耍“混”記

馬爽

混合動力汽車誕生至今，已經形成了多種多樣的技術途徑。但其核心只有一個，盡量減少內燃機的做功時間。當然，提到混合動力技術所有人首先都會想到豐田的THS-Ⅱ，然而現在眾多的歐洲車企更加癡迷于插電式混合動力技術。究竟，哪種混合動力系統更加適合我們？

為此，我們請來了今天的兩位主角，雷克薩斯cT200和大眾高爾夫GTE。

啟動車輛時，你完全聽不到任何來自內燃機的噪音，因為它壓根兒就沒啟動。儀表盤上，傳統發動機轉速表也被功率輸出表所取代；發動機艙中，孤獨了一個多世紀的內燃機終于迎來了電動機的陪伴。這可能是眼前的這輛雷克薩斯CT200h和大眾高爾夫GTE所蘊藏的最大玄機。也許，你可能更加在意它們誰更省油、誰動力性更強，但是我卻更加在意它們不同的見解。

完美的平衡——高爾夫GTE

我想很多人和我一樣，首先想到的是它究竟和GTI有著什么樣的關系，因為它們同樣頭頂“Gran Turismo”的光環。和40年前問世的高爾夫GTI一樣，高爾夫GTE的結尾字母也被同樣冠以時代的符號。只不過，一個是表示Injection的“I”一個是表明Electric的“E”。

但是，接下來公布的答案可能會讓粉絲們有一絲絲的失望，因為我可以負責任地告訴你，它們除了同樣基于高爾夫車型打造之外，GTE和GTI之間并無太多關系。因為，GTE和GTI、GTD等眾多高爾夫車型一樣同樣屬于家族車型中的一個分支。所以，無論是車身外觀還是內飾風格，除了一些標明獨特身份的個性設計外，和現款7代高爾夫并無太大差異。好在，為了滿足粉絲們的期望，德國工程師們將高爾夫GTE從車頭徽標到內飾縫線采用了GTI同樣的設計風格。GTE將GTI蘊藏激情的紅色車身元素統統以神秘的藍色取代。除了前后GTE徽標、進氣格柵，進入車內運動座椅以及內飾中的縫線都采用了浩瀚的藍色。雖然，沒有GTI紅色所帶來的強大激情，但是以藍色為主色調的GTE反而給人一種神秘的色彩。

雖然，同樣被冠以“GT”頭銜，但發動機艙中的那臺發動機并不是全新EA888系列的2.0TSI，而是一臺1.4TSI高功率版。這臺1.4TSI發動機最大功率只有110kW，好在它并不孤單，因為一臺功率可達80kW的電動機將和它一起聯手構成GTE的混合動力心臟，與其匹配的則是一臺6擋雙離合變速器。由于采用了發動機、電動機與離合器的串聯式連接，而電動機與變速器也有離合器相連，這種組合形式的傳動效率更高，且動力傳遞得更為緊密。最終，高爾夫GTE的這顆混合動力心臟綜合功率高達150kW，峰值扭矩更是達到了和GTI相同的350Nm。

可以說，GTE揭開了高爾夫車型動力性與經濟性的全新時代。雖然，動力性方面它并沒有GTI的純粹，經濟性方面也沒有純電動e-Golf的極致。但是，它卻將兩者完美地融合在一起，并且達到了精妙的平衡。傳統內燃機與電動機150kW的綜合功率與350Nm的峰值扭矩使得其0～100km/h的成績僅為7.6s。除此之外，作為插電式混合動力的高爾夫GTE還擁有一塊容量為8.7kWh的高壓電池組。這塊電池組足以讓其擁有50km（實測為30km左右）的純電動續航里程。而且，廠家宣稱在油箱滿油和電池組滿電情況下，該車的續航里程更是可以輕松突破900km。雖然，強勁的動力性和強大的經濟性非常具有誘惑力，但是這需要依靠強大的配套設施，例如充電樁等。另外，想要充滿這塊電池組家用電源情況下需要6個小時，即便是充電樁也不會低于3個小時。

擁有四種模式的GTE就像是同時擁有四種性格一樣。“E-MODE”模式下，GTE默認為純電動模式，80kW的電動機以及330Nm的峰值扭矩隨叫隨到。而且，除非是電量告急或者是在油門踏板到底的情況下再深踩觸發開關，否則發動機永遠袖手旁觀，而且這種悄然無息的飛奔模式直到130km/h才會解除。更重要的是，該模式下全部都是“零排放”。“混合動力”模式，可能是GTE最為主要的駕駛模式，該模式下強大的行車電腦將會根據路況自行安排發動機與電動機的工作量，永遠將車輛控制在最為經濟的區間。“蓄電池充電”模式通常只有在電池電量不足的情況下才會使用，因為此時內燃機不僅要負責動力系統還要兼顧為電池組充電，此時配合著B擋可最大限度地為電池組進行充電。當然，這時的GTE不僅在重量上會變成一輛滿載的普通高爾夫，同時你還要忍受混合動力車型綿軟無力的油門踏板，以及最大限度的制動能量回收。

