飛行者波音的100年

李三

1967年4月26日，德國漢沙航空公司旗下的一架波音707飛機上，空乘人員在為乘客提供餐飲服務

波音公司的官網上，有一個精心制作的大事記，背景是從高空俯瞰的大地，“時間軸”自上而下從1916年到現在，濃縮了波音百年的壯闊歷史：1916～1926年，創業期;1927～1938年，早期;1939～1945年，戰爭年代;1946～1956年，戰后發展;1957～1970年，噴氣機和登月火箭;1971～1996年，更高、更快、更遠;1997年～現在，架構未來。時間軸很長，鼠標需要滑動好一會兒，即便如此也只是走馬觀花地瀏覽了一個大概。百年間太多猶如神的存在，在人類飛行史上，波音有很多故事值得細說。

在退休以后的很多年里，有著“波音747之父”尊稱的喬·薩特在機場候機時一直有一個習慣，他總是有意無意地觀察747飛機，“數飛機”是他用來打發時間最有趣的消遣。有一次在日本成田機場候機的兩個小時內，喬·薩特居然看到總共55架747飛機降落在跑道上，從登機廊橋走過的當口，他快速地做了一道心算題，假如按每架75%的搭載率計算，在短短兩個小時里就有超過2萬人乘坐747而來。這個發現曾讓喬·薩特內心有一種此生無憾的激動：“站在那里，看到747飛機一架接一架降落在跑道上，這一幕仿佛在講述，我們是如何改變世界的。”

這些年因為采訪的緣故，本刊記者曾兩次前往埃弗雷特工廠，那里是波音747、767、777和787飛機生產線的家園。工廠位于西雅圖Downtown50公里開外，駛下高速路，一座超巨型的建筑就出現在面前，駛入城區，能看見像帆船一樣的大型客機停泊在高速公路兩側的曠野里，綿延不絕的大型工廠廠房，它們都有著一個共同的標志：Boeing。

夢想、專注、超越、敢想敢干、完美主義、有冒險精神……如果用這些擬人化的詞語描述波音公司，毫無疑問，它就是一名當之無愧的“飛行者”。

始于遠見的起飛

威廉·波音（William Boeing）28歲時第一次看到飛機飛行。1910年1月，他和朋友們一起前往洛杉磯參加美國國際航空大會。100年前，飛機還只是特技飛行員和冒險英雄展現膽識的工具，每逢航展，觀眾們總是目瞪口呆地望著遠方出現一個黑點，逐漸變大成為一架飛機，在天空中俯沖騰躍，感覺簡直難以置信。和當時在場的許多人一樣，看到飛行員表演空中特技，威廉·波音想當然地去請求飛行員帶他體驗一下飛行，結果被拒絕了。

1919年，威廉·波音與飛行員埃迪·哈伯德駕駛B&W-C型水上飛機完成了美國首次國際郵件遞送飛行

威廉·波音年輕富有，當時他的木材生意已經很有規模，但他真正留給后人的是在1916年所創建的公司。

1915年夏天，威廉·波音認識了美國海軍上尉康萊德·威斯特韋爾德，兩人對航空飛行有著共同的興趣。在西雅圖飛行展期間，他倆搭乘一架小型水上飛機在華盛頓湖上終于獲得了一次真正意義的飛行體驗，飛機簡陋，沒有座艙，他們只能直接坐在機翼前緣的蒙布上。很多年后威斯特韋爾德在回憶錄中曾經提到過這次飛行，驚嘆于飛機怎么在空中沒有散架。不過，這次簡陋但真實的飛行已經足以讓他倆興奮不已，并且堅信自己可以造出更好的飛機。之后，威廉·波音獨自到洛杉磯另一位航空先驅格雷恩·馬丁開辦的飛行學校學習飛行，他買了一架馬丁浮筒飛機回到西雅圖，繼續練習飛行。

1916年，威廉·波音以10萬美元的注冊資金成立了太平洋航空產品公司，一年后更名為波音飛機公司。公司最早落戶在一個船塢，它所在的建筑物之后被人們稱作“紅谷倉”，剛開始只有幾名木匠和裁縫，飛機原材料包括帆布、膠以及木頭。他們將馬丁飛機的單浮筒改為雙浮筒，用以改善飛機在起降時的穩定性，令人遺憾的是，沒等到飛機完工，威斯特韋爾德被派往東海岸工作，只能由威廉·波音自己完成飛機制造。1916年6月29日，威廉·波音親自駕機首飛，這架飛機以兩人名字的首字母命名：B&W。

那是一個向往飛行的時代，類似波音飛機公司的企業在歐美不下數十家，大家以萊特兄弟發明的飛行器為起點，競相發展航空行業。每個加入者都在想：“我們能如何應用它呢？”

