城市軌道交通導向標識系統的建設管理

戴克平 郭北苑

城市軌道交通導向標識系統的建設管理

戴克平1郭北苑2

(1.北京市軌道交通建設管理有限公司北京100068;
2.北京交通大學軌道交通控制與安全國家重點實驗室北京100044)

結合北京市軌道交通導向標識系統的實施經驗，探討城市軌道交通導向標識系統的建設管理。闡明導向標識維持正常運轉、引導緊急疏散、提供無障礙導向的基本職能，闡述導向標識的服務范圍、表現形式及其相關標準，探討導向標識各種設計與工程招標的優劣，分析導向標識建設管理過程中面臨的技術、管理、運營、法律與政治風險，提出動態化、常態化的軌道交通導向標識建設管理理念，探討導向標識的發展趨勢，從導向標識系統的信息表達以及導向標識的電子化、智能化方面進行展望。

城市軌道交通;導向標識;建設管理;風險管理

1 導向標識系統概述

城市軌道交通導向標識系統是一系列為輔助乘客定位及引導其到達目標位置而設置的視覺與聽覺信息系統［1］。它在地鐵運營中扮演著重要角色，其設置直接影響到乘客在使用軌道交通設施完成進站、乘車、換乘、出站等一系列活動的行為過程。它不但關系到地鐵運營的效率，還影響到乘客在軌道交通環境中的安全;同時，城市軌道交通系統作為城市空間的重要組成部分，其導向標識系統還會直接影響城市形象。城市軌道交通導向標識受到各方的關注，也是城市公共環境中使用最為頻繁的視覺信息系統，會在乘客中形成強烈的視覺記憶效應，進而形成認知慣性，因此城市軌道交通導向標識一旦實施，后期再進行大范圍的調整會引起公眾的強烈不適應，進而影響城市軌道交通的運行組織效率與運營安全;同時，城市軌道交通導向標識還具有要求統一、數量眾多的特點，其造價高昂，一旦發現不足，需要更新或更換標識系統，則需要整線甚至全線網統一更換，這會導致高昂的替換成本，造成不必要的資源浪費。

因此可以看到，無論從成本因素，還是從社會影響因素出發，軌道交通導向標識系統需要在城市軌道交通系統從規劃、設計、建設、運營等全生命周期的各個環節介入，是一個系統性工程，需要有力的建設管理手段才能保障其實施及應用。筆者結合北京軌道交通導向標識系統的實施經驗，就軌道交通導向標識系統的建設管理，從導向標識的職能、服務范圍、形式、標準、設計與工程招標、風險管理以及發展趨勢等幾個方面進行探討，以期為我國城市軌道交通導向標識的建設、管理及運營提供參考。

2 導向標識系統建設

2.1 系統職能與范圍

城市軌道交通導向標識具有維持正常運轉、引導緊急疏散、提供無障礙導向3項基本職能。

維持正常運轉是指軌道交通系統在正常運行情況下，包括節假日或發生重大事件時為乘客提供導向信息服務，包括引導乘客進站、乘車、換乘、出站。此時，城市軌道交通系統的其他專業系統(如通信、電力、照明等)可為導向標識系統提供技術保障。

引導緊急疏散是指在突發緊急情況下為乘客提供的導向信息服務，其目標是盡快將乘客疏散出車輛及車站并到達戶外安全地點，也可以包括到達戶外或對于站外乘客的其他交通方式或下一階段疏散方式的指示。此時，城市軌道交通系統的其他系統(如通信、電力、照明等)可能會中斷其技術保障功能。

提供無障礙導向是指為障礙者提供的導向信息服務，該服務包括為障礙者提供的設施，如扶手、盲道、電梯、緩坡及其他無障礙設施的指示，它與這些設施共同體現城市軌道交通對障礙者的接納和心理關懷。

圍繞上述3項職能，城市軌道交通導向標識系統的服務范圍如下:

