城軌列車故障救援的組織流程探討

肖華 唐學(xué)敏

DOI：10.16661/j.cnki.1672-3791.2016.14.023

摘 要：城軌列車在正線運(yùn)行期間不可避免會(huì)發(fā)生故障，由于地鐵線路雙線單向設(shè)計(jì)的局限性，故障車對(duì)后續(xù)列車的影響較大，引起乘客的不滿，降低地鐵的運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平。該文結(jié)合列車故障對(duì)行車和乘客的影響，提出3種常用的救援方法，包括順向推進(jìn)法、逆向推進(jìn)法、合理利用渡線法等。為了盡快開(kāi)通阻塞的線路，恢復(fù)列車正線行車，歸納出更加優(yōu)化的列車故障救援組織環(huán)節(jié)，即清客、前往故障區(qū)間、連掛、駛離正線及救援善后工作五個(gè)環(huán)節(jié)。

關(guān)鍵詞：城軌 列車故障 推進(jìn) 救援 渡線 組織流程

中圖分類號(hào)：U298 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2016）05（b）-0023-03

救援是指擔(dān)任載客任務(wù)的城軌列車發(fā)生故障、無(wú)法動(dòng)車，必須進(jìn)行清客作業(yè)，通過(guò)其他列車與其連掛，采用牽引（救援車在前方，故障車在后方）或推進(jìn)（故障車在前方，救援車在后方）的方式及時(shí)退出正線運(yùn)行，以降低故障救援對(duì)正常運(yùn)營(yíng)的影響。

1 列車故障影響

1.1 影響行車組織

地鐵線路通常按雙線單向設(shè)計(jì)，一般情況下一條線路只能運(yùn)行一個(gè)方向的列車。當(dāng)列車發(fā)生故障停在區(qū)間或者車站等待救援，必然會(huì)造成一段時(shí)間的行車中斷。

1.2 影響乘客服務(wù)水平

（1）增加二次晚點(diǎn)時(shí)間，救援車進(jìn)入故障地點(diǎn)及連掛故障車駛離正線的過(guò)程中，多采用人工駕駛模式，為了保證后續(xù)列車與前行救援車組的安全間隔，行車調(diào)度員需扣停后續(xù)列車在后方車站，增加了二次晚點(diǎn)時(shí)間。

（2）影響運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平，列車故障救援時(shí)間受多方面因素的影響，跨度范圍大，地鐵廣播通知乘客的晚點(diǎn)時(shí)間不及時(shí)、不正確，浪費(fèi)乘客的出行時(shí)間，影響乘客的日常安排，從而影響整體運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平。

組織救援前必須做好相應(yīng)的準(zhǔn)備工作，為救援工作的順利實(shí)施奠定基礎(chǔ)。

2 列車故障救援準(zhǔn)備工作

2.1 選擇救援列車

列車故障救援一般可使用車輛基地內(nèi)的工程車或正線運(yùn)行的其他列車進(jìn)行牽引（推進(jìn)）作業(yè)完成。目前使用較多的是利用正線運(yùn)行的列車完成。在一般情況下，它能更加快捷、迅速，有利于線路開(kāi)通。只有當(dāng)故障車靠近車輛基地或者故障區(qū)段接觸網(wǎng)停電時(shí)，行車調(diào)度員才會(huì)考慮動(dòng)用車輛基地內(nèi)的工程車參與救援。

2.2 確定救援方法

根據(jù)救援車和故障車的位置，組織救援時(shí)可采用牽引和推進(jìn)兩種方式。相比牽引方式，推進(jìn)方式對(duì)在線運(yùn)行的列車干擾小，安全系數(shù)高，所以常選擇推進(jìn)救援。但每次列車發(fā)生故障的情況不同，應(yīng)具體分析，采用合理的救援方法。

（1）“順向推進(jìn)救援”法與“逆向推進(jìn)救援”法，在組織救援時(shí)，遵循“安全第一、盡快恢復(fù)正線運(yùn)營(yíng)”的原則，優(yōu)先選用“順向推進(jìn)救援”法，用相鄰的后續(xù)列車承擔(dān)救援任務(wù)正向推進(jìn)故障車；也可用相鄰的前行列車承擔(dān)救援任務(wù)逆向推進(jìn)故障車。

