阜陽(yáng)北站向塘方向機(jī)車交路緊張狀況分析及解決措施

朱良龍 上海鐵路局阜陽(yáng)北站

阜陽(yáng)北站向塘方向機(jī)車交路緊張狀況分析及解決措施

朱良龍 上海鐵路局阜陽(yáng)北站

良好的機(jī)車交路是車流組織的重要基礎(chǔ)，針對(duì)阜陽(yáng)北站向塘方向機(jī)車交路緊張狀況，通過調(diào)查分析，提出加強(qiáng)作業(yè)組織，車流迂回，使用江岸機(jī)車或DF4牽引，成立阜陽(yáng)機(jī)務(wù)段等解決措施。

機(jī)車交路；車流組織；車流迂回

阜陽(yáng)北站地處安徽省阜陽(yáng)市北郊，是京九干線中段一等路網(wǎng)性編組站，主要承擔(dān)京九線、漯阜線、青阜線、阜淮線、阜六線和阜陽(yáng)樞紐地區(qū)列車的到發(fā)、解編和技術(shù)作業(yè)任務(wù)。同時(shí)也是上海鐵路局“一主兩翼”運(yùn)輸戰(zhàn)略中二通道的重要節(jié)點(diǎn)。

近年來，車站向塘方向車流一直居高不下，而向塘方向機(jī)車交路緊張狀況一直得不到有效解決，直接導(dǎo)致車站運(yùn)用車保有量增加，中時(shí)加大，給車站的車流組織帶來了很大的困難。

1 向塘方向機(jī)車交路現(xiàn)狀調(diào)查

當(dāng)前，阜陽(yáng)北站向塘方向機(jī)車交路十分緊張。以2016年3月14日至16日六個(gè)班中向塘方向機(jī)車交路狀況為例（見表1）。向塘方向機(jī)車交路在一個(gè)班中的四個(gè)階段都較為緊張，尤其是在白班第三階段，當(dāng)“交界車”集中到達(dá)時(shí)，向塘方向機(jī)車缺口尤為明顯，3月14日甚至達(dá)到7臺(tái)。向塘方向機(jī)車交路緊張已經(jīng)成為阜陽(yáng)北站車流組織的主要矛盾，嚴(yán)重影響了車站的運(yùn)輸生產(chǎn)。

2 向塘方向機(jī)車交路緊張?jiān)蚍治?/h2>

2.1 車流量大，車流到達(dá)不均衡

向塘方向是阜陽(yáng)北站車流最大的方向，車流量常年居高不下，高峰時(shí)向塘方向運(yùn)用車保有量可達(dá)到700輛以上（見表2），使得機(jī)車交路一直處于緊張狀態(tài)。另外，由于施工、天窗修和客車密集開行等原因，阜陽(yáng)北站到達(dá)車流極不均衡，導(dǎo)致機(jī)車和車流銜接不暢。而且車流集中到達(dá)，必然造成車流集中開行，而機(jī)車乘務(wù)人員出勤前必須休息6 h，常常導(dǎo)致有車無班的狀況。

表1 向塘方向機(jī)車缺口統(tǒng)計(jì)

表2 阜陽(yáng)北站向塘方向車流統(tǒng)計(jì)

2.2 車流性質(zhì)

京九線電力機(jī)車和內(nèi)燃機(jī)車的牽引定數(shù)分別為6 000 t，換長(zhǎng)84.0和3 800超4 000 t，換長(zhǎng)70.0（實(shí)際工作中按3 800 t，換長(zhǎng)84.0掌握）。由于京九線上行車流主要以空敞車和空棚車為主，下行車流主要以煤炭、礦石等重車為主。當(dāng)使用DF4機(jī)車牽引時(shí)，上行列車按換長(zhǎng)84.0到達(dá)，而下行出發(fā)車流則只能按3 800 t的牽引定數(shù)掌握，其換長(zhǎng)往往只能達(dá)到65-70左右。造成京九線上下行車流開行不對(duì)稱，DF4開行越多，情況越嚴(yán)重。

2.3 人為因素影響

（1）車流組織不合理。由于車流組織不合理，各方向列車不能均衡接車，當(dāng)向塘方向車流集中到達(dá)，向塘方向來車接不進(jìn)來，就會(huì)造車車流積壓，機(jī)車進(jìn)不來，從而加劇了機(jī)車緊張狀況。

（2）機(jī)車安排不合理。當(dāng)計(jì)劃調(diào)度員、車站調(diào)度員和機(jī)車調(diào)度員間聯(lián)系脫節(jié)，往往會(huì)造成機(jī)車不能合理安排叫班或者立折，甚至出現(xiàn)漏叫或者立折機(jī)車進(jìn)房現(xiàn)象，影響了機(jī)車的運(yùn)用效率。