1)站外，包括車站、出入口位置標志(見圖1)，車站導向標志，運營時間標志，車站空間示意圖，城市軌道交通線網圖，周邊街區導向圖，有時還包括對其他交通工具或公共場合的指示標志等。

2)站廳，包括安全檢查、乘客服務中心、售票/補票/問訊、檢票等位置標志，安檢、乘車、電梯、樓梯、無障礙設施、乘客服務中心、警務室、衛生間導向標志，城市軌道交通線網圖，出口周邊信息標志等。

3)站臺，包括屏蔽門上標志、安全線，站臺站名標志，排隊、電梯、樓梯、無障礙專用設施、警務室、衛生間、公用電話、廢物箱等位置標志，乘車、電梯、樓梯無障礙設施、衛生間、警務室等導向標志，列車運行方向標志，出口周邊信息標志等。

4)電梯，包括電梯位置、電梯信息標志等。

5)通道，包括乘車、出站導向標志，運營時間標志等。

6)車廂，包括車廂信息標志等。

圖1 北京軌道交通西直門站外出入口標識

2.2 導向標識的形式

城市軌道交通導向標識的形式有多種分類方法。早期按表現形式來進行分類，將標識分類為文字標識、圖形標識。還有采用標識的安裝位置來進行分類，將標識分為吊頂標識、墻面標識以及地面標識。隨著技術的進步以及視頻顯示設備成本的下降，現在軌道交通系統開始大量采用LED及LCD顯示器作為標識系統的顯示模塊，該模塊具有信息顯示的可調整性，因此又出現了將導向標識分類為動態標識與靜態標識的分類形式。

靜態標識是通過印刷、雕刻、吸塑等方式制作的標識類型。用于引導疏散職能的標識通過采用特殊的蓄光材質來保證在應急情況下仍然可以正常使用。

相對于靜態標識，動態標識可以方便地調整信息內容(見圖2)，并可在發現標識問題的情況下進行修訂，也可以方便地應對特殊場合的客流引導工作，比如在大型體育賽事、大型演唱會、大型集會等情況下有效引導客流。動態標識還可以引入音頻作為新的引導途徑，比如南鑼鼓巷車站的動態標識可以捕獲人體位置，并進行語音指引。然而，動態標識也有其固有的缺點:一是其成本與能耗較高，不但加大建設成本，也增加運營成本，較高的能耗還帶來了應急情況下的供電問題;二是其需要后期的定時檢修，其壽命相對靜態標識較短，這些因素會增大后期的維護成本;三是動態標識還會與同樣采用LCD顯示技術的大量的動態廣告間發生相互干擾。

圖2 動態標識

2.3 導向標識的標準

城市軌道交通導向標識系統涉及的標準眾多，包括圖形符號［2-6］、安全標志［7-8］、道路交通標志［9-11］、消防標志［12-13］、公共信息導向系統［14-15］、軌道交通［16］照明［17］、語言文字［18-19］、無障礙設施［20］以及其他設施［21］等各方面的內容?？梢?，軌道交通導向標識系統具有多專業門類的交叉性與綜合性。

與軌道交通導向標識系統直接相關的國家標準有《城市軌道交通客運服務標志》［22］，另外各地方也根據自己的實際情況制定了相應的地方標準，比如北京市有《公共交通客運標志:城市軌道交通》［23］。相對于國家標準具有的指導性、宏觀性特點，地方標準的規定更加詳細，且具有更強的工程可實施性。如北京市的地方標準詳細規定了城市軌道交通客運標志的一般要求，以及位置標志、導向標志、綜合信息標志、勸阻標志、禁止標志、警告標志(見圖3)和指令標志等標志的設計與設置要求，并給出了軌道交通線路標志色、車站出入口編號規則以及典型的標志設置示例等。