如圖1所示，當(dāng)0713次列車在BC區(qū)間發(fā)生故障需要救援時(shí)，可以采用兩種方法進(jìn)行救援。第一種方法是利用后續(xù)的0931次列車進(jìn)行“順向推進(jìn)救援”，0913次列車駕駛員在D站或C站清客后，推送故障車到達(dá)A站存車線；第二種方法是由前行的0413次列車進(jìn)行逆向（上行列車在下行線運(yùn)行，下行列車在上行線運(yùn)行）推進(jìn)救援，0413次列車在A站換端，逆向運(yùn)行連掛0713次，然后利用渡線將0713次列車推進(jìn)車輛段?！绊樝蛲七M(jìn)救援”不需要司機(jī)換端，對(duì)后續(xù)列車的影響最小?！澳嫦蛲七M(jìn)救援”一方面司機(jī)需要換端并逆向運(yùn)行才能到達(dá)故障車所在區(qū)間，導(dǎo)致后續(xù)列車無(wú)法向前行駛逼迫清客并改開(kāi)小交路；另一方面，打亂了城市軌道交通線路上列車逆時(shí)針運(yùn)行的秩序，加大了行車調(diào)度員對(duì)列車運(yùn)行的調(diào)整難度。

但在某些情況下也可采用“逆向推進(jìn)救援”法，如故障車在輔助線附近。如圖2所示，下行3001次列車駛離折返線2進(jìn)入C站下行站臺(tái)突發(fā)故障需要救援。若2002次列車擔(dān)當(dāng)救援任務(wù)，將3001次列車牽引進(jìn)入存車線2后無(wú)法返回正線繼續(xù)投入運(yùn)行。行車調(diào)度員只能選擇前行的3023次列車救援。3023次列車收到行車調(diào)度員的指令后進(jìn)行清客作業(yè)實(shí)施“逆向推進(jìn)救援”，將3001次列車推進(jìn)存車線后換端駛?cè)胝€運(yùn)行。

（2）合理利用渡線法，在正常情況下規(guī)定上行列車在上行線行駛，下行列車在下行線行駛，避免列車反向運(yùn)行對(duì)整個(gè)運(yùn)營(yíng)秩序的影響。在組織救援時(shí)，行車調(diào)度員可以合理利用渡線變逆向牽引救援為順向牽引救援。如圖3所示，3022次列車發(fā)生故障停于區(qū)間DE。在啟動(dòng)救援方案時(shí)，行車調(diào)度員命令后續(xù)的3122次列車在前方站清客連掛故障車，利用渡線運(yùn)行到下行正線，這樣就變逆向牽引為順向牽引，上行線路的后續(xù)列車在短時(shí)間內(nèi)可以恢復(fù)正常行駛，只對(duì)下行方向的列車運(yùn)行有影響，但行車調(diào)度員可進(jìn)行列車運(yùn)行調(diào)整，將影響降到最小。

處理列車故障時(shí)遇到的情況會(huì)各不相同，要在確保行車安全、盡快開(kāi)通線路和兼顧客運(yùn)服務(wù)的原則基礎(chǔ)上根據(jù)具體情況靈活運(yùn)用。

2.3 行車調(diào)度員的準(zhǔn)備工作

當(dāng)運(yùn)營(yíng)中的列車發(fā)生故障時(shí)，行車調(diào)度員在協(xié)助故障車司機(jī)排除故障的同時(shí)應(yīng)做好救援的準(zhǔn)備工作，這樣一旦司機(jī)確認(rèn)故障無(wú)法處理請(qǐng)求救援時(shí)就能迅速采取措施，減少行車中斷時(shí)間。行車調(diào)度員要進(jìn)行如下一些準(zhǔn)備工作：（1）故障發(fā)生后1～2 min，行車調(diào)度員向調(diào)度長(zhǎng)和檢修調(diào)度員通報(bào)故障信息；將后續(xù)列車扣停在后方車站；通知車站工作人員協(xié)助司機(jī)處理故障。（2）故障發(fā)生后2～3 min，行車調(diào)度員調(diào)整前方多列列車的停站時(shí)間；通知故障車所在車站及后方車站準(zhǔn)備清客；相關(guān)人員到站臺(tái)待令。（3）故障發(fā)生后3～4 min，行車調(diào)度員詢問(wèn)司機(jī)故障處理情況，連接三方（行車調(diào)度員、故障車司機(jī)、救援車司機(jī)）通話，要求車輛檢修調(diào)度員對(duì)司機(jī)進(jìn)行技術(shù)支援；通知后續(xù)列車及后方站清客。（4）故障發(fā)生后4～5 min，行車調(diào)度員通知故障車司機(jī)清客并嘗試后端動(dòng)車；通知車站配合清客；通知相關(guān)車站準(zhǔn)備小交路折返。（5）故障發(fā)生后5～6 min，若后端不能動(dòng)車或已過(guò)規(guī)定時(shí)間仍不能動(dòng)車則由調(diào)度長(zhǎng)決定救援；對(duì)故障車司機(jī)、救援車司機(jī)下達(dá)救援命令。

