高鐵走出去應加強風險評估

王夢恕

美國西部快線公司日前發布公告稱，正式終止與中國鐵路國際（美國）有限公司為建造美國高速客運鐵路而組建合資公司的一切活動。其給出的解釋是“美國聯邦政府規定高鐵必須在美國建造，及時履行項目面臨諸多困難，同時中鐵國際很難獲得（美國）政府的相關許可”。中國鐵路總公司隨后發表聲明，已依法進行交涉。事實上，此次事件反映出中國高鐵走出去的一些共性問題，歸結為一句話即風險評估不足。

首先也是最突出的表現——對投資目的地國的國情不夠了解。以此次美國項目為例，中方項目組對美國人歡迎高鐵的程度過于樂觀。美國是世界上修建鐵路最早的國家之一，在英國人史蒂芬森1825年開始建筑世界上第一條鐵路后的3年即1828年，美國就動工修建鐵路。美國截至目前，擁有鐵路超過40萬公里，占世界鐵路總長度超過30%，位列第一。盡管如此，是否修建高鐵在美國一直是一個爭議性話題，某種程度上反對修高鐵的力量占多數。原因是美國汽車保有量超過2.5億，幾乎人手一輛，高速道路網絡四通八達，且九成以上不收費，公路出行是首選。美國的城市分布也沒有中國密集，城市間交通近距離靠汽車，遠距離靠發達的航空運輸網絡，鐵路的定位更多偏重貨運功能，大多為客貨混運，而高鐵修建往往要求客運專線，當然容易引起利用率低下的質疑。

其次是金融風險。包括墨西哥高鐵項目在內的一些海外高鐵項目并沒有及時在當地注冊合資公司。合資公司成立的好處是顯而易見的——外方投了錢，自然就會更加上心，來自當地政府和輿論的壓力也就會相對小一些。前些年，我們有的項目經理在海外建高鐵時喜歡跟對方承諾“三年建成，五年通車，一切我們搞定”，這是一種很不謹慎、不負責任的做法。

風險評估的問題從根子上說，還是高鐵建設領域急缺有國際視野的人才。中國高鐵迫切需要兩方面的國際化人才：一是高鐵細分領域內既懂外語，又懂專業的海外項目經理；二是精通國際商務談判，熟悉國際民商事法律體系，尤其是合同與合同索賠條款的人才。在國內教育培訓力度尚未達到滿意程度前，我們可以通過建立合資公司，讓外方主動承擔更多責任，以在最大程度上彌補，但長遠還是要自力更生。

回顧中國高鐵走出去的歷史，即將于9月正式動工的中泰高鐵可說是一個成功案例。盡管經歷貸款利率變化、新干線攪局等諸多波折，但中泰高鐵項目整體平穩推進，原因就在于成功處理好上述問題。

展望未來，我們應對中國高鐵走出去有信心。這一信心建立的基礎就是中國高鐵的核心競爭力：中國是世界上唯一擁有從研發，到制造，再到施工建設，成體系高鐵技術的國家，能以全系統和全要素形式實現輸出，具有“速度快、質量高、造價低”的明顯優勢。雖然德國、日本等發達國家在高鐵研發環節有一定優勢，但再好的技術最終都需要走出實驗室才能體現其價值。作為中國高端裝備制造業的代表，中國高鐵獨一無二的優勢正在于，不僅在整合德國、日本等高鐵先發國家成熟技術的基礎上加以改進，更有一支經驗豐富、高效協作、精于成本控制的施工團隊。▲（作者是中國工程院院士、軌道交通專家）