圖3 北京市軌道交通服務的部分標識

3 導向標識的招標管理

3.1 設計招標

城市軌道交通導向標識的設計是建設管理的重要環節，后繼施工、監理、驗收等各環節均以設計為基礎開展管理工作，但是在城市軌道交通建設的早期，導向標識并沒有作為一個單獨的專業門類予以重視，并且相對地鐵動輒每公里數億的造價來說，因其體量較小，所以造成對其的設計招標安排隨意性較大，以致形成了目前多種不同的設計招標模式。

3.1.1 總體招標

該模式將城市軌道交通導向設計放在總體設計中進行考慮，這種模式可以在總體的層面對標識設計進行把控，但是總體設計針對的是線路、土建、車輛、供電等較為宏觀的規劃設計，導向標識在整個設計中所處位置較為次要，特別是在時間較為緊張的設計評審中，更是處于被忽略的位置。

3.1.2 含在某專業中招標

這種模式是將導向標識歸類到相類似的其他專業中進行設計招標。比如，從早期認識來看導向標識似乎屬于裝修類的工作，因此會將其安排在裝修設計中進行招標。這種安排可以在裝修概念設計、總體設計時對導向標識進行統籌安排，并為其預留足夠的安裝接口。然而，在一般情況下，一條線路的裝修會分成多個標段，這就會帶來導向標志設計不一致的問題。為了避免該問題，導向標識系統還被歸類到線路一體化招標的如通信等專業中。由于通信專業具有較高的優先級，因此可以在更優先的層次上進行規劃設計。同時，動態類標識的應用也可以更好地得到通信專業的技術支撐。在北京地鐵的建設實踐中，導向標識系統與閉路監視系統、PIS(乘客信息系統)、廣告投放系統間的互相干擾問題尤為突出，因為上述系統都需要在客流集中區域集中布放，此時就需要制訂相應的布放優先級，優先考慮導向標識、PIS等生產系統，并需要業主在各階段采用召開設計聯絡會議、安排聯合設計等方式進行規避。

3.1.3 單獨招標

單獨招標可以針對導向標識系統的特點進行有針對性的規劃，如實現多線路的統一設計，真正體現導向標識全網一致性的專業特點。但是各個線路的工期、竣工、結算等時間不統一，會給多線路的統一設計招標帶來很多的管理難題;另外，單獨招標的中標單位基本上是標識生產廠家，相對于專業的設計院所，由于對標準的理解、設計規范的貫徹不夠深入，造成設計水平低下;最后，不同的生產廠家中標不同的線路，也會帶來全網標識系統不一致的問題。

3.2 工程招標

城市軌道交通導向標識的工程實施模式有多種選擇，體現在不同工程招標形式上。

3.2.1 安裝帶設備

由導向標識的安裝施工單位牽頭承接整個工程項目，安裝施工單位負責設備的采購與集成等工作，業主只需與中標集成商銜接，非常便于管理。但在該模式下，安裝施工單位為追求利潤最大化，會壓迫各設備生成廠商，可能造成標識系統品質的下降。

3.2.2 設備帶安裝

由于導向標識系統的設備種類繁多，包括照明、LED顯示屏、LCD顯示器、燈箱、標牌、貼膜、激光雕刻等不同類型的設備，其生產廠家也不同;雖然各個廠家可以保證各設備的品質及安裝的專業性，但在管理上易造成招標標的的碎片化，也會加劇施工的組織難度。

3.2.3 設備、安裝分別招標

這種方式可以回避安裝施工單位對設備廠家的壓迫，也可以保證施工的實施協調工作。但這時，業主就需要起到系統集成商的角色，需要從總體上協調各設備廠家與安裝施工單位的工作，業主需要投入大量的精力。

4 風險管理

城市軌道交通導向標識的建設管理除了設計、施工的建設環節外，還需要充分認識到其動態管理特性及在運營過程中可能帶來的各類風險。需要建立一套相應的響應流程，實現導向標識系統的動態化、常態化管理，以應對與防范各種風險的發生。在城市軌道交通導向標識系統的建設管理中可能會存在技術類、管理類、運營類、法律類、政治類等風險因素。

