連續5個月增長的Uber也出現了首次下跌。

可見，此前讓滴滴迅速壯大的補貼，正在成為它邁向成功路上的絆腳石。燒錢就像一副春藥，高爆發之后也留下無法躲避的后遺癥，雖惆悵卻是必然。

新一輪服務戰將開始

當燒錢趨于冷靜，比拼服務就成為主流。此前快車是滴滴多個服務項目里，性價比較高的選擇，但自補貼停止后，它將有可能被更有價格優勢的順風車與強調服務質量的專車將替代。在滴滴的各項服務里，快車與專車類似，區別的是專車車型門檻較高，而快車門檻較低、費率也較低。補貼結束后，專車將因為能提供更好的服務而替代快車，去同出租車競爭。而對價格敏感的用戶群，或分流到價格更低的順風車服務里。

正如滴滴政府事務部高級總監凌亢所言，燒錢是市場推廣的一種行為，要想在出行領域站穩腳跟，最后拼的仍然是服務。隨著市場格局的落定，此前以擴大市場為主要發展目標的滴滴，未來必定將把服務列在發展首位。出行市場經歷了前期大規模的價格戰之后，現在逐漸地向提升服務品質進行轉變，就是從價格補貼向服務補貼進行轉變，未來會開辟更多細分的市場。

當然，這也給了出行市場其他競爭者千載難逢的機遇。易到用車作為出行領域的老兵，在血雨腥風的價格戰中最終存活下來，與滴滴、Uber并列出行市場前三，如今滴滴和Uber合并，讓易到用車又有了新的發展可能。而神州專車作為B2C運營模式中的佼佼者，因為服務更安全、可控與周到成為滴滴勁敵。以往神州專車B2C模式成本高，滴滴價格優勢更受用戶喜愛，但隨著漲價潮與補貼減少，神州專車優勢逐漸顯現出來，如今部分地區神州專車的價格甚至比滴滴更低。

通過連續合并，滴滴已然是出行領域唯一的巨頭，面對市場的變化，漲價成了必然。可如果自身服務不繼續提升，且對手虎視眈眈，那滴滴Uber的命運注定不會一帆風順。