波音公司第一款取得商業成功的產品是應美國海軍參加“一戰”的急迫需求而研制的C型水上教練機。受益于美國軍方的訂單，波音飛機公司受雇的員工超過300人，產量急速增加。然而，隨著戰爭在1918年戛然而止，來自軍方的訂單很快枯竭，三分之二的雇員被解聘，波音飛機公司甚至一度干起了家具制造。飛機是用來做什么的？威廉·波音需要為這個核心問題尋找答案，公司就這樣迎來了百年歷史中的第一次轉型。

美國幅員遼闊，郵件運輸市場很大，當時州際公路還沒有出現，即使走鐵路，一封信也需要一周才能從西海岸到達東海岸，相對原始的飛機等來了空運郵件的契機。當時飛機的可靠性極差，人員傷亡率很高，伴隨著危險，空運郵件方興未艾。1919年，威廉·波音親自駕機在西雅圖和加拿大溫哥華之間穿梭，由此設立了北美大陸第一條國際航空郵件運輸線路。一時間，郵件運輸幾乎變成了“一戰”后航空業發展的唯一推動力。然而不久，航空郵件很快開始為更賺錢的“貨物”讓路，那就是付費乘客，能夠承受高昂飛行費用的人們愿意嘗試航空旅行了，航空業也因此迎來爆發式增長。

威廉·波音認為，如果沒有航線用于飛行，那制造飛機也沒什么意義。20世紀20年代，對于飛機制造商而言，與其他供應商和制造商聯合是明智之舉。波音首先和發動機制造商普惠公司合并，隨后，這家名為聯合飛機與運輸公司的新公司開始一系列并購行動，短短幾年內，它就成了非常成功的航空控股公司，即使是在世界經濟危機國家經濟遭受重挫的情況下，它仍在興旺發展。它繼續收購其他運輸公司，將線路進行整合，形成了一個全國性機構，并很快掌控了全美50%的航空郵件和客運業務，發展成為聯合航空公司。

然而，在大蕭條時期，很多公司在苦苦掙扎時，成功者是很可能招致羨慕嫉妒恨的。聯合飛機與運輸公司就是其中之一。國會宣布了令人瞠目的懲罰措施：在全國范圍內運輸乘客和貨物的航空公司的合并使得過多的權力集中在少數公司手中，這些公司必須拆分。

這是威廉·波音一段傳奇生涯的頂點，他賣掉了自己所有的股票，永遠地離開了航空業。

然而，到這個時候，人類飛行的夢想已經沒有什么可以阻擋了，因為威廉·波音，這個發源于萊特兄弟自行車鋪的產業已經被徹底改變。“不要讓任何航空業的創新機會同我們擦肩而過。”這是威廉·波音給公司提出的使命，如薪火一般傳承至今。

從“信使”到載客的轉變

波音40A型機是專為郵件運輸打造的，這是第一架非軍事用途的飛機，體現了威廉·波音對航空業競爭的遠見——盡最大可能賦予飛機最先進的設計和工藝水準。它的機身結構采用了焊接鋼管，還有一個氣冷式發動機，重量比其競爭對手輕了90公斤。波音憑借40A型機參加投標，贏得了美國政府在舊金山和芝加哥之間運輸郵件的合同，也使波音公司邁入了航空運輸業。

“波音747之父”喬·薩特與首架747飛機

1927年，美國航空業的英雄查爾斯·林白出現了，他駕駛“圣路易斯精神號”首次完成單人橫跨大西洋飛行。這次飛行在當時的影響是具有革命性的，他訪問了美國83座城市，成百上千萬的美國人看到了他，聽到了他的聲音。“必須發展與郵件運輸線路并駕齊驅的客運線路。為發展航空業，我們現在需要做的是在全國各大城市建立機場。”林白對客運航空未來的看法毫無疑問是具有前瞻性的。

在當時，航空客運業還只是一個概念。40A型機的前艙可以騰出兩個人的乘坐空間，而且前提是飛機不需要這些空間裝載郵件。最初的航空客運是讓人坐在郵包上面，全程坐在開放的機艙內，乘客身體必須足夠結實，才能經得起這種方式的旅行。但在后林白時代，富人們開始認真考慮航空旅行。波音推出了80型飛機，這是第一架具有客運用途的波音飛機，可以搭載12名乘客，客艙舒適暖和，有皮質的裝有軟墊的座椅。80型飛機還引入了乘務員，一些擁有職業護士執照的女性在飛機上提供服務，安撫乘客的不安。