4.1 技術類風險

技術類風險是由于人的認識能力的局限性帶來的［24］，并由此帶來技術與社會發展目標不相符的風險，技術類風險還包括制度的缺失或制度的復雜化導致的防范漏洞。因此可以看到，技術類風險并非指的技術本身，而是指采用技術進行的局限的動態管理過程所造成的風險。一般來說，大家都會認識到新技術的采納會導致不可預料的風險。在這種情況下，可以采用科研立項、示范應用、專家評審的管理流程來規避或減輕新技術導致的局限性，如北京軌道交通智能可變電子地徽即遵從了上述管理流程，并在北京軌道交通潘家園、公主墳、軍事博物館車站試點應用(見圖4)。但是大家對于成熟技術會在潛意識中忽略其可能的局限性，如軌道交通導向標識系統中廣泛使用的亞克力燈箱，如果認識不到不同亞克力材料在水平燃燒和垂直燃燒時的阻燃/難燃特性，就會在實際應用中造成潛在風險，并進一步引發火災危險。

圖4 北京地鐵潘家園站智能可變電子地徽試點現場

4.2 管理類風險

軌道交通導向標識還涉及車站外部，包括在站外500 m［22］范圍內的城市道路、過街通道設置的標識等。由于這些市政設施有各自的管理部門，需要分別溝通以取得安裝許可。這就為軌道交通導向標識的建設管理引入了外部因素，可能會存在禁止安裝、項目延期等風險。雖然該方面的工作需要依靠政府部門在更大范圍內進行協調，但是建設管理部門需要提前做好相應的預案工作。另外需要提前預案的部分是軌道交通車站名稱。雖然車站的命名已經有了一套相關流程，如北京市由市規劃委員會牽頭擬定并上報市政府批準，但由于車站名稱一直是各方關注的焦點，即使這樣還是會有站名調整的可能，軌道交通導向標識系統的建設管理需要注意對應的潛在風險。

軌道交通導向標識的建設管理需要充分認識到參與標識建設人員的不確定性帶來的變更風險，在北京軌道交通導向標識的建設實踐中，有生產廠商出于成本考慮，采用再生亞克力而導致燈箱壽命下降的情況，也有因設計人員沒有充分理解標準而導致設計錯誤的情況，還有由于制作人員沒有用心核對而導致站名錯誤的情況。雖然該類風險可以準確地定位到風險責任人從而轉移經濟損失，但是會導致時間損失而影響工期，或者導致不良的社會影響。因此，需要充分意識到工程管理流程的嚴肅性，同時還需要充分了解變更的必然性，做好充分的變更預案。

4.3 運營類風險

在運營過程中發現和改進問題是完善系統的重要手段，同時也標志著運營過程中必然蘊含風險的邏輯，運營過程中的風險會直接作用于乘客，并會與其他的社會系統發生聯系，如北京軌道交通某車站，就曾經發生過因衛生間標志設置不合理引起的誤入情況，并最終導致警方介入，影響了正常的運營生產活動。運營風險還體現在通過導向標識對客流的組織方面，一旦標識系統有矛盾，就會造成乘客的迷惑與誤解，影響其駐留時間，進一步影響車站的安全運營。具有代表性的車站有北京軌道交通雍和宮站、東單站和崇文門站，這些車站都是兩線地鐵換乘車站，由于早期建設經驗不足，在同站名下的兩線分別使用了獨立的ABCD出口標識系統，使得在描述站位出口時極易發生混淆。正如前文所描述的那樣，軌道交通標識系統一旦建成，更改起來非常困難，加上這些標識還會與其他專業發生強耦合關系，就更增加了其更改成本，導致這些車站的出口標志一直得不到糾正，這是標識系統建設管理所必須面對的風險。

