存量規劃背景下中心區地下空間開發利用類型研究
——以上海市軌道交通南京西路站地區為例

Underground Space Development Mode in Downtown Area in the Context of Inventory Plan: A Case Study of West Nanjing Road Metro Station Area in Shanghai

王 荻

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存量規劃背景下中心區地下空間開發利用類型研究
——以上海市軌道交通南京西路站地區為例

王 荻

上海濟光學院 建筑系

城市規劃專業主任，副教授

1 研究背景、對象、范圍與目標

1.1 研究背景

1.1.1 存量規劃與地下空間利用

存量規劃是上海新一輪總體規劃的重要特色，也是未來上海市及國內很多城市未來20年以及更長時間發展的關鍵詞。存量規劃的主要手段是通過城市更新提高土地的利用效率、優化空間結構。在城市中心區，面臨著地塊零碎、權屬復雜、交通壓力大、動遷成本高、歷史環境保護等一系列問題，單純從容積率著手既不符合存量規劃的精神，也存在極大困難，因此想要進一步提高建設用地的效率，地下空間的有效利用將是重要出路。

1.1.2 上海市地下空間現狀與問題

上海市地下空間利用在全國起步較早，較大規模的兩次開發浪潮是20世紀60年代后期的人防工程建設和近些年的軌道交通建設，初步形成了市中心以人民廣場為核心的面狀地下空間和外圍副中心、地區中心的局部網狀地下空間。包括外灘、陸家嘴、徐家匯、五角場、靜安寺等中心城區的地下空間開發，主要是借助軌交或道路的新建，結合地區特點，將地下與已有地上空間統一協調利用；郊區地下空間開發主要集中在新城新區，依托軌交與民防工程，一開始就為地下空間發展留有余地。根據有關研究統計，截止2011年底，上海地下空間的開發利用已達5 700萬m2（不含地下管線與軍用設施）。其中，交通設施主要依托道路網，人防布局及其他大型地下設施主要在地塊內進行建設。

建設高潮中，很多問題也明顯暴露。首先，開發缺乏明確的管理主體。地下空間開發利用涉及規土、民防、房管、交通、市政、消防、工商、水務等十幾個行政部門，責權既有重疊也有空白。2014年起實施的《上海市地下空間規劃建設條例》規定規土部門承擔地下空間開發的綜合協調職責，但各家如何協作，以及不同階段責權邊界的明確劃分（例如《上海市地下空間安全使用管理辦法》規定市民防辦是地下空間安全使用管理的綜合協調部門），需要通過實踐落實細則。其次，地下空間產權不明晰。由于相關法律法規的滯后，早期開發的地下空間權屬關系不明確。《物權法》頒布后，對地下空間如何界定仍存在一定爭議?！渡虾Ｊ谐鞘械叵驴臻g建設用地審批和房地產登記規定》（2006年頒布、2013年修訂）實施后，完善地下空間的產權登記制度、保障開發者權益、提升投資積極性以及收繳土地出讓金等仍有許多工作有待完成。第三，基于上述原因的無序開發。道路地下不同管線缺少協調、地塊地下開發相對獨立，使城市整體地下空間零碎、不貫通、利用率低，而且對后續開發造成了很大影響。在城市中心區，道路及地下基礎設施建成時間久，地塊劃分細碎、主體多元、年代不一，上述問題尤顯嚴重。

圖1　研究范圍（含外圍完整街區）土地使用現狀

1.2 研究對象

本文選取軌道交通2號線、12號線（在建）、13號線（在建）南京西路站及周邊地區地下空間為例，探討中心區的地下空間利用類型。南京西路站地區是上海傳統市中心地區，處于“中華第一街”西部商圈核心位置，位于上海南京西路歷史文化風貌區的核心保護區內（南京西路以南）。經過多個歷史時期的開發建設，該地區寸土寸金的空間利用已逼近極限，開發趨于飽和。當前，南京西路雖有“高起點、外向型、國際化”下整體優化做厚的強烈需要，但面臨缺少空間資源、不能大規模開發的困境，在歷史保護對建設強度、高度、外形等嚴格限制下，再向地上尋找成規模的開發突破幾無可能。因此，在目前存量規劃背景下，通過12號線、13號線地鐵站建設契機，將地上地下統一規劃、聯合開發、綜合利用，不僅可以提升空間使用效率，還能滿足經濟、生態、社會等多方面需求，非常具有代表性。