2.4 其他原因

（1）行包、特需列車的開行。目前阜陽(yáng)北站向塘方向每班開行行包和特需列車3-4列（部分特需列車開行不固定），在機(jī)車一定的情況下，行包和特需列車的開行進(jìn)一步加劇了向塘方向機(jī)車交路緊張狀況。不僅如此，當(dāng)機(jī)車交路或機(jī)班緊張時(shí)，為保證行包和特需列車順利開行，機(jī)車必須在庫(kù)等叫行包和特需列車，嚴(yán)重降低了機(jī)車的運(yùn)用效率。

（2）由于跨局調(diào)配單機(jī)需鐵路總公司命令，造成向塘方向機(jī)車調(diào)配不暢。當(dāng)向塘方向車流較大而機(jī)車缺口較大時(shí)，不能及時(shí)得到補(bǔ)充。

（3）由于天氣、線路、施工、難交流等情況影響，導(dǎo)致列車在路上積壓，機(jī)車周轉(zhuǎn)慢，利用率降低。

3 機(jī)車交路緊張應(yīng)對(duì)措施

3.1 加強(qiáng)作業(yè)組織

（1）提高階段計(jì)劃質(zhì)量，向塘方向機(jī)車交路緊張時(shí)，盡量組織向塘機(jī)車立折，提高機(jī)車的運(yùn)用效率，同時(shí)向相關(guān)各場(chǎng)車站值班員布置清楚。加強(qiáng)與駐站機(jī)務(wù)段調(diào)度員聯(lián)系，保證及時(shí)叫班，按時(shí)出庫(kù)，防止晚叫、漏叫。

（2）車站調(diào)度員與列車調(diào)度員要加強(qiáng)聯(lián)系，向塘方向機(jī)車交路緊張時(shí)，要優(yōu)先組織向塘方向來車到達(dá)，對(duì)向塘方向車流適當(dāng)控制，保證均衡接車，緩解向塘方向機(jī)車壓力。

（3）提高編組質(zhì)量，不開欠軸車。提高出發(fā)列車編組質(zhì)量，保證列車滿軸開行。對(duì)于到達(dá)欠軸直通車流，盡量安排補(bǔ)軸。

3.2 使用DF4牽引

當(dāng)向塘方向機(jī)車交路緊張時(shí)，在不改變車流固定徑路且不影響“交界”的情況下，可以優(yōu)先使用DF4牽引。然而如前文所述，使用DF4機(jī)車牽引會(huì)造成京九線上下行列車開行不對(duì)稱，一定程度上惡化了阜陽(yáng)北站機(jī)車交路緊張狀況。因此，在使用DF4牽引時(shí)，要盡量集結(jié)載重較小的零快批快貨物列車以便在滿足牽引重量不超3 800 t的情況下多拉車或使用DF4牽引重量較小的五定班列等。

3.3 使用江岸機(jī)車牽引

和DF4一樣，使用江電牽引既不違反車流徑路又不影響“交界”。但是，使用江電牽引和DF4牽引存在同樣存在問題，即上行列車的向塘機(jī)車需在麻城換掛江岸機(jī)車牽引的下行列車，上行列車則改為DF4牽引，造成向電上不來。另外，江岸機(jī)車本身并不充裕，也不能從根本上解決問題。

3.4 從阜淮線迂回

向塘方向車流大量積壓，機(jī)車交路緊張時(shí)，從阜淮線迂回是最有效的方法。一是阜淮線機(jī)車相對(duì)充裕，即使機(jī)車交路緊張時(shí)，也可以聯(lián)系調(diào)配單機(jī)。二是阜淮線主要使用ND5型機(jī)車牽引，合肥東方向的牽引定數(shù)可達(dá)到5 000 t，換長(zhǎng)84.0。實(shí)際工作中，在阜陽(yáng)北站向塘方向機(jī)車交路緊張的情況下，從阜淮線迂回已經(jīng)成為緩解壓力的主要方法。近幾個(gè)月來，阜陽(yáng)北站班均從阜淮線迂回3-5列。5月31日白班，迂回列車更是達(dá)到了7列。

3.5 成立阜陽(yáng)機(jī)務(wù)段

目前阜陽(yáng)北站擴(kuò)能改造即將進(jìn)入施工階段，改造完成后，阜陽(yáng)北站車流必將進(jìn)一步增加，屆時(shí)只有成立阜陽(yáng)機(jī)務(wù)段，將阜陽(yáng)北至麻城間向塘方向車流改由上海局機(jī)車擔(dān)當(dāng)，并配屬合理數(shù)量的機(jī)車，才能從根本上解決阜陽(yáng)北站向塘方向機(jī)車交路緊張狀況。

4 結(jié)束語

當(dāng)前向塘方向機(jī)車交路緊張已成為阜陽(yáng)北站車流組織的新常態(tài)，必須要加強(qiáng)作業(yè)的預(yù)見性，加強(qiáng)作業(yè)組織，合理組織車流，綜合利用多種方法，形成有效的應(yīng)對(duì)機(jī)制，才能保證阜陽(yáng)北站的高效暢通。

責(zé)任編輯：萬寶安

來稿日期：2016-08-18