4.4 法律、政治類風險

軌道交通導向標識系統除了對軌道交通乘車設施進行指示外，還包括對車站周邊道路及公共場合或單位的導向指示，這些指示可能會產生法律風險甚至是政治風險。比如有些單位名稱使用繁體字，此時該繁體字屬于圖形商標的范疇，但是如果出現在車站指示標識中則會認為是文字，從而與文字法規相抵觸。又如北京曾在某軌道交通車站將某國際機構標示在導向指引中，結果收到該國際機構公函，指出該標識可能會引發安全問題，要求從導向標識中去除。軌道交通導向標識系統的風險甚至還可能來自所采用的字體，如果采用名人或政治人物的題字可能會引發置換風險。

4.5 小結

可以看到，軌道交通導向標識系統由于其與公眾、外部自然環境、建筑環境、社會環境與政治環境的互動特性，其可能遇見的風險因素廣泛且持久，軌道交通導向標識系統的建設管理應當包含持續的風險管理措施，從而體現軌道交通導向標識的動態化、常態化的管理特點。

5 發展趨勢

軌道交通導向標識系統的建設管理是一個動態發展的系統，圍繞服務運營的最終目標，軌道交通導向標識系統正在朝著精細化、科學化管理的方向發展。一方面，軌道交通標識系統正不斷強化其信息表現形式，體現當今的設計趨勢與大眾的審美情趣，在這個過程中，新的表現形式會不停地迭代跟進，如北京軌道交通新地徽，突出了地鐵標識的視覺沖擊力，更利用線路顏色強化了當前車站的換乘與可達線路。另一方面，軌道交通導向標志呈現出電子化的趨勢，將會更多地采用電子顯示屏作為承載器具，為導向標識的動態化管理提供平臺。最后，軌道交通導向標識更需要注重其核心功能，重視導向標識系統后臺的機理研究，研究中國城市行人出行特征、地下軌道交通設施的客流演化規律、城市軌道交通車站的承載能力、地下鐵道災害演變機理、乘客大數據實時處理與其他系統的聯動機制，真正實現城市軌道交通導向標識系統的智能化。

6 結語

對于軌道交通導向標識系統的建設管理，經歷了從無到有，從粗糙到精致，從粗放型到科學型的轉變，也從認識上明確了其在現代城市軌道交通運營中的重要作用。在總結北京市軌道交通導向標識系統多年建設管理經驗的基礎上，從導向標識的職能、服務范圍、形式、標準設計與工程招標、風險管理及其發展趨勢等幾個方面進行了探討，提出了動態化、常態化的軌道交通導向標識建設管理理念，并從導向標識系統的信息表達、表現形式以及導向標識的電子化、智能化方面進行了發展展望。

［1］CALORIC，VANDEN-EYNDEN D.Signage and wayfinding design:a complete guide to creating environmental graphic design systems［M］.John Wiley＆Sons，2015.

［2］全國圖形符號標準化技術委員會.標志用公共信息圖形符號:GB/T 10001—2000［S］.北京:中國標準出版社，2000.

［3］全國圖形符號標準化技術委員會.標志用圖形符號的視覺設計原則:GB/T 14543—1993［S］.北京:中國標準出版社，1993.

［4］全國圖形符號標準化技術委員會.圖形符號術語:GB/ T15565—2008［S］.北京:中國標準出版社，2008.

［5］全國圖形符號標準化技術委員會.圖形符號表示規則總則:GB/T 16900—2008［S］.北京:中國標準出版社，2008.

［6］全國圖形符號標準化技術委員會.標志用圖形符號表示規則第1部分:公共信息圖形符號的設計原則:GB/T 16903.1—2008［S］.北京:中國標準出版社，2008.

［7］全國圖形符號標準化技術委員會.圖形符號安全色和安全標志第1部分:安全標志和安全標記的設計原則:GB/ T 2893.1—2013［S］.北京:中國標準出版社，2013.

［8］中華人民共和國勞動部.安全標志使用導則:GB 16179—1996［S］.北京:中國標準出版社，1996.

