“勘探六號”進江拖航的通航安全風險分析

李　偉，薛仕中，湯國杰，馮愛國

(南通航運職業技術學院 航海系，江蘇 南通 226010)

“勘探六號”進江拖航的通航安全風險分析

李偉，薛仕中，湯國杰，馮愛國

(南通航運職業技術學院 航海系，江蘇 南通 226010)

摘要：根據長江口特定的水文、氣象及通航環境特點，考慮拖船配置的合理性、航道水域的適應性等方面因素，對大型鉆井平臺“勘探六號”進江拖航方案進行論證分析，系統分析“勘探六號”進江拖航的主要通航安全風險，提出相關的建議及通航安全保障措施。

關鍵詞：大型鉆井平臺；拖航；風險評估；通航安全保障措施

近年來隨著海洋石油資源的勘探和開發形式不斷發展，長江口地區已基本形成了大型海洋石油開發設施和海洋工程裝備建造的規模效應。這些大型海上設施多數無自航能力，在投產使用進出作業場地或水上移動時需要采用拖航方式來實現。由于平臺體積龐大、上層建筑高大，拖航作業難度大，加之長江口水域船舶流量大、通航環境復雜，拖航作業存在較高的通航風險，一旦發生事故將造成巨大的經濟損失和社會負面影響。因此大型海上設施的安全拖航是海事主管部門、造船企業及承拖單位的重大技術課題[1]。

“勘探六號”享有“中石化鉆井航母”的美譽，是中石化旗下最先進的鉆井平臺，此次需由作業地點拖航進江，至招商局重工(江蘇)有限公司(位于南通江海港區)進行首度大修。筆者作為“勘探六號”拖航課題組成員，參與了平臺拖帶進江作業的全過程，結合本次拖航的成功經驗，從拖船配置的合理性、航道水域的適應性等方面對拖航方案進行論證分析，針對“勘探六號”進江拖航的主要通航安全風險提出相關的建議及通航安全保障措施，以期能為該類特殊拖航作業提供參考。

1“勘探六號”技術參數及拖航任務

“勘探六號”2010年建成，是bmpc-375型自升式鉆井平臺，形狀呈三角形，總高度154.35 m，總長101 m，型長72.10 m，總寬76.6 m，拖航吃水5.2 m，最大排水量19 916 t，外觀見圖1。

圖1　“勘探六號”位于起拖點

此次拖航由作業地點起拖，計劃由南槽S7進口拖帶進江，依次通過長江上海段和長江江蘇段，在招商局重工(江蘇)有限公司進塢大修，具體進江航行計劃[2]見表1。

表1　“勘探六號”進江航行計劃(2015年10月20日)

進塢作業選擇條件風力不大于5級，能見度大于1 500 m，流速不大于1 kn。由5艘拖船協助采用拖尾的方式，將平臺拖到塢門口附近，在距塢口約20 m處穩住平臺，由帶纜艇將船塢兩側10 t卷揚機鋼絲繩鏈接到平臺,利用卷揚機將平臺拖移進塢，進塢操作示意于圖2。

圖2　進塢操作示意

2拖船的配置及拖航拖力分析

2.1拖船編隊方案

進江拖航作業共有4 艘拖船協助，其中“海洋石油683”輪擔任主拖，同時配備兩艘2 368 kW以上的全回轉拖船在船艉吊拖，另外安排一艘拖船伴航作應急拖船，拖航編隊示意圖見圖3。拖帶船隊總長295 m，拖航船隊總寬76.6 m。

圖3　拖帶編隊示意

2.2拖船的相關資料

主拖船船長73.6 m，主機功率11 480 kW，系柱拖力1 660 kN，拖航吃水6.5 m。配有主拖纜和備用拖纜各一根，長度分別為1 400 m，破斷負荷約4 770 kN。在長江上海段和長江江蘇段航行時，配有輔助拖船見表2。

表2　其他輔助拖船資料

2.3拖航阻力估算

拖航選擇在連續2 d風力小于6級、能見距離大于3 000 m的條件下進行，根據《海上拖航指南》(2011)進行海上拖航進行阻力估算[3]。

(1)

式中：Rf——被拖船的摩擦阻力；

Rb——被拖船的剩余阻力；

Rft——拖船的摩擦阻力；

Rbt——拖船的剩余阻力。

1) 拖船的阻力。主拖船在靜水中拖航速度V為4 kn時阻力。

(1) 主拖船的摩擦阻力

Rf=1.67A1V1.8310-3

(2)

式中：A1——船舶或水上建筑物的水下濕表面積。經計算Rf≈8.07 kN。

(2) 主拖船的剩余阻力

Rb=0.147CbA2V1.74+0.15V

(3)

式中：Cb——方形系數;

A2——浸水部分的船中橫剖面積。

經計算，剩余阻力Rb≈55.28 kN。另外2條港作拖船阻力每艘記為40 kN，不再重復計算。

2) 被拖海洋平臺拖航阻力。“勘探六號”拖航吃水在5.2 m，其水下部分可近似沒有任何載重線型變化的箱形船及水上結構。根據式(2)、(3)，經計算，其水下濕表面積A1≈5 681.48 m2，水下中橫剖面積A2≈355.68 m2，所以被拖物體阻力:Rf≈35.5 kN,Rb≈228.9 kN。

