青藏鐵路艱難鋪設五十年

王洋　高俊

1979年7月28日，青藏鐵路鋪軌到高原新城格爾木。

今年是青藏鐵路建成通車10周年。10年前的7月1日，這條橫亙于“世界屋脊”鐵路正式通車，贏得世界贊嘆。

“有昆侖山脈在，鐵路就永遠到不了拉薩。”上世紀美國旅行家保羅·泰魯如此斷言。早在104年前的黃浦江畔，一代偉人孫中山就向《紐約先驅報》記者、澳大利亞人威廉·亨瑞·端納披露了自己宏偉的造路計劃。孫中山的這個計劃不但要修建十萬英里的鐵路系統，甚至還包括兩條穿越“世界屋脊”、從蘭州和成都直通拉薩的高原鐵路！

端納后來在致友人的信中說，“那個地方連牦牛都上不去，怎么可能架設鐵路呢？我確信孫不僅是個瘋子，而且比瘋子還要瘋。”端納沒有想到，“修建高原鐵路”這個充滿浪漫主義、看似不可能實現的命題，在其后整整百年時間里，特別是在新中國成立后，成為眾多中華兒女前仆后繼的偉大夢想，并最終實現。

“一定把鐵路修到喜馬拉雅山下”

1954年12月25日，青藏公路、川藏公路同時通車。

千里之外的北京，一直關心西藏交通的毛澤東，高興得徹夜未眠。毛澤東把王震將軍召進中南海，讓他出任鐵道兵司令員。王震立下軍令狀：“一定把鐵路修到喜馬拉雅山下。”

10個月后，被譽為“青藏公路之父”的慕生忠將軍帶著鐵道部西北設計分局（中國鐵建所屬中鐵第一勘察設計院前身）的曹汝楨、劉德基、王立杰，乘坐一輛破舊的美式吉普再次進藏，就修建鐵路的可行性展開調查。他們經西寧、格爾木，翻昆侖，越唐古拉，當時藏區時有出沒的土匪讓幾個年輕的工程師一路緊張到了拉薩。第二年春節前，曹汝楨一行回到蘭州，提交了厚厚一沓資料，結論是：可以修鐵路。幾個月后，由青藏鐵路第一任總設計師莊心丹帶隊，對進藏鐵路進行全線踏勘。

1956年11月至1957年7月，在蘇聯專家的幫助下，青藏鐵路進行了歷史上的第一次航空選線；1958年5月，蘭青鐵路正式開工；同年9月，青藏鐵路西格段開工；同時，鐵一院抽調了近600人的隊伍，開展了格爾木至拉薩段的初測工作。1959年3月，經歷過朝鮮戰場洗禮的鐵道兵，滿懷豪情，第一次踏上高原，揭開青藏鐵路施工建設的序幕。

當時的共和國百廢待興，只能滿足部隊一半的給養。餓了，戰士們就挖野菜甚至捉老鼠充饑；冷了，就擠在一起相互取暖；沒有像樣的施工裝備，就靠人拉肩抬一米米地修，用鋼釬、鐵鍬一寸寸地鑿、一鏟鏟地挖。憑著“鐵道兵前無險阻，鐵道兵前無困難”的氣概，他們硬是以血肉之軀，在海拔5000多米、素有“冰雪倉庫”之稱的風火山建成了最早的凍土試驗工程，在格爾木以東幾百里的荒原上擺開了戰場。

但隨著“三年自然災害”，1961年3月，在全國基建一片“下馬”聲中，青藏鐵路被突然叫停。當時，鐵一院已完成全線的初步設計和部分的施工設計，所有的資料被認真地封存了起來。

1978年停工，建設者和當地牧民都哭了

1973年12月9日，毛澤東在北京會見尼泊爾國王比蘭德拉。80歲的偉人對28歲的尼泊爾國王語重心長地說，“你們跟我們的西藏做生意很少，要跟北京做生意就得要修一條鐵路到你們邊境才有可能。我就是想修鐵路這件事。”4個月后，周恩來總理找到鐵道兵領導：“邊疆人大代表強烈要求通鐵路啊，青藏線你們要抓緊上馬。”

1974年，沉寂了整整13年的青藏鐵路又一次迎來建設高峰。首先是西格段恢復施工，青藏高原一下子集結了6萬人的鐵道兵。其次是格拉段展開會戰。一方面，來自全國的1700多名科技人員，在全國范圍內開展青藏鐵路科研攻關大合作。另一支1700人的隊伍是鐵道部第一勘測設計院的6個勘測隊，外加物探隊和鉆探隊。站舍、路基、橋梁、隧道都設計出來了，人工手繪的圖紙可拉兩大卡車。定測后施工的木樁，一根一根地從柴達木盆地登上昆侖，穿可可西里，過5000多米的唐古拉山口，向拉薩方向不斷延伸。