1930年，波音公司推出了一架稱之為“單翼信使”的全金屬單翼飛機，這架飛機擁有可伸縮起落架，根據空氣動力學設計的流線型機身，飛行速度是前一代雙翼飛機的兩倍。很快，波音又開始研發更具革命性的波音247。波音247算得上第一架現代民用飛機，裝有可調螺距螺旋槳、機艙加熱系統、收放式起落架、機翼和尾翼除冰器以及自動駕駛儀，它成為當時芝加哥世界博覽會的焦點。20世紀20年末期到30年代的大量新技術被運用在了這架飛機上。

波音公司收到了旗下聯合航空公司60架飛機的訂單。值得一提的是在諸多波音247訂單中，有一架被中國私人用戶購買，這架飛機的主人就是“少帥”張學良，波音247陪伴著張學良在影響中國未來走勢的重大歷史進程中留下了身影。

1947年，英國歌手艾爾頓·約翰在美國加州巡演期間和他的作詞人伯尼·托潘在乘坐的波音飛機前留影。身后是隨行的歌手、工作人員

20世紀30年代，美國正進入飛機的黃金時代。一些上了年紀的人回憶當初，真的有一種“大銀幕”的感覺。有一段時間，很多人都會在星期天下午蜂擁至機場，觀看飛機起飛。這些人當中的大多數一輩子都沒有機會登上飛機，航空旅行當時是富人的專屬，是遙不可及的夢。每當有從西海岸等地方來的飛機降落，就會有一些攝影師守在那里，因為他們知道，飛機上可能會有一些名人。坐飛機的時候，人們會盛裝打扮，女士們會戴上珠寶，穿上最好的衣服，男士們還會打領帶。航空公司很快意識到，為了爭奪這些乘客，他們需要互相趕超，奢華的配置在當時司空見慣。

波音314“飛剪船”水上飛機就是那個奢華旅行時代的代表之一。“飛剪船”這個名字可以同時讓人想到航行和飛行，它既是飛機又是船。其他公司也在制造類似的機型，但沒誰可以像波音為西雅圖泛美公司打造的“飛剪船”那樣巨大而華麗，它們象征著航空飛行的第一個黃金時代。它外形看似有些笨拙，但銀色機身既漂亮又大氣，每架飛機都有一個獨特的名字，只要是船可以停靠的地方，它幾乎都可以降落。巨大的“飛剪船”也許算得上是曾經建造和飛行過的最浪漫的民用飛機，但事實上，雖然“飛剪船”聲名遠揚，但波音只生產了12架。

20世紀30年代的波音公司陷入了麻煩。它擁有生產創新飛機的歷史，但它的對手——道格拉斯飛機公司卻在黃金時期掌控了航空客運的市場，1934年，波音被迫將員工從1700人裁減到700人。隨著“二戰”陰云迫近，波音公司轉入軍用飛機制造。

波音707——駛入噴氣時代

機場是21世紀的十字路口，每年超過30億人次乘飛機旅行。如此規模的旅行要歸功于噴氣式飛機。

有些飛機有兩個發動機，有些則有四個，無論其大小，也無論其屬于哪家航空公司，幾乎所有的飛機都有著類似形狀，機翼在機身兩側向后延展，噴氣式發動機則懸掛在機翼下方。這種設計如此完美，以至于在整個60多年的噴氣時代，幾乎沒有改變過。

現代噴氣客機的誕生，據說和“二戰”末期在德國森林中發現的一個秘密有關。

“二戰”期間，納粹一直在秘密研發他們所謂的“奇跡武器”，其中就包括最先進的飛機，為此投入了大量的資金、時間和人力。德國人之前已經研制出了世界上第一架服役的噴氣式戰斗機——梅塞施密特Me 262，這架飛機標志著高速飛行革命的開始，它曾經是天空中最快的飛機。到“二戰”末期，同盟國在德國多次發現形狀怪異、帶有后掠翼的德國飛機，這些飛機機身裝有后掠翼，形如箭頭一般。這個發現引起了行家的警覺，因為自萊特兄弟以來，當時的飛機全部采用的是和機身垂直的水平翼。

1968年9月30日，美國華盛頓，首架波音747飛機出廠

戰爭結束時，波音公司的人員前往德國一探究竟。在納粹政權敗退之際，他們所有的專業知識和技術變得唾手可得。一個被稱為“德國空軍秘密科技計劃”（簡稱LUSTY）的項目進入大家的視野，各國為了這個秘密計劃展開激烈爭奪。該計劃曾經由著名的航空工程師馮·卡門帶領，他是一位匈牙利籍猶太人，希特勒當權后，他離開德國去了美國。受美國空軍委派，馮·卡門把美國最優秀的航空科學家召集在一起，其中就包括波音公司首席空氣動力學家喬治·施瑞爾。專家團隊最終找到了那個藏在森林中的秘密。它的偽裝級別很高，以至于屋頂上種了草，還有鸛在草里筑巢，這里被人們稱作福肯羅特，曾是德國航空技術的頂級研究中心。

