一起波音737NG飛機(jī)貨艙火警故障分析

唐真

摘 要：該文主要通過對(duì)一起飛機(jī)貨艙虛假火警故障進(jìn)行分析，從故障的現(xiàn)象并結(jié)合以往經(jīng)驗(yàn)入手，對(duì)可能出現(xiàn)此故障的地方進(jìn)行逐一排查，并且結(jié)合使用波音提供的系統(tǒng)圖冊(cè)（SSM）及部件維修手冊(cè)（CMM）對(duì)故障進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)問題所在。更換部件，并按AMM和FIM手冊(cè)對(duì)其進(jìn)行綜合測(cè)試，最后對(duì)故障隔離進(jìn)行了分析總結(jié)，對(duì)如何排除貨艙虛假火警故障有一定借鑒作用。

關(guān)鍵詞：貨艙 煙霧與過熱 故障 探測(cè)器

中圖分類號(hào)：V267 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2016）07（b）-0036-02

1 故障概述

某公司的B737-800型飛機(jī)B-5XXX自2015年7月9日起機(jī)組多次反映飛機(jī)間斷性地出現(xiàn)后貨艙火警警告。經(jīng)過多次換件及線路測(cè)量以后，故障仍然重復(fù)地出現(xiàn)，最終在某次故障再現(xiàn)時(shí)導(dǎo)致機(jī)組釋放后貨艙滅火瓶。

2 檢查與排故過程

2015年7月9日機(jī)組反映飛機(jī)落地脫離跑道時(shí)后貨艙火警燈亮，隨后滅，進(jìn)位后火警燈再次亮起，最后熄滅。地面機(jī)務(wù)人員根據(jù)故障現(xiàn)象判斷其為虛假的火警信息，根據(jù)故障隔離手冊(cè)FIM及維護(hù)手冊(cè)AMM更換后貨艙電子組件CEU及貨艙火警控制面板后測(cè)試正常。

2015年7月12日機(jī)組再次反映飛機(jī)在下客時(shí)后貨艙火警燈亮，切斷警鈴后火警燈熄滅，隨后15 min內(nèi)3次出現(xiàn)該現(xiàn)象。由于飛機(jī)在外站，決定讓其按MEL保留，保持后貨艙空載。航后更換后貨艙6個(gè)煙霧探測(cè)器后測(cè)試正常，取消保留。

2015年7月13日故障再現(xiàn)，再次更換后貨艙電子組件CEU，并按照線路手冊(cè)WDM26-16-22對(duì)貨艙火警控制面板、電子架，CEU及6個(gè)煙霧探測(cè)器的電插頭進(jìn)行清潔檢查和重新安裝以及對(duì)后貨艙火警控制線路進(jìn)行檢查，最后完成相關(guān)測(cè)試，測(cè)試結(jié)果正常。

2015年8月5日機(jī)組再次報(bào)告在落地滑跑過程中出現(xiàn)后貨艙火警信息，機(jī)組隨即實(shí)施了滅火程序，釋放了1號(hào)貨艙滅火瓶。飛機(jī)停場對(duì)后貨艙火警線路進(jìn)行徹底排查，最后一位工作者檢查發(fā)現(xiàn)后貨艙頂板附近，后貨艙電子組件CEU到貨艙火警控制面板的一根導(dǎo)線被客艙地板的緊固螺釘磨破并露出芯體。最后更換了該導(dǎo)線束，該故障最終徹底排除。

3 貨艙火警探測(cè)原理及故障分析

貨艙火警探測(cè)系統(tǒng)原理如圖1所示，貨艙火警探測(cè)系統(tǒng)采用的是雙環(huán)路構(gòu)型（A、B環(huán)路）。煙霧探測(cè)器分布于貨艙頂板，前貨艙有4個(gè)煙霧探測(cè)器（A、B環(huán)路各2個(gè)），后貨艙有6個(gè)煙霧探測(cè)器（A、B環(huán)路各3個(gè)）。每個(gè)貨艙有1個(gè)貨艙電子組件位于貨艙頂部，打開接近蓋板后可以對(duì)組件進(jìn)行操作測(cè)試。煙霧探測(cè)器用于監(jiān)控貨艙的火警或過熱，探測(cè)器采用光電管作為敏感原件，當(dāng)探測(cè)器探測(cè)到煙霧或感受到周圍空氣溫度超過230F（110C）時(shí)，給貨艙電子組件CEU發(fā)送一個(gè)信號(hào)，貨艙電子組件經(jīng)過邏輯處理以后將報(bào)警信號(hào)發(fā)送到駕駛艙，通過駕駛艙貨艙火警控制面板上的燈光及座艙音響向駕駛員發(fā)出警告。