［9］城鄉建設環境保護部城市建設管理局.城市公共交通常用名詞術語:GB/T 5655—1999［S］.北京:中國標準出版社，1999.

［10］全國交通工程設施(公路)標準化技術委員會.道路交通標志和標線第1部分:總則:GB 5768.1—2009［S］.北京:中國標準出版社，2009.

［11］全國交通工程設施(公路)標準化技術委員會.道路交通標志和標線第2部分:道路交通標志:GB 5768.2—2009［S］.北京:中國標準出版社，2009.

［12］全國消防標準化技術委員會.消防安全標志第一部分:標志:GB 13495.1—2015［S］.北京:中國標準出版社，1992.

［13］全國消防標準化技術委員會.消防安全標志設置要求: GB 15630—1995［S］.北京:中國標準出版社，1995.

［14］全國圖形符號標準化技術委員會.公共信息導向系統設置原則與要求第4部分:公共交通車站:GB/T 15566.4—2007［S］.北京:中國標準出版社，2007.

［15］全國圖形符號標準化技術委員會.公共信息導向系統要素的設計原則與要求:GB/T 20501—2006［S］.北京:中國標準出版社，2006.

［16］北京市規劃委員會.地鐵設計規范:GB 50157—2013［S］.北京:中國建筑工業出版社，2013.

［17］全國城市軌道交通標準化技術委員會.城市軌道交通照明:GB/T 16275—2008［S］.北京:中國標準出版社，2008.

［18］全國殘疾人康復和專用設備標準化技術委員會.中國盲文:GB/T 15720—2008［S］.北京:中國標準出版社，2008.

［19］教育部語言文字信息管理司.漢語拼音正詞法基本規則: GB/T 16159—2012［S］.北京:中國標準出版社，2012.

［20］中國建筑技術研究院.城市道路和建筑物無障礙設計規范:JGJ50—2001［S］.北京:中國建筑工業出版社，2001.

［21］全國電梯標準化委員會.自動扶梯和自動人行道的制造與安裝安全規范:GB 16899—2011［S］.北京:中國標準出版社，2011.

［22］全國城市軌道交通標準化技術委員會.城市軌道交通客運服務標志:GB/T 18574—2008［S］.北京:中國標準出版社，2008.

［23］北京市交通委員會.公共交通客運標志第2部分:城市軌道交通:DB11/T 657.2—2009［S］.北京:北京市質量技術監督局，2009.

［24］萬丹.技術風險:科技哲學研究的前沿課題［N］.人民日報，2014-5-30(7).

(編輯:曹雪明)

Construction Management of Signageand Wayfinding System for Urban Rail Transit

Dai Keping1Guo Beiyuan2
(1.Beijing MTR Construction Administration Corporation，Beijing 100068; 2.State Key Laboratory of Rail Traffic Control and Safety，Beijing Jiaotong University，Beijing 100044)

Signage and wayfinding system is an important part of urban rail transit system.The constructionmanagementof the signage and wayfinding system was discussed based on the implementation experiment of Beijing subway.Fundamental functions，includingmaintaining normal operation，guiding emergency evacuation and providing accessibility information，the services copes，the forms，aswell as the relevant standards，were firstly introduced.Then the advantage and disadvantage of different forms of designand engineering bidding were discussed.The technical，management，operational，legal and political risks of the construction management of the signage and way finding system were analyzed，and a dynamic and normalization constructionmanagement philosophy was proposed.At the end of the paper，theelectronic and intelligent development trends of the signage and wayfinding system were discussed.

urbanrailtransit;signage and wayfinding system;construction administration;risk management

1672-6073(2016)02-0031-06

10.3969/j.issn.1672-6073.2016.02.007

2016-01-22

2016-02-16

戴克平，男，高級工程師，長期從事城市軌道交通通信信息系統建設管理、城市軌道交通導向標識系統建設管理工作，daikep ing@139.com

北京市科技計劃(Z090506006309012)

U231

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