他們找到了這個設施的負責人，希特勒曾讓這個人立即炸掉整個設施。但他參與了設施的建設開發過程，對這里充滿感情，所以并沒有炸毀它。他把美國科學家帶到了地堡，里面有不可思議的飛行方面的機密信息，不僅有實驗室、儲油設施，還有七個風洞。謎底解開了，原來德國人在進行后掠翼方面的研發。

后掠翼的設計表明，德國人已經解決了困擾英國人和美國人的難題，這兩個國家都能制造噴氣式發動機，但沒有飛機能夠利用它們。當在水平翼的傳統飛機上使用噴氣式發動機時，當飛機加速時，機翼上方的氣流會達到超音速，但其實飛機本身并沒有達到，這就會在機翼上方產生激波，讓飛機變得難以控制，會出現失去升力等問題。通過機翼后掠的設計，德國人可以延緩機翼上方激波的出現，使噴氣式發動機的優勢得以利用。

喬治·施瑞爾立刻意識到了福肯羅特的這項研究的價值。他寫了封信回國，告訴同僚們：“你們最好到風洞里來一睹究竟，正因為此，他們的飛機才飛得那么快。”

波音公司當時正與另外三家公司為制造下一代美國轟炸機而競爭，這架噴氣式飛機計劃被命名為B-47。在將近兩年的時間里，波音公司的設計一直在圍繞水平翼飛機進行。喬治·施瑞爾大膽地打了一個電話，立即叫停正在推進的B-47項目的所有設計工作，而將之轉變成一架后掠翼的渦輪噴氣式轟炸機。

后掠翼是未來的發展方向，但應該把發動機安在哪里呢？在此之前，幾乎所有噴氣式飛機的發動機都是嵌入在機翼中，波音公司覺得這樣太危險了，因為如果發動機出故障，它會爆炸，會嚴重損壞飛機。波音設計師對于發動機起火有著慘痛的記憶，這是研發B-29轟炸機時一直困擾他們的問題。于是，他們提出了一個大膽的想法：把發動機懸掛在機翼下方。

在飛機研發過程中，最可怕的就是“顫振”——機翼發生奇怪的振顫。人們在風洞中測試模型，有些部分會被吹落，有些會斷裂。由于機翼會像果凍一樣來回晃動，他們必須經歷這個馴服飛機的過程。在反復試驗后發現，如果能讓發動機本身的重量加在機翼下方的臨界位置，就能讓顫振得到控制。這一重大發現，最終成就了具有革新意義的機翼，這種機翼讓飛機的飛行速度提高了一倍。1947年，波音研發了世界上第一架后掠翼大飛機——B-47。

當波音第一次向美國空軍展示B-47時，空軍派出了一架戰斗機前去伴飛，伴飛的是老一代戰斗機，沒能追上B-47轟炸機。轟炸機比戰斗機的速度快，這種事情之前從未發生過。之后，波音得到了生產一個機隊的B-47轟炸機的合同。但B-47終究是一架軍用飛機，讓乘客享受更高舒適度的噴氣式客機的這一想法，則需要想象力以及科技的飛躍。

比爾·艾倫在“二戰”末期成為波音公司的總裁，他看起來并不像一個夢想家，他曾經在波音公司擔任了幾年的企業律師。艾倫成為公司總裁時，政府正在取消與公司簽訂的15億美元的合同，B-47轟炸機則是一個例外，正是這架飛機帶領美國空軍進入了噴氣時代。

1950年夏天，艾倫決定自己嘗試一下噴氣飛機。他爬上了飛機，爬進這只巨獸的肚子里，坐在了飛行員后面。B-47將艾倫帶到了超出一般客機飛行高度數千英尺的地方，時速超過了600英里（約965公里），速度超過一般客機將近兩倍。這是他第一次乘坐噴氣式飛機，飛機上非常安靜，這次飛行給艾倫巨大的信心：“這就是乘客想要到達的地方。如果我想到這里，乘客也會這么想。”

說服航空公司相信噴氣式客機并非易事，他們不愿意放棄自己的螺旋槳飛機機隊，轉而去接受昂貴的未經檢驗的噴氣式飛機。乘客對噴氣式飛機也有疑慮，對于人類而言，這是不是太快了。但艾倫很有信心：“我很肯定，一個人一旦乘坐過一次噴氣式飛機，一定會發現這遠遠優于他慣常的出行方式。”于是，在1952年，艾倫為波音公司制定了下一步計劃：制造一架原型機，他下決心要用這架飛機把波音公司和民用航空業帶入噴氣時代。

