秦皇島市利用既有鐵路發(fā)展城市軌道交通的規(guī)劃方案研究

白素霞

（秦皇島市交通局，066000，秦皇島∥高級(jí)工程師）

秦皇島市利用既有鐵路發(fā)展城市軌道交通的規(guī)劃方案研究

白素霞

（秦皇島市交通局，066000，秦皇島∥高級(jí)工程師）

摘 要隨著秦皇島市城市發(fā)展和城市結(jié)構(gòu)調(diào)整，城區(qū)內(nèi)部鐵路的運(yùn)量正逐年下降，部分鐵路貨運(yùn)專用線即將廢棄。而秦皇島市作為著名的濱海旅游城市，近年來(lái)旅游人口快速增長(zhǎng)，再加上不斷增加的本地居民出行需求，其交通擁堵現(xiàn)象越來(lái)越嚴(yán)重。參照其他城市利用既有鐵路資源發(fā)展軌道交通的經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合秦皇島市鐵路現(xiàn)狀及客流需求分析，提出了利用既有鐵路發(fā)展城市軌道交通的方案，以緩解交通擁堵，提升城市交通品質(zhì)。

關(guān)鍵詞秦皇島市；軌道交通；既有鐵路；線網(wǎng)規(guī)劃

Author＇s address Road Transport Bureau，Qinhuangdao，066000，Qinhuangdao，China

河北省秦皇島市又稱港城，位于華北地區(qū)東北部。秦皇島市是中國(guó)重要的港口城市，也是北方地區(qū)著名的海濱旅游城市，素有“京津后花園”之美譽(yù)。隨著經(jīng)濟(jì)與人口的發(fā)展、旅游業(yè)務(wù)的逐年攀升，尤其是京津冀一體化及高鐵的逐步貫通，秦皇島市的交通體系正在面臨重大變化，如何有效、合理地改善城市交通狀況，滿足客流需求，已經(jīng)成為秦皇島市目前所面臨的一大難題。

1　秦皇島市城市交通主要問(wèn)題分析

秦皇島市含3區(qū)（海港區(qū)、北戴河區(qū)、山海關(guān)區(qū)）4縣（撫寧縣、青龍縣、昌黎縣、盧龍縣），市域面積7 812 km2，市區(qū)面積1 440 km2。2012年城市中心區(qū)人口106.7萬(wàn)人，2020年規(guī)劃城市中心區(qū)人口135萬(wàn)人。城市空間結(jié)構(gòu)呈長(zhǎng)條形、組團(tuán)式（見(jiàn)圖1），長(zhǎng)軸方向超過(guò)50 km，城市人口主要集中在沿海寬度不足10 km地帶。

圖1　秦皇島市城市空間結(jié)構(gòu)

2013年旅游高峰期間，秦皇島市日均旅游人口出行總量已達(dá)到市域常駐人口出行總量的50﹪。隨著秦皇島市旅游市場(chǎng)的快速發(fā)展，旅游客流逐年增加，預(yù)測(cè)至2020年，高峰期旅游人口出行量將與本地人口出行量相當(dāng)。但秦皇島旅游客流全年不均衡，旅游淡、旺季之間日均出行總量相差巨大（詳見(jiàn)圖2）。本地人口與旅游人口的出行量疊加，加之濱海旅游城市旅游人口波動(dòng)明顯，對(duì)秦皇島市基礎(chǔ)設(shè)施提出了很高的要求。與巨大的交通壓力不相符的是，目前秦皇島市主要依靠道路交通出行，海港區(qū)晚高峰小汽車出行比例持續(xù)增長(zhǎng)（詳見(jiàn)圖3、圖4）；與之相對(duì)應(yīng)的是，道路公交出行比例僅為11.2﹪，且近十年中這一比例僅提高1﹪；主要道路交通擁擠已成常態(tài)，城市公共交通服務(wù)水平低，長(zhǎng)軸方向出行時(shí)間超過(guò)1 h。發(fā)展大運(yùn)量、舒適、高效、符合客流需求的軌道交通，已經(jīng)成為秦皇島市解決交通問(wèn)題的較優(yōu)途徑。

圖2　2013年各月日均旅游接待量

圖3　秦皇島市居民現(xiàn)狀出行方式比例

圖4　秦皇島市不同機(jī)動(dòng)車保有量增長(zhǎng)趨勢(shì)