貨艙火警控制面板（如圖1）提供如下指示：貨艙煙霧與過熱指示、煙霧探測(cè)器故障指示、貨艙滅火瓶爆炸帽指示、貨艙滅火瓶釋放指示。貨艙火警控制面板還提供如下功能：探測(cè)器模式選擇（單環(huán)路或雙環(huán)路運(yùn)行）、貨艙滅火瓶釋放、貨艙滅火瓶爆炸帽測(cè)試、貨艙防火系統(tǒng)測(cè)試、故障探測(cè)電路測(cè)試。探測(cè)器模式選擇電門DET SELECT有3個(gè)位置（如圖1），分別是A、B與NORM位。當(dāng)電門置于A位時(shí)，只有當(dāng)A環(huán)路煙霧探測(cè)器探測(cè)到煙霧或過熱時(shí)才會(huì)觸發(fā)火警；當(dāng)電門置于B位時(shí)，只有當(dāng)B環(huán)路煙霧探測(cè)器探測(cè)到煙霧或過熱時(shí)才會(huì)觸發(fā)火警；當(dāng)電門置于NORM位時(shí)，必須要A、B環(huán)路同時(shí)探測(cè)到煙霧或過熱時(shí)才能觸發(fā)火警。

正常飛行時(shí)，探測(cè)器模式選擇電門通常置于NORM位，該故障飛機(jī)運(yùn)行時(shí)選擇電門也位于NORM位，觸發(fā)火警的必要條件是A、B環(huán)路同時(shí)探測(cè)到煙霧或過熱。而該故障并不是真實(shí)的火警，而是部件故障造成的虛假火警。要造成A、B環(huán)路同時(shí)報(bào)虛假火警，可能性最大的便是兩個(gè)環(huán)路的共用部件出現(xiàn)故障。根據(jù)系統(tǒng)原理可知（如圖1），A、B環(huán)路的共用部件有貨艙電子組件CEU、貨艙火警控制面板及兩者之間的線路。結(jié)合以往的經(jīng)驗(yàn)及排故的難易程度，首先更換了貨艙電子組件和貨艙火警控制面板，但故障并未排除，線路便成為可能性最大的故障源頭。貨艙電子組件邏輯電路接收來自煙霧探測(cè)器的信號(hào)，經(jīng)過其內(nèi)部處理以后通過線路將信號(hào)輸出到貨艙火警控制面板，這些信號(hào)為高邏輯（+5 V）和低邏輯（對(duì)地）兩種形式，包括有ALARM A、ALARM B、ALARM A*B、FAULT A、FAULT B五個(gè)輸出信號(hào)（如圖2所示）。其中ALARM A*B為A、B環(huán)路同時(shí)感受到火警時(shí)發(fā)出的信號(hào)，當(dāng)它輸出低邏輯信號(hào)，并且火警控制面板模式選擇電門在NORM位時(shí)，便會(huì)觸發(fā)火警警告。該機(jī)在進(jìn)行線路檢查時(shí)發(fā)現(xiàn)ALARM A*B出來的導(dǎo)線被客艙地板的一顆螺釘磨破，導(dǎo)線芯體露出，當(dāng)芯體與螺釘接觸時(shí)使得導(dǎo)線與機(jī)體之間接地，形成了一個(gè)低邏輯信號(hào)，當(dāng)貨艙火警控制面板感受到這個(gè)低邏輯號(hào)后便會(huì)觸發(fā)貨艙火警。螺釘與導(dǎo)線并未完全接觸，而是有微小的間距，只有當(dāng)機(jī)體的震動(dòng)引起導(dǎo)線束震動(dòng)和地板彈性形變引起螺釘位移時(shí)才會(huì)使得螺釘與導(dǎo)線芯體接觸，這也就解釋了為什么該機(jī)會(huì)斷斷續(xù)續(xù)出現(xiàn)報(bào)虛假的火警的現(xiàn)象。

4 結(jié)語

由于貨艙中常常容易出現(xiàn)灰塵而使得煙霧探測(cè)器出現(xiàn)報(bào)虛假火警，因此要經(jīng)常清潔并保持貨艙的干凈與清潔。同時(shí)也要注意在安裝部件時(shí)采用正確長度的緊固件，保證導(dǎo)線與周圍結(jié)構(gòu)及部件之間有足夠的間距，避免導(dǎo)線與周圍的結(jié)構(gòu)產(chǎn)生磨損而損壞線路進(jìn)而造成相應(yīng)系統(tǒng)的故障。

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