全新捷豹XF

辛迪嘉

捷豹XF全面改款，全新的鋁合金車身、全新的造型設計，越來越運動的捷豹終于露出了它的獠牙，他們的目標是取代BMW成為運動轎車的代名詞。

如果過去捷豹在中國只是低調地在為小眾市場提供獨特的選擇，那么自從捷豹路虎和奇瑞成立合資工廠后，捷豹也開始了由小眾到大眾的轉型。但這個轉型就意味著要“樹敵”，而小心地選擇對手是取勝的關鍵，許多新晉豪華品牌要不是選錯對手，要不然就號稱“沒有類似的對手”，總之最后都整得自己不溫不火或是半死不活。我說的是哪些廠家大家自己腦補一下就好。總之，起義需要大義，名不正言不順就啥也不是。

所以捷豹選擇了BMW。捷豹這么做不是沒有道理，捷豹的車型在運動性能方面確實一直有其長處，但如果要在運動性能上擊敗BMW可不是一件易事。所以捷豹的計劃是希望用5到10年的時間通過一代全新的產品讓消費者認識到運動性能還是捷豹家更強。

而捷豹對自身形象的改變也是非常系統性的。最新的運動設計語言首見于F-type上，隨著F-type產品系列日漸成熟，捷豹也開始運用最新的全鋁合金平臺對XF進行徹底改造，希望通過更好的車身底盤設計營造更好的動態反應。雖然許久沒有消息了的新一代Ingenium發動機系列這次也沒有亮相，但現有的2.0T和3.0T發動機在動力輸出方面已經可以滿足捷豹超越BMW的需求。這次捷豹為了一次滿足我們兩個愿望，同時提供了2.0T和3.0T的全新XF，而且捷豹認為它們在動態性能上已經可以和BMW的5系一較高下了。真的如此嗎？

首先坐進車里，我發現捷豹在內飾設計上就不完全符合中國消費者的口味。最讓我無法理解的就是中控臺中央的換擋旋鈕的布置。在別的車子可以安裝一個擋把、兩個杯座的區間里，XF只有孤零零的一個換擋旋鈕和周圍的一大片木板，旋鈕周圍無法存放任何東西（比如鑰匙、手機）。相比舊款的XF，這個改動幾乎可以說是個倒退，因為舊款車型同樣的位置可是將旋鈕放在了靠駕駛員一側，另外一邊則是兩個杯座，還是挺實用的。

如果你在實用性的領域繼續探索下去，你會發現全新XF的中央扶手箱幾乎就沒有儲物空間，里面連一臺手機都放不下。我不知道這不設儲物空間的風格是哪國人民喜歡的設計風格，反正在中國我覺得是行不通的。

但除了儲物空間不夠以外，全新XF的內飾設計還是比較成功的。新的InControl觸控系統也比捷豹路虎老的系統強了幾百倍，好看也好用。后排座位空間雖然看起來不是特別大，但其實這是后排座椅坐墊較長造成的錯覺。如果你坐進車內，你會發現較長的后排坐墊可以提供良好的大腿支撐，而膝蓋距離前座空間也是非常充足的。根據捷豹的說法，后排的膝部空間比BMW 5系標準軸距還多一些些呢。總體來說，從更時尚的外觀設計和人體工學合理的內飾設計來看，捷豹還是下了很大功夫的。

在運動性能方面，全新XF采用了前雙叉臂后多連桿的設計，懸架結構大量采用了鋁合金部件，減輕了簧下質量。減震筒方面XF采用了全新的可變被動減震系統，這套系統可以通過兩套活塞閥門調整減震筒在高速和低速行駛的軟硬度，從而實現低速柔順、高速有支撐力。捷豹的自適應動態系統和扭矩矢量分配制動系統也做了改進，但所有這些系統的運作都以不過多干預駕駛體驗流暢性而設定。

這一特點我在場地試駕的體驗中感受是很明顯的，相比起介入感比較明顯的BMW DSC系統或是接近抽筋似的奔馳ESP系統，捷豹的所有電子控制系統即便都處在全開的模式，也不會暴力地干預，它們的目標是最大限度地維持車身的動態平衡，而不是打破它。

XF的車身平衡和動態特性非常像傳統轎跑車——前后平衡的配重，清晰的前輪抓地力，喜歡隨著車頭旋轉的后輪。讓XF快速拐進一個急彎，它并非完全不會出現推頭的現象，但出現的時候車輛的各種電子系統并不會急急忙忙地去介入，此時你只需要穩住方向補上一點油門，車尾便會聽話地輕輕甩出來，幫助車頭對準彎心。此時車尾并沒有失去所有抓地力，其實它只失去了一小部分抓地力。當然，如果你不是什么駕駛高手，出現推頭了還在硬打方向，那么XF也會緩緩地采取制動來幫你挽救車身。

不管是2.0T車型還是3.0T車型，XF都有這種車身動態特點，這是我最喜歡的動態特性，從這點來說，XF確實比5系感覺更運動。但在中國市場，如果捷豹想打敗BMW，在產品多樣性和價格競爭力上還需要下功夫。沒有國產車型（特別是本土化的長軸距車型），捷豹很難在銷量上和奔馳、寶馬、奧迪任何一家德國廠商進行直接競爭，所以即便我非常推薦這款新的XF，但如果在本土化的道路上捷豹不能走得再快一些，那么XF良好的運動性能也只能給捷豹賺個吆喝。

至于第一款國產捷豹是否會是XF，捷豹目前還不置可否，但有一點是可以確認的，如果XF能國產，那么至少在定價策略上捷豹會有更大的戰術空間。國人無非就是喜歡實惠，這是凌駕在任何喜好之上的。