3 列車故障救援組織流程

當(dāng)故障車司機(jī)在規(guī)定時(shí)間內(nèi)無(wú)法將故障排除時(shí)，需要向行車調(diào)度員請(qǐng)求救援。匯報(bào)內(nèi)容包括列車車次、車號(hào)、請(qǐng)求救援原因、故障地點(diǎn)等。行車調(diào)度員接到救援請(qǐng)求后制定救援計(jì)劃，以調(diào)度命令形式向相關(guān)車站工作人員和司機(jī)下達(dá)救援內(nèi)容。故障車司機(jī)申請(qǐng)救援后嚴(yán)禁動(dòng)車，在救援車開(kāi)來(lái)方向打開(kāi)車頭燈做好防護(hù)工作。

為了縮短行車中斷時(shí)間，減少列車故障對(duì)乘客的影響，需不斷優(yōu)化救援組織過(guò)程，現(xiàn)常用的救援組織流程具體包括5個(gè)環(huán)節(jié)。

3.1 清客

原則上救援車必須空車前往救援。救援車司機(jī)接到救援命令，在前方站廣播清客，若在規(guī)定時(shí)間內(nèi)有乘客拒絕下車，帶乘客前往救援。救援車到達(dá)車輛段前還需清客，若有乘客不配合，必要時(shí)請(qǐng)車站、公安協(xié)助清客。

3.2 前往故障區(qū)間

救援車司機(jī)清客完畢，按照行車調(diào)度員的指示，前往故障區(qū)間。救援車開(kāi)往故障地點(diǎn)時(shí)應(yīng)使用帶ATP防護(hù)的人工駕駛模式進(jìn)行，并且加強(qiáng)瞭望，限制行車速度，當(dāng)接近故障車地點(diǎn)時(shí)列車收到“零碼”（車載信號(hào)給的推薦速度為零），列車停車后司機(jī)切換為限制人工駕駛模式駕駛列車運(yùn)行。

3.3 連掛

救援車運(yùn)行至故障車20 m的地方停車，確認(rèn)故障車連掛端頭燈點(diǎn)亮，然后以5 km/h的速度靠近故障車，3 m處一度停車。在連掛過(guò)程中，行車調(diào)度員、故障車司機(jī)、救援車司機(jī)需建立“三方通話”，必須使用標(biāo)準(zhǔn)用語(yǔ)保證連掛正常進(jìn)行。故障車司機(jī)發(fā)現(xiàn)救援車到達(dá)，必須按規(guī)定顯示手信號(hào)或用無(wú)線對(duì)講機(jī)與救援車司機(jī)聯(lián)絡(luò)，待救援車司機(jī)回復(fù)后才能允許掛車。如遇突發(fā)事情應(yīng)立即停車了解具體情況，得到可以連掛的信號(hào)后，救援車司機(jī)以3 km/h的速度進(jìn)行連掛。兩列車連掛后，救援車司機(jī)要進(jìn)行試?yán)?，確認(rèn)連掛妥當(dāng)后通知故障車司機(jī)緩解制動(dòng)。

3.4 駛離正線

救援車連掛故障車作業(yè)完畢，相互通話，確認(rèn)可以動(dòng)車后向行車調(diào)度員匯報(bào)。一般推進(jìn)故障車時(shí)限速25 km/h，牽引故障車時(shí)運(yùn)行限速45 km/h，運(yùn)行中兩車司機(jī)可通過(guò)司機(jī)室對(duì)講機(jī)進(jìn)行聯(lián)系確認(rèn)。采用牽引方式時(shí)，前方進(jìn)路由救援車司機(jī)負(fù)責(zé)瞭望和確認(rèn)；采用推進(jìn)方式時(shí)，由故障車司機(jī)確認(rèn)前方的進(jìn)路，采用限制人工駕駛模式。在推進(jìn)過(guò)程中遇有危及行車安全的情況應(yīng)立即聯(lián)系救援車司機(jī)停車；天氣不良或環(huán)境惡劣時(shí)應(yīng)適當(dāng)降低速度。

3.5 善后工作

救援結(jié)束后，相關(guān)救援人員帶走救援工具，待故障區(qū)間線路空閑并具備正常行駛條件后，向行車調(diào)度員匯報(bào)，確認(rèn)可以開(kāi)通故障區(qū)間，發(fā)布開(kāi)通區(qū)間的調(diào)度命令，恢復(fù)正常運(yùn)營(yíng)。

針對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)中列車故障的不同情況，地鐵公司需要不斷改進(jìn)救援方法，優(yōu)化救援組織過(guò)程，真正體現(xiàn)人性化的服務(wù)特色。

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