TOD模式下地鐵車站選址研究

李銀

TOD模式下地鐵車站選址研究

李銀

在社會主義經濟迅猛發展的背景下，城市化進程的加快促使城市人口逐漸增多，城市交通壓力隨之加大，基于此，為了進一步緩解城市交通壓力、滿足人們出行之需并提升人們的生活質量，城市地鐵建設項目隨之興起。而TOD理論的誕生則為城市實現公交系統的合理設計并實現對周邊土地資源的合理開發提供了新出路。在國內，TOD模式已實現了初步的踐行，本文就如何將該模式科學的運用到地鐵車站選址中進行了研究與探討。

一、TOD模式概述

基于城市化進程的不斷加速，大城市中心區域的功能逐漸被弱化，進而致使城市整體的運轉效率隨之下滑，為了實現對這一問題的有效解決，則需要在當前新建地鐵交通的背景下，實現對地下空間網絡的優化整合。而將TOD模式引入到其中，則能夠將地下與地上城市空間開發利用的形態進行優化設計，在此基礎上，對地鐵站點選址進行科學化設計，以合理商業形態的導入來提升地下空間土地的綜合利用價值，為實現全新商業節點的打造以完善城市的功能奠定基礎。

美國建筑設計師哈里森提出了TOD概念，該概念的核心觀點是實現以公共交通為導向這一全新發展模式的搭建，而這一概念的提出則是基于在二戰過后，美國城市化的迅速發展下，使得一系列問題隨之發生，而實現步行化城區模式的打造，則能夠借助公共交通中樞干線的打造來解決經濟、社會以及環境等問題。基于TOD模式下，其所呈現出的特點為：將公交站點為中心來定位相應的半徑，一般為400～800米，然后搭建相應的中心廣場，而基于這一中心廣場下，融合商業、住宅以及文化教育等多種功能。也就是實現對周邊土地資源的混合性開發與集約利用，以綜合化交通系統的打造以及步行化設計理念來實現對城市交通條件的優化，并提升土地的利用價值。

二、基于TOD模式下地鐵車站選址需求分析

第一，大客流集散之需。基于TOD模式下，會使得地鐵站點客流集散的壓力隨之加大，尤其是在相對較為成熟的地下商業街，交通與商業人流各占一半，因此，也就給相應地鐵站點的集散功能提出了較大的難題與挑戰，在實際進行地鐵選址與設計的過程中，要基于提升站點集散功能下來進行優化設計，促使該站點能夠與周邊商業實現連通。

第二，人行與商業銜接之需。在人行銜接方面，則是將地鐵兩側地下的商業功能進行銜接，進而融入一體來實現人行交通的有效連接；而在商業銜接方面，則針對車站周邊商業環境，在具備連帶效應的車站附近來實現商業開發，進而提升土地的商業價值，而針對單獨開發的項目則適當縮減在各方面的投入費用比例。

第三，停車庫體系之需。在進行地鐵車站選址規劃的過程中，還可將其與周邊地下停車庫進行銜接，進而以地下交通的直接互通來降低地面交通的壓力。

第四，對外銜接之需。基于BOT模式下，在進行地鐵車站規劃設計的過程中，需要與公交以及出租車等交通體系進行銜接，進而也就實現了對客流的有效分散，促使客流從中心去分散到相鄰街區，以此來實現區域對外銜接，并帶動整個區域周邊商業的發展，且還能夠實現對交通壓力的有效緩解。

三、在地鐵車站選址中TOD模式的具體運用

1.實現對選址的優化調整

基于TOD模式下，如果單純從項目局部來分析并落實這一模式的搭建，則就使得項目邊界受到限制，無法延伸到項目用地范圍之外，進而在實際進行開發的過程中，因外部因素的影響而致使實際開發范圍也因此而發生改變，此種情況下，將嚴重阻礙地鐵工程項目的順利建設。因此，在實際進行選址的過程中，需要從整體區域規劃角度著手，進而為實現對地鐵項目范圍的合理定位奠定基礎，并以分期實施的方案來保證地鐵項目能夠得到順利實施。

而在對地鐵車站進行選型的過程中，需要對區間線路、客流、換乘方式以及客流等因素進行綜合分析，相應地鐵站點需要盡量實現對如上四個要素的全面覆蓋，以最大程度的滿足地鐵建設與后期使用之需。而當地鐵項目周邊存在BOT項目時，在地鐵車站的選址上，則可盡量貼近這一區域進行設計，以通道等設計來實現對人流的吸引，進而為促使地鐵項目所在地充分實現商用價值。

2.實現對公共區交通組織的優化并優化豎向設計

在公共區交通組織上，要基于周邊實際客流來實現對地鐵車站選址的優化設計，比如當周圍存在大型的酒店、商業中心等，則就需要基于較大客流壓力下來實現對通道的擴展，并將地鐵客流與過街交通客流進行分開處理，針對地鐵自動售票機需要靠至墻邊進行布局，并要對地鐵站廳區柱網進行優化設計。而基于TOD模式下，對地鐵車站進行設計的過程中，主要分為地鐵、商業以及車庫這三部分的設計，并要按照相應的設計規范來落實。在豎向設計上，對地鐵車站站廳的設計，需要將站廳的凈高盡量抬高，一般而言，則可借助提高站廳層層高、局部抬高通道的頂板高度亦或是實現管線的綜合設計，其中第一種方法會使得地鐵車站總體造價提升，所以一般適用于地鐵車站建設范圍較大的區域使用，而第二種方式則適用于通道式物業開發車站中，第三種方式則能夠有效提高通道的凈高。

3.接口協議下加強控制的要點

第一，在地鐵的使用上，則需要確保出口設置的數量與方向能夠滿足相應客流集散之需，而周圍的建筑，屬于地鐵附屬建筑，則需要由地鐵運營部門自己管理，相應物業則需要交付給隸屬于地鐵部門的資源部來進行經營管理，以此來確保實現地鐵的安全運營與管理。

第二，在消防與機電設備上。在消防上，需要實現防火分區的設置，確保相應分離措施的完善落實，并保證相應疏散口的數量與寬度設計滿足實際要求，并實現消防疏散標志的科學設計；在機電設備上，需要針對各部分電路實現提前的規劃選址。

第三，在土建接口方面，需要針對平面坐標與高程進行明確，并對變形縫進行合理設置，同時，確保設備尺寸、設備運輸路徑以及裝修范圍的合理設置，并保證設備預埋件的科學落實。此外，還需要針對土建凈空下的通道、風道凈高等進行科學布局，并要實現對排水組織的規范設計與審查。

四、結語

綜上所述，基于城市化的迅猛發展下，城市用地緊張且交通壓力加大的背景下，在實際進行城市土地資源開發利用的過程中，需要實現科學化規劃設計以提高土地資源的利用率。而在地鐵項目中引入TOD模式，則能夠為實現對地鐵的科學選址并實現對周邊地下空間的充分利用奠定基礎。在實際踐行的過程中，將TOD模式應用于地鐵車站的選址中，則需要在明確基礎需求的同時，對選址與設計進行調整與優化后，實現對公共交通組織與豎向的科學設計，并抓住接口協議下的控制要點，以此來實現地鐵車站的科學選址，并為充分實現地鐵車站周邊土地的商用價值以實現土地集約化利用目標提供保障。

（作者單位：中國水利水電第七工程有限公司）