1.3 研究范圍

將地鐵站建設直接影響到的地塊作為研究范圍，因梅泰恒視為一個功能整體，所以一并劃入。核心區總面積約48 hm2，外圍由主要道路圍合的完整街區總面積約105 hm2。范圍及土地使用現狀如圖1所示，既有大規模的歷史街區及保護建筑，又有梅泰恒等現代商務商業廣場與頂級高品質公寓住宅，還有特殊歷史時期遺留的零星用地與既成搭建等。目前茂名北路西側及石門一路兩側已拆遷完畢正在建設中。

1.4 研究目標

基于上海市地下空間概念規劃、南京西路歷史文化風貌區保護規劃、南西與江寧社區控制性詳細規劃以及研究地區內眾多修建性詳細規劃、開發策劃、建筑設計等，按照存量規劃約束建設增量、提高空間效率的規劃精神，結合地上實際情況，探討地下空間開發銜接的可能性，對利用類型進行歸納并對其合理性有效性進行分析。

圖2　中心區地下空間需求與開發分類

圖3　道路地下開發模式到具體項目的轉化

2 地下空間開發利用類型

2.1 地下空間需求與開發分類

研究范圍內以商業商務類公共設施和居住用地為主，是典型的高密度高強度城市中心區。對地下空間的需求來自兩方面：（1）產業發展空間受限。南京西路兩側已沒有成規模可建設用地，城市空間基本定型，置換代價大。容積率的不斷提升使歷史街區變成“盆景”，歷史環境遭到破壞。（2）交通設施不足。車行、人行與停車設施都存在數量不足，區域交通擁堵。這些需求可通過地下開發在一定程度上解決；且由于物業租金近南京路呈指數級上升，從存量規劃角度出發，南京路沿線的地下利用優先于外圍地塊的容積率提升。

目前地下空間主要問題有：（1）前文中提到的分割零碎，缺乏聯系。（2）利用不足。目前只有2號線車站（地上為新吳江路）、梅泰恒及新建高層公寓比較完整地開發了地下空間。在不增加地上建設強度的條件下，對地下空間開發的方式主要是連通已有地下空間和開發新的地下空間。載體主要是道路地下與地塊地下：其中道路地下需要統籌管線騰出空間，并作為主要公共地下空間起到連通作用；地塊地下可以延續地面建筑功能，但主要依托新建項目完成，對現有建筑地下進行新建難度遠大于道路（圖2）。

2.2 道路地下空間開發利用

2.2.1 規劃模式的落實途徑

在市政管線統籌安排、集中布局的前提下，道路地下對于交通設施的補充，可分為人行入地和車行入地兩種模式，并通過結合抓手落實到具體項目。目前比較合適的開發路徑包括地鐵建設、威海路吳江路等專業街打造、張園靜安別墅等歷史街區保護更新、南京路“一街五區”區域升級等。不同路徑會在相同項目類別中提出各自需求，落實的部分具體項目類別如圖3所示。道路地下管線統籌的理想狀態是共同溝，需要區域整體鋪設形成規模，因此更加適合兩種模式下大規模整體改造的道路地下空間（圖3）。

2.2.2 人行入地模式

地下人流主要來自軌交2號線、12號線、13號線車站，并沿茂名北路—張園—石門一路成為人流擴散區，而東側稍近的大中里，西側稍遠的梅泰恒、上海商城、展覽中心、嘉里中心等，則是重要人流目標地與吸納區，如果實現地下的帶狀貫通，將使兩大商業商務片區聯系更加緊密。且向東可連接人民廣場空間群，向西聯系靜安寺地下空間群，融入未來全市地下網絡。

作為周邊地塊地下空間帶動與貫通的紐帶，南京西路地下連通方式有以下幾種：（1）梅泰恒地區面狀聯系打通，創造大面積連續帶采光的地下商業廣場。（2）歷史保護核心區不便開發地下設施，主要打通與地面聯系通道，易于地下地面快速聯系，為保護區復興帶來人氣。（3）地鐵站及大中里等新建地下空間，與道路地下統一籌劃建設，合用設施降低成本。（4）原有零星小面積地下空間，進行面狀或線形通道連接，形成連續成型的空間面貌。（5）成型的大型居住社區采用點狀或線形通道連接，便于管理。（6）周邊主要道路預留地下擴展接口。連通方式結合空間落實共計聯系項目19處（圖4）。