同時(shí)，市區(qū)擁有頗具規(guī)模的鐵路線路。隨著市區(qū)鐵路運(yùn)量的逐年下降，線路能力大量富余，設(shè)備多數(shù)處于閑置狀態(tài)。能否利用閑置的鐵路設(shè)備或富余的鐵路運(yùn)能為解決秦皇島的城市交通服務(wù)，是目前秦皇島市發(fā)展城市軌道交通面臨的一個(gè)重要課題。本文就此問(wèn)題進(jìn)行研究，并提出建議。

2　秦皇島市可利用的既有鐵路概況

隨著秦皇島市西港東遷改造工程和鐵路樞紐布局的調(diào)整，部分鐵路專用線運(yùn)量逐步減少，并將最終廢棄，部分鐵路車站也即將廢棄，詳見(jiàn)圖5。主要有：

（1）城區(qū)內(nèi)南龍鐵路南大寺站至秦皇島站區(qū)段已廢棄，部分鐵軌已拆除，鐵路路由保留。

（2）城區(qū)內(nèi)老京山鐵路南大寺站至秦皇島南站區(qū)段運(yùn)量逐年減少，計(jì)劃于近幾年內(nèi)廢棄。秦皇島南站及周邊貨場(chǎng)同步廢棄。

（3）城區(qū)內(nèi)海陽(yáng)地方鐵路海陽(yáng)站至秦皇島南站區(qū)段運(yùn)量逐年減少，計(jì)劃于近幾年內(nèi)廢棄。

圖5　秦皇島市中心城區(qū)鐵路調(diào)整規(guī)劃圖

城市中的既有鐵路一般位于老城區(qū)或主要交通樞紐，周邊環(huán)境用地較為復(fù)雜，對(duì)城市的發(fā)展會(huì)產(chǎn)生很大的阻礙，且既有鐵路用地一般是沿鐵路路基呈長(zhǎng)條形，并不利于進(jìn)行常規(guī)的土地開(kāi)發(fā)［1］。基于以上特點(diǎn)，利用富余的既有鐵路資源發(fā)展城市軌道交通是一個(gè)較好的模式。國(guó)內(nèi)已有利用鐵路建設(shè)城市軌道交通的案例，可以大大節(jié)約建設(shè)成本，參見(jiàn)表1［2］。

3　秦皇島市利用既有鐵路發(fā)展城市軌道交通的可行性分析

3.1符合客流需求

秦皇島市即將廢棄的三條鐵路線路和鐵路車站均位于中心城區(qū)，沿線分布有大量成熟的居住區(qū)和商業(yè)區(qū)。

南龍鐵路南大寺站至秦皇島站段鐵路主要位于市區(qū)西環(huán)路西側(cè)，與西環(huán)路中間夾有50～80 m寬的綠化帶及部分零星建筑。西環(huán)路沿線區(qū)域規(guī)劃有大片的居住及工業(yè)用地，北端可連接秦皇島火車站，南端可連接直通北戴河核心區(qū)的濱海大道，有較大的客流需求。

老京山鐵路南大寺站至秦皇島南站鐵路主要沿河北大街南側(cè)并行，與河北大街間距約200 m。河北大街目前為秦皇島市南北向主干道，沿線為最主要的商業(yè)聚集區(qū)，有大量的客流需求。

英語(yǔ)作為必修學(xué)科，是一道必須越過(guò)的“坎”，學(xué)習(xí)英語(yǔ)，必須樹立信心和勇氣。對(duì)參加對(duì)口高考的學(xué)生來(lái)說(shuō)，英語(yǔ)為必考科目，是學(xué)生能否考取本科院校的關(guān)鍵因素。對(duì)選擇就業(yè)的學(xué)生來(lái)說(shuō)，英語(yǔ)水平的高低，關(guān)乎就業(yè)的質(zhì)量。特別是英語(yǔ)口語(yǔ)表達(dá)技能作為一項(xiàng)專業(yè)技能，能為高質(zhì)量就業(yè)增加籌碼。因此，不論從參加對(duì)口高考還是就業(yè)來(lái)看，中職學(xué)生學(xué)好英語(yǔ)，都有必要。直面英語(yǔ)，必須要樹立起學(xué)習(xí)英語(yǔ)的信心和勇氣。

表1　國(guó)內(nèi)利用既有鐵路建設(shè)軌道交通對(duì)比表

海陽(yáng)地方鐵路海陽(yáng)站至秦皇島南站鐵路緊貼海陽(yáng)路敷設(shè)。目前海陽(yáng)路為秦皇島市南北向主干道，沿線分布大量成熟的居住、商業(yè)用地。