制造商已經習慣于航空公司訂購30架或者50架飛機，這分攤了制造原型機的成本。而設計原型機的資金風險很大，波音在原型機的投入超過了1600萬美元。在當時，1600萬絕對算得上巨額投資。1954年5月， 707原型機滑出了位于華盛頓州西雅圖南部的波音工廠。

但現實是，當時沒有一家航空公司愿意將波音707視為旅客出行的未來，下線一年后，707看起來就像是一個失敗的產物，沒有航空公司愿意購買。于是，在1955年夏天，艾倫找到了波音公司的首席試飛員特克斯·約翰斯頓幫他銷售飛機。

波音公司首席試飛員特克斯·約翰斯頓

特克斯·約翰斯頓喜歡穿著牛仔靴、戴著牛仔帽飛行，是那種能夠夸大現實、善于虛張聲勢的人物。當時主要航空公司的高管們正匯聚在西雅圖參加行業會議，艾倫抓住了這一機會，邀請他們參加在華盛頓湖上的劃船比賽。與此同時，約翰斯頓駕駛飛機飛過賽場上空，然后再調轉方向飛回來，把飛機展示給賽場上的那些潛在客戶。艾倫沒有給特克斯·約翰斯頓任何具體指示，事實上他只要駕駛飛機飛過人群就足以轟動了。

當時周圍的觀眾大約數以萬計。飛機突然轉彎，看上去就像要失控一樣，特克斯·約翰斯頓飛過人群，決定做一個側翻滾360度被稱為“桶滾”的特技動作。約翰斯頓到底在干什么？艾倫的心跳都要停了。約翰斯頓飛了過去，然后轉了個方向，但是他沒有回來，它又在航線上來了個桶滾。據說當時艾倫這樣說：“你到底在干什么？我們全指望這架你剛才駕著翻跟頭的飛機了。”約翰斯頓看著他說：“是你讓我銷售飛機的。”

這次展示精彩絕倫，但航空公司的高管們仍然認為向噴氣式飛機的跨越太過冒險，只有泛美航空公司的胡安·特里普是個例外。這位泛美國際航空公司的傳奇創始人在1927年借助佛羅里達和古巴之間的郵件運輸線路開創了自己的航空公司，他是一個夢想家，他下的賭注無人能及，特里普訂購了20架波音707，但他一直沒有向任何人透露。直到1955年10月，在紐約一次國際航空會議尾聲，特里普“不經意”地透露說：“明天報紙上，會有關于我進入噴氣時代的新聞。”幾乎所有主要航空公司的高管都參加了會議，特里普的消息震動了航空界。

乘坐707客機旅行很快風靡一時，甲殼蟲樂隊乘坐了707，滾石樂隊也乘坐了707客機，所有人都想乘坐707。它創造了一種氣氛，一個傳奇，一種魔力，泛美航空的707飛機上提供魚子醬，還有烤牛肉、釀龍蝦，有兩三種主菜可供選擇，還有非常優質的紅酒和香檳。

噴氣式客運的應用將使整個世界突然插上翅膀，在不到一年的時間里，北大西洋的移動模式完全改變了，乘坐飛機穿越大西洋的人數超過了乘船的人數，這傾覆了海上航行的黃金時代。胡安·特里普狂妄地夸耀：“一瞬間，我們縮小了地球。”

波音747——不了的傳奇

“更高，更快，更遠。”這三個詞始終是航空業的引擎。

到了20世紀60年代，軍用飛機已經可以進行常規性的超音速飛行了，但可以在幾小時內運載乘客跨越大洋和大洲的超音速客機從未在天空中出現過。

60年代早期，英、法聯合研制了協和超音速噴氣式客機，這是世界上第一種超音速噴氣式客機。肯尼迪政府展開討論，美國是否應該研發更大、更快并且能夠超越協和的飛機。但肯尼迪已經讓美國投入到了更具野心、更具挑戰性也最為昂貴的登月項目，因此他在超音速客機方面行動緩慢。

但泛美航空公司的胡安·特里普認定，民用噴氣式飛機進一步邁向未來的時機到了。他像看待之前的那些前沿事物一樣，把超音速飛機看作是又一個前沿事物。胡安·特里普有一個天賦，就是找到辦法操控別人。他做了一筆交易，花數千萬美元訂購了6架協和超音速飛機，有計劃地把這一消息透露給美國媒體。對此，肯尼迪總統很不高興：“你幫我給他帶句話，并且明確告訴他，我覺得他應該撤銷合同。”這是總統與聯邦航空管理局局長的通話內容。胡安·特里普的計劃成功了。肯尼迪總統宣布支持制造美國超音速客機。