2.2.3 車行入地模式

車行入地可以在不增加周邊道路負擔的條件下，創造南京西路更好的地上環境，減少人車互擾帶來的交通擁堵。車行入地可通過交叉口改善（如石門路錯位交叉口、江寧路丁字交叉口）、不互通入地、區域整體入地等方式分期逐步實現，當地下行車系統達到一定規模時，可以對汽車尾氣收集，改善區域環境。由于南京西路受到道路寬度、地鐵2號線埋深及車站部分占用道路地下所限，難度很大，但仍可通過保留地上緊急車道、雙向錯位入地、單向車道入地、半地下行車等方式實現地面無車、步行系統網絡化、綜合環境改善等目標。

以雙向錯位入地為例，利用路口拓寬及車行道寬度變窄，增設一條路面應急車道，雙向四車道錯位入地（圖5）。又可分為先下后上與先上后下兩種方式：先下后上利于公交站設置、出地道車輛有充分時間適應光線變化和變道；先上后下利于地面車道組織、方便北側開設出入口。如果采用半地下或者對行駛車輛限高，則入地通道距離可進一步縮短。

2.2.4 兩種模式對比

將人行入地與車行入地兩種模式對比如表1所示。

圖4　地 下人行主軸及周邊地塊聯系開發方式

圖5　先下后上車道入地方式示意

2.3 地塊地下空間開發利用

2.3.1 地塊地下空間的有限開發

現有技術手段與經濟條件下，在已有建筑地下進行新建工程難度很大，只適合地下深層空間的基礎設施與道路下穿等，因此大規模統一開發條件還不成熟時，從存量規劃角度出發，地塊地下空間利用主要針對地面整體新建的開發和原有地下建筑（含構筑物，此處統一用建筑指代）功能優化。結合現有研究，可分為地下建筑功能轉變、地下空間組織模式、出入口連接、地上建筑整治改造4個方面進行歸納分析。

地下建筑功能轉變分為4類，如表2。

建筑地下室或單獨地下建筑的空間功能分類如表3，這6大類空間通過水平與垂直方向的組合，形成多種空間組織模式。

地下空間與地面連接方式主要包括3類，如表4。

地上建筑整治改造結合歷史街區中建筑整治方法，分為4類如表5。

表1　兩種入地模式對比

表2　地下建筑功能轉變類型

表3　地下空間功能類型

表4　地下空間與地面連接方式類型

2.3.2 現有在建項目的利用類型

目前在建的項目主要是軌交12號線、13號線地塊和大中里地塊，在地鐵線路間規劃了換乘通道做遠期建設預留（圖6）。對其地下利用歸納如表6，空間組織中地上地下分界用G代替，代表地面。

所有地下功能都隨新建新增，故轉變類別均為C1。歸納時以主要功能（每項功能可包含多層地下建筑）為主，對于空間的細微差異不再區分?？梢钥吹剑瑢χ行膮^新建項目來說，將地下一層或更深空間作各類服務設施，增加商業面積，是廣泛應用的開發利用類型。除了必備的通道、設備等空間預留，地下淺層基本被連續的公共服務空間鋪滿，并將地上功能延續下來，模糊了地上地下的分界。特別是采用L3建筑內部連接方式的建筑，對使用者來說，心理上的功能分界是在服務空間與設備、通道等其他空間的分界處而非實際地平線。地上建筑在遵循原有肌理的基礎上，根據地鐵疏散要求進行了密度疏解，故有T3、T4兩種改造方法。

2.3.3 道路改造后的連通與優化

結合開發途徑的道路地下改造，給現有地塊地下空間連通與功能優化帶來可能。表7為人行入地后相關地塊地下利用類型。

人行入地后，地塊沿街部分將面狀連通地下商業服務成為一體或作為輔助空間，原商業及停車的地下層整體或局部下移。但整體停車數量并不會減少，因為部分停車位結合節點設計被轉移至道路地下。這一類地塊的代表是目前有大面積連續地下商業空間的梅泰恒地塊及在建的大中里地塊。

企事業單位地塊與外部連通難度很大，連通后將實現地下空間的經濟效益，轉變原有單一內部使用，如廣電大廈地塊等。當地塊面積較小、分布零散時，多以點、線通道聯系，原地下功能不變，如博愛大廈地塊等。

