既有鐵路撥接開通前接觸網提前架設及調整施工方法研究

萬朝中 中國通號（長沙）軌道交通控制技術有限公司

既有鐵路撥接開通前接觸網提前架設及調整施工方法研究

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既有鐵路接觸網改造施工常受天窗點的限制，工作內容難以在規定的天窗時間內完成。針對接觸網半個錨段位于無電區的情況，利用中錨架設的特點，經過周密細致的組織，撥接開通前提前架設接觸網并將半個錨段調整至達到開通的條件，保證在撥接點內完成所有工作量，達到線路開通的目的。

既有鐵路；撥接；接觸網；提前架設調整

國內既有電氣化鐵路行車密度大，接觸網改造施工的有效天窗時間往往較短。尤其涉及接觸網停電的作業，由于驗電接地及防護措施設置和拆除，有效施工時間往往比批復的天窗計劃時間短20 min-30 min，因此既有線接觸網改造經常遇到天窗時間不足情況。尤其牽涉到撥接口新建接觸網承導線與既有接觸網合龍時，通常必須保證有效施工時間大于90 min，天窗時間總長度大于120 min方可實施。該類天窗計劃批復難度大，兌現率低，因此導致施工人員怠工時間大大增加，施工成本難以控制；如果勉強施工又易導致施工延點，不能正點開通，影響運營，導致延點事故發生。

1 施工原理及應具備的條件

本施工方法合理利用接觸網中心錨結特點，預先進行接觸網承導線架設并進行撥接口外半錨段調整，撥接點內完成合龍段調整工作，減少天窗占用次數及時間。

本方法必須在線路條件允許接觸網小張力架設且中錨位于無電區時使用。

圖1 線路平面布置示意圖

2 具體施工過程

利用接觸網中心錨結的作用，架設調整中錨至無電區端接觸網下錨段承力索及接觸線，含吊弦布置、網部參數調整。以施工實例進行說明（線路平面布置示意圖見圖1）。

2.1 主要工程數量及完成需要時間（見表1、表2、表3）

表1 撥接前天窗點外施工內容

表2 撥接前天窗點內施工內容

表3 撥接點內施工內容及需要時間

2.2 撥接施工理論最短天窗時間需求

根據測算，按勞動力總人數按36人計，在一般情況下，從接到路局天窗命令起計時，經過驗電接地（步驟1）、定位調整（步驟2）、吊弦安裝及調整（步驟3）、錨段關節調整（與步驟2、3同時進行）、接地撤除（步驟7）后可實現消令，理論占用天窗時間僅需50 m，可實現60 m有效天窗內完成全部施工，與線路同步開通。

注：按5個梯車組（6×5），1個改錨組（6×1）計算，改錨組完成后進行既有網部分拆除；合計36人計算。

2.3 施工方法

2.3.1 施工流程圖

施工流程圖見圖2，撥接點施工流程圖見圖3。

圖2 施工流程圖

圖3 撥接點施工流程圖

2.3.2 施工步驟

（1）步驟1：施工準備

所有支柱裝配已完成（含電化區段）、線盤倒運至40#支柱，施工人員、工機具就位。

（2）步驟2：天窗點外施工

將線盤用地錨卡死在工程線上，現場拆封線盤，將承力索套入終端錨固線夾中。

人工或汽車架線至22#柱處，放線時，用滑子將承力索套在平腕臂上。

人工繼續將線盤內剩余承力索拉出架設至撥接口外22#柱處。

安裝28-30段接觸網中錨，中錨落入承力索座內，暫不安裝承力索中心錨結線夾。

在28#支柱處，用3T倒鏈、緊線器等工具緊固承力索，直至40#支柱處墜砣完全受力為止。

架設接觸線與架設承力索方案及步驟一致。

在28#柱處緊固接觸線至40#柱墜砣完全受力，緊固過程中為確保不損傷接觸線采用增加接頭線夾緊線。

承力索、接觸線完全受力后，安裝承力索中心錨結線夾及接觸線中心錨結繩，29#至40#段接觸網已按設計張力完全受力，張拉48h消除蠕變后可進行安裝定位、吊弦等至調整完畢。

22#柱處承力索及接觸線線盤安排專人看守。

（3）步驟3：撥接前天窗內施工

第一個天窗點：

天窗給令后，將承導線線盤吊至軌道車放線架上，同時進行承力索、接觸線架線，車速不超過4 km/h，按正常架線程序安裝滑輪及進行穿線。

利用作業車將承力索拉至固定在28#柱處的中錨略微不受力止，人工在15#柱處安裝3T倒鏈，拉承力索至40#墜砣上抬位置，重新制作承力索終端下錨并與已安裝在支柱上的下錨裝置連接；接觸線下錨比照承力索下錨進行；新架承導線與既有接觸網進行等電位連接，并高于既有導高300mm以上。

第二個天窗點：

張拉48 h消除蠕變后可進行第二個天窗施工，天窗給令后，作業人員分成兩部分，一部分（3各梯車組）進行28#-40#半個錨段的精調，具備開通條件；另一部分（3個梯車組）進行15#-28#段承導線歸位，并將導線保持高于既有網導高300 mm以上，不影響運營。

（4）步驟4：撥接點施工

①驗電接地

撥接點內施工，電調給令后進行驗電接地，接地完成后通知人員上網作業。

②懸掛調整

分成3個小組同時施工，第一組（3個梯車組）進行普通定位點定位調整與吊弦安裝調整；第二組進行錨段關節調整（2個梯車組）；第三組進行既有網改錨、拆除。

③接地撤除、開通

巡查線路是否有鐵線影響送電，確認接觸網狀態良好后，人員機具撤離到安全位置，通知接地人員拆除接地。地線拆除后，線路開通。

2.3.3 注意事項

（1）因利用中錨形成無補償下錨方式預先調整半錨段接觸網，該中錨基礎將承受所有接觸網張力，若設計中錨基礎型號小于接觸網下錨基礎型號時，需自行變更為接觸網下錨基礎型號，確保安全。

（2）預放在電化區段前的線索安排人員24h值守，防止損傷、被盜。

（3）施工期間因全錨段作業，尤其牽涉到起、落錨等關鍵工序，需各施工人員緊密聯系，確保信息暢通。

（4）接觸網架至既有接觸網段后應進行新舊網等電位連接，并要求新架接觸網高于既有接觸網300mm，不得影響運營。

（5）施工前需對所有施工人員進行詳細的施工方案交底，讓每個人明確各自的施工任務和作業時間。

3 應用效果

（1）圓滿地解決了天窗時間不足、數量不足帶來的困擾，減少了誤工及施工延點的安全風險。

（2）撥接前消除了新線的蠕變，撥接當日一次調整到位，既保證了施工質量，又免去了撥接開通后的二次調整。

（3）該施工方法在撥接施工點不需要太多的人力資源，避免了大量人力資源的調配。

4 待完善部分

本施工方法因分段施工，無法采用恒張力架線，完全無法運用在時速較高的客運專線接觸網施工中。

5 結束語

在本人負責施工的某改造施工中，有多個錨段處于該情況。由于車站運輸繁忙，調度能夠批復的行調天窗時間僅90 m，電調天窗時間僅75 m，加之列車晚點、下令滯后等因素，大部分有效施工天窗僅60 m，按正常工序難以完成接觸網架線施工，強行施工極易導致行車事故。在運用該施工方法后，圓滿地完成了全部施工任務，工程合格率100%，工程期間未出現任何安全及行車事故，得到相關單位和部門的一致好評，以實際效果驗證了該施工方法的適用性。

責任編輯：宋 飛

來稿時間：2016-09-05