波音、洛克希德和北美航空公司爭奪制造超音速客機的政府合同，波音公司憑借革命性的設計獲得了勝利。在西雅圖展示的波音超音速客機的全尺寸模型令人矚目，它擁有變后掠翼、四臺巨大的發動機，可搭載300名乘客，飛行速度為2.5倍音速，這架飛機突破了之前所有民用噴氣式飛機的設計。但是，即便是它最忠實的支持者也認為，一架突破科技極限的飛機可能需要10年以上的時間才能投入使用。

1967年10月16日，美國波音公司的三位工程師在討論設計圖紙

但胡安·特里普沒有這等耐心，他可不愿意在自己的第一架超音速客機上等待數年時間。與此同時，他還想要一架能夠“填補空白”的飛機，如果他無法擁有最快的飛機，那么就擁有最大的。胡安·特里普深信，如果他擁有一架座位數達到707兩倍的飛機，泛美航空就有能力裝滿它，并進一步降低航空旅行的成本。于是，特里普再次找到了他的好友——波音公司總裁比爾·艾倫。747的誕生據說源于這兩位男士在游艇上的一段對話。特里普說：“如果你能造出來，我就會買。”而艾倫當時說：“如果你買它，我就會造。”然后兩人握手成交。胡安·特里普簽訂了當時歷史上最大的商業合同，購買25架747。

波音和泛美把賭注都壓在了這架飛機上，如果失敗，兩家公司都得倒閉。比爾·艾倫不僅讓波音公司花費數十億美元研發747飛機，他還允諾特里普，自己會在4年內造出飛機。

當特里普和艾倫最初握手時，他們知道自己尋求的是什么，但他們不在乎。他們就是想要這種飛機，其他那些惹人惱怒的細節不是他們需要擔憂的。把他們的想法變為現實的重任落到了一位工程師的肩上，他的名字叫喬·薩特。

喬·薩特進入公司近20年，從事噴氣式飛機研發方面的工作。747的外形看起來是707的2.5倍，但這極具誤導性。事實上，這是一架完全不同的新飛機，當時除了薩特之外，沒有人意識到這一事實。薩特回憶說：“胡安·特里普的想法是打造一架能夠搭載400人的擁有兩層客艙的噴氣式客機，他癡迷于制造兩層座艙的飛機，他想讓飛機看起來像遠洋客輪。但研究表明，我們還有更好的創意。”

解決方案是制造一架機身更寬的飛機，所有400名乘客全都坐在同一層。這將成為第一架擁有兩條通道的飛機。接著就是一個棘手的問題，誰來告訴胡安·特里普他不會得到擁有兩層客艙的飛機呢？波音派出了米爾特·海涅曼向泛美公司展示。他來到位于紐約的泛美大樓會議室面見特里普。他測量了會議室寬度，剛好20英尺。于是，他有了一個巧妙的開場白：“坐在這個房間中，就像是坐在波音747飛機上。”就這樣，特里普放棄了雙層客艙的想法，但他認為，一旦波音的超音速客機問世，747將被改造成貨運飛機。

波音要把這架飛機設計成好的貨運飛機，同時又是優秀的客運飛機。這是唯一要符合雙重要求的飛機，但如何裝貨呢？一種方式是通過機頭裝貨，于是，波音就給飛機的機頭設計了一個貨艙門，就在駕駛艙所在的位置。所以，波音把駕駛艙設計在了上方，于是，機頭上面就有了一個凸起，這也造就了747的標志性外形。

當時，盡管從波音747的尺寸和發展潛力來看，已經可以和超音速客機媲美，但美國納稅人承擔了超音速客機的研發費用，747的研發就只能由波音公司自掏腰包，而且錢就要用完了。這個項目每天的花銷為500萬美元。這其實就變成了一場與時間賽跑的競賽，要趕在公司失去債務償還能力之前交付飛機。

喬·薩特承受著巨大的壓力，其中包括面臨很多的削減成本的壓力。“管理部門認為，我這里的工程師太多了，可以削減1000名。可事實上，我不僅不能削減，反而還需要再加800名工程師，所以這對我來說是場災難。在某些時刻，你需要大膽邁步，去擊球，不管這是一記什么球。我得做出決定，應該說出真相，我覺得那可能是我在波音公司的最后一天。”最終的結果比想象的好，喬·薩特保住了自己的工程師，但交付期限沒有改變：在4年的時間內必須讓747問世。