因此拖航船隊的總阻力為：Rt≈468 kN。

此外, 當吃水5.2 m時,對于受風面積龐大的鉆井平臺或其他水上建筑物(拖船部分較小,可忽略)其拖航阻力尚應按式(4)計算, 并與以上計算結果比較, 取較大值。

(4)

式中：ρ——空氣密度，kg/m3,一般取ρ=1.22 kg/m3；

V——風速,m/s；取20.6 m/s；

Cs——形狀系數；

Ai——船舶受風面積，按頂風計算，經高度系數和形狀系數修正后的受風面積為Ai為2 427.57 m2。

經計算：Ra≈641kN，總阻力∑R≈830kN。

2.4拖帶所需拖力分析

根據海上拖航船隊的經驗，拖船有效輸出拖力約為拖船系柱拖力的75%。主拖船“海洋石油683”主機功率11 480 kW，系柱拖力1 660 kN，則有效輸出拖力為：166×75%=1 245 kN，大于拖船船隊在靜水中拖航速度達到4 kn的總阻力，拖航過程中另有2艘功率2 368 kW的拖船在尾部協拖，因此拖船拖力足夠。

3長江段拖帶作業的通航安全評估

3.1航道尺度與拖帶航行的適應性分析

3.1．1航道寬度

采用2種方法估算拖帶船隊通航所需的航道寬度。

1)《海港總體設計規范》[4]6.4.2規定，單向航道有效寬度W和航跡帶寬度A可按下列公式確定。

(5)

式中：A——航跡帶寬度，m；

B——船舶間富裕寬度，取76.6 m；

C——船舶與航道底邊的富裕寬度取1B；

γ——風流壓偏角,取γ=7°；

n——船舶的漂移倍數,取n=1.69。

經計算得：A=163.2 m，W=316.4 m。

2) 根據《鉆井平臺拖航與就位作業規范》[5](SY/T10035—2010)規定：進行航線設計時航道的寬度一般應不小于3倍的平臺型寬?！翱碧搅枴弊陨姐@井平臺型寬68.4 m，根據3倍平臺型寬的要求計算，則所需航道的寬度為205.2 m。

取以上計算結果較大值，即拖航船隊所需航道寬度為316.4 m。目前長江上海段南槽S7 燈浮至圓圓沙燈船航道寬度在500～2 300 m，外高橋航道、寶山航道及寶山北航道寬度都在1 000 m或以上；長江江蘇段南通以下主航道的航道寬度為500 m，均滿足拖帶船隊通航要求，但部分航段拖帶船隊航行期間可能會占用通航分隔帶。

3.1.2航道水深

“勘探六號”拖航吃水為5.2 m，“海洋石油683”拖航吃水為6.5 m；輔助拖船最大吃水均小于5 m。故整個拖帶船隊最大吃水為6.5 m，加上0.8 m的富裕水深，則“勘探六號”拖帶船隊航經水域所需的最小水深為7.3 m。

目前長江上海段圓圓沙燈船至瀏河口警戒區航道維護水深為12.5 m；長江江蘇段長江1#浮至長江15#浮，深水航道以500 m航道寬度、12.5 m水深(理論最低潮面)為維護標準，均能滿足拖航船隊通航水深要求；但南槽航道A38～S27(九段附近)最小水深為5.3 m，需乘潮2 m以上通過。

3.2拖帶航行的主要風險

3.2.1進江拖帶風險

1) “勘探六號”在拖航過程中部分航段需占用通航分隔帶，且拖帶船隊船速慢，保向、改向和變速能力差，絕大多數船舶均處于追越態勢，“勘探六號”平臺與它船對遇、追越的間距均不大，若航速、船位控制不好，容易造成主拖船發生斷纜或碰撞事故[6]。

2) 長江上海段拖航期間，需乘潮通過南槽航道淺水區(九段附近)，若乘潮時機不對，存在擱淺風險；需依次穿越圓圓沙警戒區、吳淞警戒區、寶山警戒區和瀏河警戒區，警戒區內船舶交通流較為復雜，拖帶船隊的操縱能力受到限制，發生緊迫局面的風險較高。

3) 長江江蘇段拖航期間航經水域交通流量大，特別在長江11#浮以下右岸有太倉港密集的碼頭，進出碼頭船舶、乘潮上行的小型船舶頻繁穿越航道，會遇局面復雜，發生船舶碰撞事故的風險高。根據航行計劃長江江蘇段拖航均為夜航，夜航期間船舶駕駛員受視距限制影響大，觀察靈敏度降低，通航風險高[7]。

4) 風、潮流及能見度等自然條件對拖帶船隊航行安全影響大，不利的風流作用下，會使得平臺拖帶占用更多的通航水域，嚴重時會造成被拖船舶的偏移、搖蕩，甚至發生斷纜情況。