青藏鐵路有32公里路段要通過鹽湖，是青藏線施工的一大難題。位于柴達木盆地中南部的我國最大鹽湖察爾汗鹽湖，由于常年干旱，鹽湖水分蒸發量大，湖面凝結成一層厚厚的鹽蓋。受雨水和季節性河流溶蝕，鹽蓋下是大小各異的溶洞，不要說跑火車，就是人在上面走都很危險。鐵路還要經過一段5公里的粉細沙震動液化地帶，這種結構受到震動，會立刻變成一片沼澤。

最終，擔負施工的指戰員們和科研工作者共同試驗，采取以砂治鹽，打擠密砂樁的方法，在鹽湖上筑起一條萬丈“鹽橋”——長達32公里的牢固的晶體路堤，人們看不到橋墩、橋梁、欄桿，湖面下，5.7萬根總延長13.5萬米的擠密砂樁支撐著湖面上的鋼軌和路基。這項工程為我國在鹽湖地帶修建鐵路積累了經驗。

戰嚴寒、斗缺氧、克鹽湖，鐵道兵用了5年時間，把鐵路向西推進了800多公里，一直修到昆侖山腳下的南山口。

1978年，剛剛歷經10年浩劫的國民經濟到了崩潰的邊緣，已無法維系進藏鐵路的修建；高原和凍土兩大難題尚未得到徹底解決，5年間已先后有400余名官兵犧牲。為此，鐵道部和鐵道兵聯合打報告，建議停建格爾木至拉薩段。

接到停工命令，很多人都哭了，聞訊趕來的當地牧民也哭了。面對著越來越多趕來送行的藏族同胞，當時的現場負責人、青藏鐵路第二任總設計師張樹森依依不舍，一步一回頭。

2001年，建設者的激情像火山噴發一樣迸發出來

從上世紀50年代至70年代，青藏鐵路幾次上馬，又多次停工，幾經波折，終于在1979年鋪軌至格爾木，1984年西寧至格爾木段814公里交付運營。

黨中央、國務院對鐵路進藏的關心從未停止，除了青藏，滇藏、川藏、甘藏等鐵路進藏方案的比選工作一直在進行。1983年7月，時任西藏自治區黨委書記陰法唐向鄧小平同志匯報工作，鄧小平親切地問他：“進藏鐵路到底走哪邊好？”陰法唐回答：“還是走青藏鐵路好，一是投資少，二是修建得快。”鄧小平向陰法唐仔細地詢問了許多問題，掐指計算著，說：“進藏，看來還是要修青藏線啊。”

1994年7月，時任中共中央總書記江澤民在第三次西藏工作座談會上，提出要做好進藏鐵路建設的前期準備工作。此時，青藏鐵路的科研工作者已經在技術上默默積累了幾十個春秋。

2000年，黨中央、國務院在討論“十五”規劃時明確談到進藏鐵路。在當年的全國人大會議期間，西藏自治區人大常委會主任熱地向鐵道部部長傅志寰表示，哪條鐵路進藏快，就先修哪條鐵路。經過緊鑼密鼓的科學論證，各方達成共識：先修青藏鐵路。

2001年2月8日，國務院總理辦公會議審議了青藏鐵路建設方案。時任國務院總理朱镕基在會議上滿懷深情地說：“通過多年不間斷的科學研究和工程試驗，對高原凍土地區筑路技術問題也提出了比較可行的解決方案。在幾個建設方案綜合比選中，青藏鐵路方案比較有利，投資少，工期短，地形較為平坦。修建青藏鐵路，時機已成熟，條件也已經具備，可以批準立項。”

2001年6月29日，青藏鐵路二期工程開工儀式在拉薩和格爾木同時舉行，朱镕基在格爾木莊嚴宣布：青藏鐵路全線開工！建設者積聚了近半個世紀的激情一下子像火山噴發一樣迸發出來。

2006年7月1日，雪域高原迎來最激動人心的時刻——舉世矚目的青藏鐵路全線建成通車，這是幾代中國人夢寐以求的歷史時刻。2014年8月16日，青藏鐵路的首條延伸線拉日鐵路正式通車運營，拉薩到珠峰之間實現一日通達，當年王震將軍“將鐵路修到喜馬拉雅山下”的宏愿終成現實。▲