1969年2月9日，世界上第一架寬體民用飛機747出現在了跑道上，準備開始首飛。沒有人見過如此大的飛機升上天空，對于任何一家飛機制造商，無論他們多么信心滿滿，但當輪胎離開飛機跑道時，才是真正的考驗。747的尺寸產生了轟動效應，世界各地的媒體記者和航空公司客戶都蜂擁而至，他們想要目睹這架非凡的新飛機首飛。那是西雅圖一個普通的清晨，有些霧氣，有些潮濕。飛機在跑道上滑行，然后起飛，完美無瑕。當747飛入天空時，大家都松了一口氣。

波音747代表了航空業的一切，科技、工程以及對創新的無限追求，都凝結在喬·薩特的巨型飛機里。747首飛之后的半個世紀，依然在不斷生產，并在世界各地服役。這是天空中最易識別的飛機，是噴氣飛機時代和全球旅行的象征，它改變了商業模式，改變了人與人的交流方式。

幾年前，本刊記者在采訪747-8的研發團隊時，波音副總裁布魯斯·迪肯森在談起喬·薩特時充滿敬意：“毫無疑問，他是20世界偉大的飛機設計師之一。1966年，喬帶領項目組成功研制出世界上首架大型寬體遠程噴氣式客機，波音公司取得的偉大成就與他以及他的團隊密不可分。”在喬·薩特退休后的20多年時間里，波音公司一直為他保留著辦公室。“即使到了現在，喬還時常來到辦公室詢問進展狀況，我每個星期至少跟老先生交流三次，他給年輕的工程師提出了很多有益的建議。他有時候還會來到工廠的辦公室，聚精會神地看著747-8飛機在流水線上的組裝過程，有時候一坐就是大半天。”

波音787——新世紀的夢想

今天，飛機的研發和制造幾乎被兩家公司所控制，它們是波音和空客。在過去20年中，空客和波音一直在挑戰對方，不斷挑戰極限。不管對哪家公司而言，當決定制造全新飛機時，所面臨的風險都是前所未有的，2000年波音就處在這樣的時刻。

空客宣布自己要制造最大的噴氣式客機A380，這是一架擁有雙層客艙的飛機，直接挑戰波音最具代表性的747。要打造出什么樣的飛機和空客競爭呢？波音研究發現，旅客和現在的航空公司其實是在尋找一架可以低成本長途飛行，并直接把他們運送到最終目的地而無需中轉的飛機。波音把這種飛機稱為“音速巡航機”。音速巡航機與現存的民用噴氣式飛機有很大區別，它擁有三角翼，后置發動機，前面有兩個小的前翼，它的機身是由復合材料而非金屬制造的。它是為快速飛行打造的，能以接近音速的速度飛行。這引發了業界的想象，航空公司有兩個需求：一是飛機的速度提高20%，就可以滿足乘客所需，更快地到達某個地方;二是，如果速度提高20%，理論上所需的飛機數量就少20%。

速度的提高是有代價的，波音上一次把速度作為首要追求的嘗試是在20世紀60年代研發超音速運輸機，但研發始終停留在全尺寸模型狀態。問題在于，一旦把速度提高到那個水平，飛機就變成了“油老虎”，而燃油成本是所有航空公司始終關注的問題。航空公司告訴波音，他們想要一架既能長途飛行，又可減少燃料消耗的飛機。這樣一來，就得犧牲速度等性能。

波音不會再在速度和大小上下注，他們看到了對超級省油的中型客機的需求市場。波音公司把這架飛機稱作“787夢想”，他們所構想的這架飛機最多能搭載335名乘客，以傳統速度飛行，但它卻擁有很多原先用于音速巡航機的先進科技，在飛機設計方面的大膽程度幾乎是向未來跳躍了兩代。

波音787夢想飛機將不再用金屬制造，而是采用碳纖維復合材料。這是一個帶有革命性的飛機項目，波音公司對設計和制造787的研發成本進行了預估，結果超過了100億美元。波音決定尋找戰略伙伴，以便將研發成本的40%分攤到多個供應商那里。787創新的地方不僅在于業務外包，這也是一次既可分擔風險，又可以降低成本的嘗試。簡而言之，波音向供應商提出想法，然后讓供應商去設計零部件。波音選擇了一些公司來設計和制造大型部件，這些合作公司承擔設計部件、創造新工裝和設備，以及生產過程中的責任和成本。

最大膽的創新在于一個新的加工工藝：長長的碳素纖維帶被機器人設備以精確而復雜的模式鋪設出來，形成確切零件的形狀，比如機翼或者機身;接著，巨大的部件被運送到一個稱為熱壓罐的超大密封室內，在熱力和壓力的作用下硬化，就像是把飛機放進了烤箱里。預制部件從巨大的熱壓罐中生產出來，這之前需要幾百張鋁板、上萬鉚釘，耗費無數個工時才能完成。