5) “勘探六號”呈三角形，形狀不規則對船隊操控十分不利，拖帶過程中受力位置較難控制，易發生偏轉。當拖船配合不當時，會造成船隊偏蕩幅度過大，偏蕩嚴重時，甚至出現被拖平臺傾覆或斷纜狀況[8-9]。

3.2.2進塢作業風險

進塢前需進行編解隊作業，掛解拖纜作業期間可能存在拖船碰撞平臺的安全風險；主拖解纜初期，拖船可能穩不住平臺，在風流作用下發生漂移存在發生船舶碰撞、擱淺的風險；當流速、潮高不合適，存在無法進行進出船塢操作、碰撞塢墩的風險。

3.3相關建議

1) 拖帶船隊應充分借鑒以往拖帶大型平臺進(出)江的成功經驗，熟悉和了解長江口水文、氣象的特點，掌握長江上海段及江蘇段通航船舶的特點，選擇連續兩天風力不大于6級、能見距離大于3 000 m的條件下進行。

2) 應按規定申請發布航行通告(警告)，拖帶作業過程中，應充分利用現有的海事監管資源，加強VTS 安全監管和全程跟蹤，申請安排海巡艇全程護航和進行必要的交通疏導。

3) 應提前將拖帶作業計劃、船隊動態通報給上、下游港航單位，提請適當管控船舶進出及靠離泊作業，主動發布安全信息。

4) 拖航作業的業主單位與承拖單位應向海事管理部門提交CCS簽發的《適拖證書》，拖帶船隊進江前應對拖船、拖纜等進行檢查，確保處于適拖狀態。

5) 經過淺水水域應認真核算可利用的潮高和富裕水深，加帶尼龍纜繩做保險纜，確保在通過淺區時處于安全狀態，防止擱淺事故的發生。

6) 按《內河避碰規則》的規定顯示號燈號型，根據航道與通航環境正確處理拖航過程中遇到的追越和對遇問題，主動聯系溝通。

7) 拖航中應派專人測定船位，隨時了解船位和風流壓差及變化，并及時修正。應根據當時的潮流和風向確定轉向位置，在轉向前須提前通知各拖船，避免使用大角度轉向而造成船隊大幅度擺動，應提前用小舵角分段轉向，避免船隊擺動。

8) 針對可能遭遇的各種風險制定包括防斷纜、防碰撞、防大霧等方面的應急預案，加強應急的演練和培訓，落實各項安全、應急和防污染措施。

9) 當受風、流、潮高和進塢時間影響不合適進塢時，啟動應急預案，平臺在招商重工1#碼頭內檔港池內插樁或利用一艘平板駁墊檔靠泊1#碼頭。

參考文獻

[1] 陸培.“希望2號”鉆井平臺長江口水域拖航實踐評估[J].航海技術，2012(5)：22-24.

[2] “勘探六號”進江拖帶作業方案[Z].南通:南通中海船務代理有限公司,2015.

[3] 中國船級社.海上拖航指南[M].北京:人民交通出版社,2011.

[4] 席永濤,方泉根.船舶航行風險形成原因重要度分析與計算[J].中國航海，2007(2):39-43 .

[5] 海港總體設計規范：GB/ JTS 165-2013[S].北京:人民交通出版社,2014.

[6] 鉆井平臺拖航與就位作業規范：SY/T10035-2010[S].北京:石油工業出版社,2010.

[7] 洪碧光,李強,高孝日，等.拖航系統偏蕩情況的仿真研究[J].中國航海,2009,32(3):107-110.

[8] 李偉,胡甚平,尤慶華．港口水域通航風險評價的未確知測度模型[J].上海海事大學學報，2009，30(3):13-17．

[9] 高嬙，郭國平，劉成勇.拖帶大型無動力船舶通過內河橋梁水域關鍵技術分析[J].船海工程，2011(4)：161-163.

Risk Assessment for Towing the Large Offshore Oil Drilling Platform Kantan 6 in Yangtze River

LI Wei, XUE Shi-zhong, TANG Guo-jie, FENG Ai-guo

(Dept. of Navigation, Nantong Vocational andTechnical Shipping Collage, Nantong Jiangsu 226010, China)

Abstract:According to the specific characteristics of hydrology, meteorology and the navigable environment, the towing scheme of the large offshore drilling platform Kantan 6 into the Yangtze river is demonstrated from views of the tug configuration and waterway conditions. The main navigation risks of this towing project are analyzed systematically, to put forward relevant suggestions and navigation safety guarantee measures accordingly.

Key words:large offshore drilling platform; towing; risk assessment; navigation safety guarantee measures

DOI:10.3963/j.issn.1671-7953.2016.03.036

收稿日期：2015-12-17

基金項目：江蘇省高校優秀科技創新團隊資助計劃,南通航運職業技術學院課題(HYKJ/2015B02)

第一作者簡介：李偉 (1984—),男，碩士，講師 E-mail:weili@ntsc.edu.cn

中圖分類號：U676.1

文獻標志碼：A

文章編號：1671-7953(2016)03-0163-04

修回日期：2016-01-04

研究方向:水上交通風險決策與控制