2010年寶馬730Li發動機機油壓力高

滄州/趙鼎明

2010年寶馬730Li發動機機油壓力高

滄州/趙鼎明

車型：F02，配置N52發動機。

行駛里程：121131km。

故障現象：此車三元催化器堵塞和脫落后，襯墊中的纖維隨著循環進入燃燒室，并最終進入曲軸箱和潤滑系統中，導致真空泵鏈輪卡死且鏈條脫落，由于機油泵與真空泵鏈條是共用的，機油泵不工作，從而導致發動機報廢。

更換了拆車發動機總成，試車一切正常。連接ISID進行快速測試，在故障碼存儲器中出現了“1C 0101機油壓力控制，可信度，靜態，壓力過高”故障碼。

故障診斷：首先了解潤滑系統的工作原理。此發動機具有受特性線控制的機油泵。這種機油泵準確輸送發動機工作范圍所需的機油量。油壓調節由DME（數字式發動機系統）通過一個油壓調節閥進行電動控制，一個油壓傳感器執行監控。DME根據發動機轉速、發動機溫度和負荷，通過一個按脈沖寬度調制的信號控制油壓調節閥，油壓調節閥然后調整一個相應的機油壓力，并施加到機油泵的控制柱塞上（如圖1所示）。

油壓控制系統部件：受特性線控制的油泵、油壓調節閥、油壓傳感器。

圖1 機油壓力調節回路

（1）受特性線控制的油泵。用一個擺動滑閥葉片泵作為機油泵。為了輸送機油，泵軸偏心安裝在殼體中，葉片在旋轉過程中徑向移動。于是葉片空腔構成不同的體積。在體積增大時抽吸機油，在體積減小時推出到油道中。當反饋機油壓力達到設定值時，控制流量的柱塞向上運動，柱塞上有斜面（如圖2所示），使葉片的內圈和外圈之間的偏心距減小（如圖3所示），葉片與內外圈之間形成的壓油腔在機油泵運轉過程中變化量也相應減小，這樣就使機油泵流量減小；當反饋機油壓力降低時，柱塞向下運動，定子與轉子偏心距增大，排量也就隨之增大。在油壓調節閥不工作時，機油泵的定子在回位彈簧的作用下，保持與轉子的偏心度最大，此時的排量也是最大。

圖2 機油泵柱塞機械圖

圖3 機油泵排量對比圖

（2）油壓調節閥。油壓調節閥是一個電磁閥 （2位3通閥），此閥安裝在曲軸箱側面。 DME通過一個按脈沖寬度調制的信號控制油壓調節閥。在怠速時，發動機的轉速、負荷最小，發動機需求的機油供應量相對也較小。此時，發動機控制模塊對電磁閥通電控制，將機油泵的排量變小，減小發動機運轉阻力，節省燃油。而隨著轉速和負荷的上升，發動機控制模塊在判定需要大排量時，就將電磁閥斷電，機油泵也就重新變回大排量。

（3）油壓傳感器。油壓傳感器直接安裝在機油濾清器上，油壓傳感器測量機油泵產生的壓力，輸出成比例的線性電壓信號至DME（如圖4所示），DME根據信號電壓計算出機油壓力。

根據工作原理，可能的故障原因：①油壓傳感器線路故障；②油壓傳感器損壞；③油壓電磁閥門機械卡住；④機油泵故障。

圖4 機油壓力傳感器電壓與機油壓力關系圖

圖5 機油壓力控制系統電路圖

根據檢測計劃，測量了線路，更換了機油壓力傳感器、油壓調節閥，故障依舊。需要測量機油壓力，但油壓表無對應接頭，只好測量油壓傳感器的信號電壓判斷機油壓力值。

讀取機油壓力傳感器信號以及油壓調節閥控制信號，對機油泵性能進行判斷。根據電路圖（如圖5所示）連接示波器，測量波形（如圖6所示）。發現DME對油壓調節閥有控制波形，壓力傳感器有信號電壓。

圖6 機油壓力與調節閥波形

圖7 油壓調節閥與傳感器電壓對比

圖8 兩種機油泵對比

正常車的油壓傳感器電壓分別為：怠速時1.8V；2500r/min時1.6V； 4000r/min時2.1V。故障車油壓傳感器信號電壓和油壓調節閥控制線對地電壓分別為：怠速時1.7V和8.7V（如圖7所示），2500r/min時2.7V和5V。以上數據說明，故障車在高速時油壓偏高，DME控制正常。給油壓調節閥的控制線直接搭鐵，機油壓力不下降，說明機油泵不能調節壓力，懷疑機油泵柱塞卡在最大排量位置。

拆下機油泵檢查，發現機油泵是不能調節壓力的一種，是老款的（如圖8所示）。

故障排除：更換帶調節裝置的機油泵，故障排除。

故障總結：維修完成后，維修工突然想起來拆車發動機機油泵不帶油壓調節閥，在相應位置是一個密封蓋，由此明白了這個發動機與原車發動機不同，是一臺老款的發動機。發動機變排量機油泵的特點是：通電時，排量小；斷電時，排量大。