居住用地的地下多為小區停車庫和設備空間，從管理要求出發連通后仍將以原功能為主。代表地塊為靜安四季苑等較新小區，也包括不能連通的老式單棟住宅的分散地塊。

地鐵車站將把部分設備與疏散空間向水平方向延伸。

由于現狀建設密度大強度高，因此在地塊地下空間優化時，不涉及針對地上建筑的大規模改造，與地面連接也是L3建筑內部方式為主。在連通時須盡可能將效益產出空間置換給地塊，將設備、通道等公共面積置于街道，以減少打通連網的難度。街道轉角做地下過街處理，將行人引入地下建筑中。

車行下地對各地塊連通作用很小，只涉及新增地下道路或設備。表8為車行入地后相關地塊地下利用類型。

第一類地塊是配合江寧路丁字路口改造、道路下穿的安樂坊地塊，地上建筑協助做T2局部改建與調整。第二類是選擇較大面積地塊如上海展覽中心做地下設備配套，地上單獨設出入口，原地上建筑T1保持不變。

綜合來看，由于地下空間建設的不可逆，一旦建成后改動難度很大，在市中心改造困難、條件有限時，要根據實際情況對地塊地下工程建設和功能優化合理區分，以分層優化為主，有限度地利用地下空間，為日后開發做預留，做到地下空間可持續發展。

圖6　軌道交通建設地塊范圍

表5　地上建筑整治改造類型

表6　現有在建項目地塊的主要地下利用類型（含換乘通道）

表7　人行入地后相關地塊主要地下利用類型

3 結語

地下空間的開發利用，是存量規劃背景下城市空間的重要發展方向，同時也對規劃管理提出了更高要求。地下空間要求規土部門承擔起開發協調主管的職責，并配合其他部門做好權屬登記、使用管理等后續工作。地下建設由于缺少給人的直觀感覺，長期以來缺乏規劃協調和統一設計，一旦建成難以改變，即便面臨有效的開發帶動，也只能遵循現狀做有限調整和功能性優化。因此除加強規劃前期指導外，應像土地儲備一樣對地下空間做好評價與儲備工作，根據規劃分期分層開發。

在市中心進行地下開發，地鐵是最好的契機，它一方面通過自身建設給區域地下空間重新布局與彼此聯系帶來可能，更主要的是它將人的活動引入地下，帶來大量地下人流，給周邊道路與地塊的地下連通和開發利用帶來機會，這是其他開發路徑做不到的，在建地塊地下利用類型證實了這一點。

而對于南京路為代表的中心區商業街，由于歷史街區保護限制和周邊專業街開發的促進，使道路本身存在著立體開發的訴求。在低增量要求下，它的地下開發同時也對區域地下空間資源進行著重新組合分配，因此必須發揮道路的公共空間職能，協助地塊實現各自空間效益，這樣才能使地下有序開發真正由理論向現實逐漸轉化，促進地下網絡形成。

表8　車行入地后相關地塊主要地下利用類型

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Underground Space Development Mode in Downtown Area in the Context of Inventory Plan: A Case Study of West Nanjing Road Metro Station Area in Shanghai

王 荻

摘 要存量規劃背景下，地下空間的有效利用將是上海未來發展的重要出路。由于長期缺乏開發管理主體、產權不明晰，上海中心區地下空間無序開發情況嚴重。以軌交南京西路站地區為例，按照存量規劃約束增量、提高效率的原則，結合開發路徑，探討中心區地下空間開發銜接的可能性，將地下開發目標分別落實在道路地下與地塊地下。道路開發分為人行入地和車行入地兩種模式實現連通和新空間開發；地塊開發在地鐵站建設和道路開發的基礎上，通過新建與功能優化兩種方式實現有效利用。

AbstractThe effective utilization of underground space plays an important role in future construction in Shanghai in the context of inventory plan. However, underground space in downtown area has faced with unregulated development due to lack of administrative management and unclear ownership for a long time. This research is aimed to probe into the possibility of underground space link in downtown area on the principle of inventory plan with West Nanjing Road metro station area as a case, taking developing approaches into consideration, in which the development targets are spaces under roads and spaces under buildings. The spaces under roads are split into two categories of underground pedestrian path and driving lanes, to connect and develop ideal underground spaces, while spaces under buildings are effectively utilized through development of new spaces and optimization of existing spatial function.

關 鍵 詞存量規劃 | 城市中心區 | 地下空間 | 開發利用類型

KeywordsInventory plan | Downtown area | Underground space | Development mode

作者簡介

文章編號1673-8985（2016）02-0095-07

中圖分類號TU981

文獻標識碼A