2004年4月，日本全日空公司決定購買50架787，正式啟動了787項目。更多的訂單接踵而來，航空公司收到承諾，新飛機將于2008年初打造完成。波音公司當時出售的是設計，然而，距離交付真正的飛機只有不到三年時間了。

波音的最初規劃是成為系統集成商，從全球供貨商那里收集零件，這樣波音就可以在三天內把787“扣合在一起”。這無疑是航空制造商面臨的最大挑戰，如何把世界各地制造的龐大部件運送到一起？多年來，波音737的所有部件都是在堪薩斯制造，然后通過火車運送到華盛頓州的總裝配工廠。但787的零件來自大洋的另一邊，來自四大洲。

4架747被改裝成了“載夢者”大型貨機，這幾架“巨無霸”有著加大的機身，以及橫向開啟的機尾艙門，它們在世界各地飛行，運送機尾、機身、機頭、機翼等部件，把這些零件運送到美國的總裝工廠，其中一個位于華盛頓州的埃弗里特，另一個在南卡羅來納州的查爾斯頓。其他大型零件，比如發動機和起落架，是通過陸地和海洋運輸，這些零件在送來的時候都已經預裝了所有系統和線路。

擁有全球化的供應鏈，供應商的責任比以往都要重大。未經檢驗的制造模式，以及整套的新技術，這些都讓波音787在制造中與問題相伴：有個供應商提供的合成蒙皮出現了褶皺;機尾一個部件上的緊固件被錯誤安裝;本應緊密連接的兩個結構中間出現了縫隙;還有一些部件在送到裝配工廠時并未完工。

波音有自己的合作伙伴，這些合作伙伴也有合作公司，以此類推。不同文化和交流的問題是一大挑戰，這就更加劇了它的復雜性;而且不僅是供應商出現問題，離第一架波音787的交付期還有幾天的時候，波音發現了自己設計中的一個缺陷，機翼和機身連接處的壓力超出預期，這迫使他們重新設計，交付時間被進一步推遲。

到了2007年底，波音公司面臨夢想飛機延期交付、賠償以及名譽受損等問題。為此，波音組織了一個團隊，向意大利、南卡羅來納州、堪薩斯州還有日本派去了數百名工程師，以解決供應鏈出現的問題，對于南卡羅來納州的兩個供應商的介入變成了永久性的，波音最終用超過10億美元買下了它們。

2007年7月8日，波音787下線簡直就是一次好萊塢式的出場，在華盛頓州埃弗雷特波音總裝廠，波音員工、航空公司客戶、供應商合作伙伴以及政府和社區官員等大約1.5萬人出席了慶典。在787飛機下線前，波音公司在美國人非常喜歡的7月7日舉辦了一場極具觀賞性的體驗飛行活動，在距西雅圖不遠的波音飛機交付中心，各種型號還在銷售的波音飛機按照編號和時間順序依次出場。7點07分，波音707起飛;7點37分，波音737起飛;7點47分，波音747起飛;7點57分，波音757起飛;法航預訂的777飛機是最后一個起飛的。

2009年12月，夢想飛機終于實現首飛。2011年9月25日，波音向全日空航空公司交付了第一架夢想飛機。很快，其他航空公司也陸續收到了787客機，這架飛機終于開始服役了。787飛機內飾設計的各個方面都體現了波音的研究結果，客艙的頂部做了一些處理，讓它看上去像是一個圓頂，這讓乘客感到進入了一個舒適的環境，而不是進入一個圓筒;舷窗的尺寸顯著增大，可以通過按鈕控制透光度，從透明到全暗需要約一分鐘，航空公司可以很好地控制機艙內的光線，當乘客早晨醒來吃早餐時，燈光就會變得像黎明時一樣。

對于航空公司來說，787讓航空旅行變得更加有效，乘客會感到更加舒適。因為機身采用了復合材料，787不再擔心受到腐蝕的困擾，可以將客艙空氣濕度從大約3%～4%增加到10%～12%，這樣乘客就不會覺得干燥。因為復合材料比鋁更加堅固，因此客艙內可以承受更大的壓力，787內部空氣的壓力更高，這會讓乘客呼吸順暢，減少旅途疲勞。

關于輻射型航線的爭論基本結束了，人們不想在樞紐站轉機，點到點的理念占據了上風。這是由商業策略、技術和常識所驅動的。當第一批787投入使用后，波音在更小、更有效的飛機上的賭博，成功預測了空中旅行的趨勢。

百年波音意識到，在高風險的民用航空業中，每次成功都來之不易，有些會永遠地改變世界的旅行方式，就像787一樣，它是歷史上最成功的飛機之一，雖然它的誕生歷經波折。