因此，利用上述三條既有鐵路路由建設(shè)城市軌道交通，符合城市的客流需求。

3.2節(jié)約投資

目前，城市軌道交通工程投資逐年遞增，其中征地拆遷費(fèi)用往往占了很大的比例。以北京為例，目前北京軌道交通地下線的造價(jià)高達(dá)每公里十多億元，其中近半為征地拆遷費(fèi)［3］。

利用既有鐵路的路由建設(shè)城市軌道交通，征地拆遷費(fèi)用大大降低。南龍鐵路南大寺站至秦皇島站區(qū)段鐵路的鋼軌已局部拆除，既有路基加固后可直接利用，能夠最大幅度降低秦皇島市城市軌道交通建設(shè)的工程投資。

3.3綜合開(kāi)發(fā)、帶動(dòng)發(fā)展

由于鐵路對(duì)城市的分割作用，既有鐵路沿線一般都是城市中經(jīng)濟(jì)相對(duì)欠發(fā)達(dá)、居住環(huán)境較差的地帶。利用既有鐵路路由修建軌道交通系統(tǒng)，對(duì)于沿線土地開(kāi)發(fā)、舊城改造和經(jīng)濟(jì)發(fā)展等都會(huì)起到積極的促進(jìn)作用。

南龍鐵路南大寺站至秦皇島站區(qū)段沿線規(guī)劃有大范圍的居住區(qū)和工業(yè)用地，利用其路由建設(shè)城市軌道交通后，能夠提升沿線土地價(jià)值，可以實(shí)現(xiàn)城市軌道交通站點(diǎn)和周邊土地的一體化開(kāi)發(fā)，實(shí)現(xiàn)軌道交通的TOD（交通引導(dǎo)發(fā)展）作用。

利用老京山鐵路南大寺站至秦皇島南站鐵路路由建設(shè)城市軌道交通，可以與秦皇島市西港東遷改造工程同步實(shí)施，打造便捷、現(xiàn)代化的濱海新城區(qū)。同時(shí)還可以考慮采用PPP（公私合作）投融資模式，減輕資金壓力。

4　利用既有鐵路資源的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃

對(duì)秦皇島市出行現(xiàn)狀進(jìn)行調(diào)查，并結(jié)合2020年城市總體規(guī)劃進(jìn)行客流預(yù)測(cè)，結(jié)果顯示，2020年主要客流走廊為海港區(qū)南北向走廊、海港區(qū)—北戴河區(qū)客流走廊及開(kāi)發(fā)區(qū)—海港區(qū)—東部片區(qū)客流走廊（見(jiàn)圖6）。

圖6　秦皇島市客流需求預(yù)測(cè)（2020年）

而海港區(qū)南北向走廊為本地居民和旅游人口共用走廊，北端為秦皇島站，南端為西港片區(qū)。由于秦皇島站向南的迎賓路無(wú)法直達(dá)西港片區(qū)，海陽(yáng)路成為主要客流通道之一。

海港區(qū)—北戴河區(qū)走廊主要為旅游人口出行走廊，也包含有部分本地人口的日常通勤需求。該走廊西起海港區(qū)秦皇島站，東至北戴河核心區(qū)，預(yù)測(cè)2020年對(duì)公共交通的需求達(dá)9 982人次∕h，道路公交已經(jīng)難以滿足這一運(yùn)量。該走廊也是現(xiàn)狀旅游高峰期最為擁堵的走廊。

開(kāi)發(fā)區(qū)—海港區(qū)—東部片區(qū)客流走廊主要為本地居民日常通勤走廊，預(yù)測(cè)2020年對(duì)公共交通需求達(dá)7 228人次∕h，目前的道路公交運(yùn)量也已無(wú)法滿足客流需求。

根據(jù)以上客流需求分析發(fā)現(xiàn)，利用既有海陽(yáng)鐵路市區(qū)段建設(shè)軌道交通，符合海港區(qū)南北向客流需求。利用南龍鐵路南大寺站至秦皇島站區(qū)段，并結(jié)合濱海大道、北戴河區(qū)聯(lián)峰北路等路由建設(shè)城市軌道交通，則可以滿足秦皇島站—北戴河核心區(qū)—北戴河站之間的客流需求，能有效緩解這一旅游高峰期最大客流走廊的交通壓力。利用老京山鐵路南大寺站至秦皇島南站區(qū)段既有鐵路，可以緩解部分本地居民從開(kāi)發(fā)區(qū)—海港區(qū)—東部片區(qū)日常通勤的交通壓力。