“GTE模式”看名字也會明白這將會是GTE的最強形態，的確火力全開下的GTE同樣擁有不俗的伸手，雖然近1.6t的車身以及位于車身后部的高壓電池組，但我還是不得不承認它仍然很快，電池組并沒有成為車尾重心的累贅。這輛GTE底盤和懸架的調校比較偏向于普通版高爾夫和GTI之間，減振器的過濾非常完美，同時還具備一定的堅實度，轉向力道適中，前輪的反饋精準。此外，雖然GTE并沒有配備DCC動態底盤控制系統，但是XDS電子差速鎖還是提升了彎道的動態表現。但是，激情駕駛時由于車尾自身重量較大，轉向不足的趨勢還是或多或少地會出現，此時只能依靠駕駛者對油門以及方向的不斷修正。當然，較窄的低滾阻的輪胎也可能進一步放大了以上情況的發生。

此外，“GTE”模式時音效發生器還會模擬出排氣的轟鳴聲，以便彌補這臺1.4TSI發動機可憐的聲線。但是，要知道這個聲音只有在車內的人才能夠聽到，不免有些自欺欺人的意思。

省力又省心——雷克薩斯CT200h

與插電式的高爾夫GTE相比，同樣是混合動力車型，如果是一名雷克薩斯CT200h的車主，你大可不必理會混合動力系統是如何工作的，也不必知曉制動能量回收系統的原理，更不用為了選擇何種駕駛模式而發愁。因為，雖然同屬混合動力車型，但它和傳統汽車的駕駛感受基本一樣，惟一不同的是它那悄無聲息的啟動以及那不同尋常的4.6L/100km油耗。更重要的是，你不必為到處尋找充電樁或者為了每天都要充電發愁，而且6年12萬公里的質保以及免費保養政策更可以讓你開啟“懶人模式”。

和大多數混動車型一樣，行車中若不是儀表盤上“EV”燈的提示，你完全無法分辨發動機是否處在工作狀態。與駕駛插電式混合動力車型不同的是，駕駛CT 200h絕對算得上是一種對自我駕駛風格的修行。因為，THS-Ⅱ這套混合動力系統的惟一目的只有一個，那就是永恒的經濟性。無論你的駕駛方式如何，這套混合動力系統都將以經濟性為前提，所以你也不要對它的動力性有任何的非分之想。

按下啟動按鍵，并沒有傳統發動機啟動的聲音，伴隨著儀表盤上的“Ready”和藍色背景光亮起，意味著它已經做好了出發的準備。輕輕撥弄擋把，右腳離開制動踏板，儀表盤上的綠色“EV”標志亮起；隨著踩踏油門踏板的力度，左側的能耗表也將隨之歡快地指來指去。

說實話，當駕駛高爾夫GTE時，瘋狂的“GTE”模式是我最為喜歡的駕駛模式。雖然，CT200h也擁有一個“Sport”模式，但是在我看來此狀態下惟一的不同可能就是旋鈕所指向的位置不同罷了。“ECO”模式才是CT200h最為實用的駕駛模式，因為當你選擇ECO模式時，腳下會格外地小心翼翼，就像生怕Game over一樣，生怕儀表盤藍色的背景燈熄滅。而且，在下坡、滑行時選用B擋還能最大限度地給蓄電池充電，我喜歡能耗表的指針深深地指向“Charge”時的感覺，看著儀表盤中車輪向電瓶充電的圖標，幻想著就像在玩《極品飛車》攢氮氣一樣。如此之多的誘因，讓人想不省都難。感謝雷克薩斯為了調動駕駛者的主觀積極性所做的一切，而我早已經樂此不疲。

CT 200h的底盤調校也并不像雷克薩斯多數車型偏重運動的風格，而是屬中等偏軟風格。雖然，懸架對于路面震動的過濾還是比較滿意，過彎時行駛姿態也比較穩定，但高速時側傾還是比較明顯。而且，由于采取前輪驅動，電池組位于車身后部，所以連續攻彎時車頭的惰性還是比較明顯，尤其是車輛滿員情況下，雖然車輛的可控感仍較強，但是卻很難達到人車合一的感覺。

總體上講，無論是插電式混合動力的高爾夫GTE還是油電混合動力的雷克薩斯CT200h，他們在節能減排方面的表現都已經被廣泛認可。插電式混合動力的高爾夫GTE在動力性和經濟性方面都有著完美的表現，而且其還擁有著超高的駕趣度，但是主要因素還是取決于駕駛員的駕駛方式。因為如果采用激烈的駕駛方式，即便是GTE也能夠輕松達到GTI的油耗。而且，插電式混合動力車型不僅受制于配套設施建設的制約，成本和后期維護成本也都較高。

反觀油電混合動力的雷克薩斯CT200h，雖然動力性方面差距較大，但經濟性方面也有著不錯的表現。而且，眾多的誘因還可以促使你“享受”到另類的駕駛樂趣。最主要的是相對插電式混合動力車型，它基本不受外界因素的制約，而且后期維護成本較低。

我承認混合動力終將是現階段的替代產品，直到內燃機被徹底取代。只是，這個過度階段需要多長時間毫無定論。至少，眼下混合動力才是最為適合我們的解決方案。