基于以上分析，并結(jié)合秦皇島市城市總體規(guī)劃，提出秦皇島市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃建議，包含6條線，總長(zhǎng)約145 km（見(jiàn)圖7）。其中主干線4條，分別為：1號(hào)線，秦皇島站—北戴河核心區(qū)—北戴河站；2號(hào)線，開(kāi)發(fā)區(qū)—海港區(qū)—山海關(guān)區(qū)；3號(hào)線，秦皇島站—西港片區(qū)；6號(hào)線，北戴河站—西港片區(qū)。

圖7　秦皇島市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案

1號(hào)線海港區(qū)內(nèi)區(qū)段基本利用南龍鐵路既有路由建設(shè)，從秦皇島站至濱海大道，之后區(qū)段均為新建線路。3號(hào)線大部分均利用海陽(yáng)地方鐵路建設(shè)，僅有南端西港片區(qū)內(nèi)少部分區(qū)段為新建。6號(hào)線則完全利用既有老京山鐵路，開(kāi)通市域列車，以滿足北戴河站—西港片區(qū)之間的快速通勤需求，將其與1號(hào)線的旅游客流進(jìn)行分流。

本方案在符合秦皇島市客流走廊的前提下，利用了32.6 km的既有鐵路，具體情況見(jiàn)圖8及表2。三段既有鐵路路由基本上均處于秦皇島市主要客流走廊范圍，利用這些既有鐵路路由建設(shè)城市軌道交通，基本上不涉及征地拆遷費(fèi)用。南龍鐵路部分路段的高架橋還可以直接利用，能夠大幅降低總投資，減輕財(cái)政壓力，為秦皇島市盡快發(fā)展城市軌道交通創(chuàng)造了條件。

圖8　秦皇島市軌道交通線網(wǎng)方案利用廢棄鐵路情況

表2　秦皇島市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃利用既有鐵路長(zhǎng)度表

5　結(jié)語(yǔ)

城市交通的可持續(xù)發(fā)展，首先應(yīng)該是經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展，利用城區(qū)既有鐵路建設(shè)軌道交通，以其投資小、建設(shè)周期短等突出優(yōu)點(diǎn)，為經(jīng)濟(jì)并非十分發(fā)達(dá)的城市發(fā)展軌道交通提供了一條新的途徑［4］。利用既有鐵路建設(shè)城市軌道交通，目前在國(guó)內(nèi)外已有不少成功的案例，事實(shí)證明，技術(shù)可行，能夠大幅降低工程投資、縮短建設(shè)工期。

本文結(jié)合秦皇島市主要客流需求走廊，建議利用南龍鐵路南大寺站—秦皇島站段、老京山鐵路南大寺站—秦皇島南站段、海陽(yáng)地方鐵路市區(qū)段建設(shè)城市軌道交通，對(duì)秦皇島市短期內(nèi)建設(shè)軌道交通系統(tǒng)，盡快緩解城市擁擠狀況，具有重要的參考價(jià)值。

同時(shí)還需要認(rèn)識(shí)到的是，城市軌道交通是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，需要多專業(yè)、多部門進(jìn)行大量細(xì)致的前期工作才能保證順利實(shí)施。本文只是根據(jù)秦皇島市鐵路布局的調(diào)整及客流的分析和預(yù)測(cè)提出初步的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案，而這些既有鐵路具體何時(shí)可用、如何有效利用等課題仍需進(jìn)一步深入研究。

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Planning of Urban Rail Transit by Using the Existing Railway Resources in Qinhuangdao City

Bai Suxia

AbstractWith the development and adjustment of Qinhuangdao urban structure，railway traffic volume in the city area is decreasing yearly，a part of the dedicated freight line is about to be abandoned.However，being a famous coastal tourist city，the increasing tourism population and the travel demand of the local residents have resulted in serious urban traffic congestion.Based on the experiences of using the existing railway resources in other Chinese cities，and through an analysis of the current situation of Qinhuangdao＇s railway situation and passenger＇s demand，a scheme of using existing railway to develop urban rail transit is proposed，in order to ease the traffic congestion and improve the traffic quality of the city.

Key wordsQinhuangdao City；rail transit；existing railway；railway network planning

中圖分類號(hào)TU 984.191

DOI：10.16037∕j.1007-869x.2016.01.008

收稿日期：（2015-10-19）