30年 練到“人車合一”

趙原

2016年3月，北京市地鐵運營三分公司列車駕駛員廖明，創下了安全行駛里程100萬km的世界紀錄，相當于繞地球赤道25圈。自1988年5月24日廖明第一次開始獨立駕駛列車到現在，已手動駕駛安全行車超過2萬5 000 h。而地鐵安全行車標準十分嚴苛，達到這一標準意味著在廖師傅駕駛列車的近31年中，從未出現過哪怕像“車門未關嚴列車啟動”“晚點五分鐘以上”“紅燈動車”這樣的小事故。因為一旦出現任何瑕疵，安全里程都將清零，重新計算。2015年，廖明被授予全國勞動模范的稱號。

“總是回想起那刺耳的摩擦聲”

廖明作為北京市地鐵運營三分公司的列車駕駛員，自1985年被分配到地鐵太平湖車輛段，至今在這個崗位上工作了31年。本刊記者找到廖明的時候，已經五十多歲的他剛下夜班，眼睛里還帶有些許血絲。“什么百萬千米，對我來說就是一個數字。”提起百萬千米的安全行駛記錄，廖明輕描淡寫地說，“（安全行駛）剛過百萬（千米）的時候，我確實小激動了一下，但是很快就平復了——我上下班該怎樣還是怎樣嘛！”

上中學時，廖明還是一個有點“狂”的“學霸”：“中學時，我的夢想是當個科學家。那時候老師總把我叫上講臺給同學們講課。”

但是，命運就是這樣捉弄人。1981年，廖明在高考中失利，沒能如愿考上大學。最終，他進入了北京地鐵技校。“高考失敗以后，原本還想去民航學校，學習機場維護什么的，我做夢也沒想到被分到了地鐵技校。”

廖明曾經跟鐵路的列車駕駛員聊過天，那個駕駛員說的一句玩笑話讓他印象深刻：“列車閘把子上綁塊骨頭，狗都能開！”造成了他對列車駕駛的印象是：極其簡單。一有這種想法，廖明就對地鐵這個行業不是特別在意了。所以上技校的時候，不是很用功。剛被分配到2號線太平湖車輛段實習時，也是混日子。

直到有一天，一切都改變了。廖明記得很清楚，那是他跟著師傅上車實習的第7天，由于地鐵發生信號故障，由自動閉塞改為電話閉塞，改變了正常的運行方式。

“我們的車是從鼓樓出發，到積水潭的外環環線。在積水潭進站，到能看到站臺時，發現原本應該空閑著的站臺里停著一輛車。這個距離是一個什么概念呢？就是這個時候再制動，正常情況下我們的車在撞上前面這輛車之前是很難停下來的。”

此時，廖明的師傅正在和他講著注意事項，在看見前車的一瞬間，下意識地迅速采取緊急制動措施，并同時把備用制動一起推到底——鐵軌和車輪之間迅速發出了刺耳的摩擦聲，所有人都被強大的慣性帶得往前沖……在撞向前車的最后一刻，列車終于停了下來。

“側頭再看向我的師傅，臉色已經煞白，額頭上滲出了汗，雙手止不住地發抖。我這時才意識到問題的嚴重性：列車的行駛速度是19 m/s，如果當時師傅沒有保持著高度警覺，迅速作出反應，晚1 s，我們很可能已經車毀人亡！”廖明至今想起來還是后怕。

從那以后他再不敢小覷這個職業，師傅的形象在他的心中變得高大起來。“地鐵駕駛看似簡單，但是需要強大的責任心。乘客把生命托付給我，是對我的一份信任，我要對他們的生命負責，要對得起這份信任。”從此，師傅和同事們都發現他變了，上班的時候不再愛說笑了，一上車就保持著高度警醒，“遇到開車走神犯困的時候，我的腦海里就總是回想起當時那個刺耳的摩擦聲，立刻就清醒了。”

時刻保持高度警覺

廖明認為，事故原本不容易出現，出現事故往往是多重因素造成的，就像多米諾骨牌的連鎖效應，一旦發生，就很難阻止。所以必須保證每一個工作環節都做到安全可靠，才能避免事故發生。

運營三分公司回龍觀乘務中心主任宋國強告訴記者，環線的洞下運行方式，相比地面運行來說，對駕駛員的要求更加嚴格。“因為洞下運行，永遠是眼前一黑、一亮的出站、進站模式，不斷地循環往復，時間一長特別容易產生視覺疲勞，造成人的麻痹大意。”而像13號線這樣的地面運行，列車行駛則更容易受到外界環境，如風、霜、雨、雪等的影響。“廖明作為一名資歷深厚的老駕駛員，從2號線到13號線、從洞下運行到地面運行，都擁有著多年的駕駛經歷，能夠保持100萬 km的安全運行，與他高度的責任心和平時的用心積累是分不開的。”宋國強說。

說起安全行駛的訣竅，廖明認為，首先要有一個好的心理環境。地鐵駕駛工作，由于動作單調，操作簡單，自己的注意力很容易就被外界環境或自身的情緒所影響。一旦有絲毫懈怠，就容易出事故。所以絕對不能帶著負擔上班。要時刻保持一個飽滿的工作狀態，才能發現工作中的異常現象，及時阻止事故的發生。

在2號線洞下運行的時候，有一次，廖明在經過一處地鐵隧道時仿佛看到墻上有一個針鼻兒大的小亮點，當時車速約有70 km/h，亮點轉瞬而過。但是廖明沒有把這個看似不起眼的小亮點當作小事，認為可能是高壓電纜破損打出來的火花，當下就和調度匯報了這件事。但是變電站的工作人員到那個位置去檢查的時候，由于亮點太過微小，竟無法找到。直到他帶著變電站的工作人員找到亮點所在位置之后，一抓起那條電纜，突然爆發出了一個火球——強大的電流已經將電纜絕緣擊穿了！廖明憑著對周圍環境的高度警覺和敏銳的觀察力，避免了一起事故的發生。

廖明的徒弟哈陽給記者講了他跟著廖師傅實習時親身經歷的一件事：“一次，我跟著廖師傅在駕駛地鐵13號線列車從龍澤站到西二旗站的途中，拐彎時他隱約看到有兩個人在軌道上，驚呼：‘線路里面有人！。我聽到急忙去看，但是沒找到人影，還在問師傅‘哪兒呢？此時他已經以最快速度迅速將手柄推至緊急制動。直到列車最后停下來，大家才看到鐵軌的道心中真的有兩個人，幸虧廖師傅停得及時，人沒事。然而事后調出行車記錄時大家驚奇地發現，廖師傅在作出緊急制動反應時，擁有紅外感應的行車記錄儀都還沒有發現這兩個人。”那件事之后，大家不禁嘖嘖稱贊廖明的警惕性。

2007年8月6日，那一天下著大雨，天昏地暗。同樣是在13號線龍澤站到西二旗站的途中，廖明感覺到前方軌道上有東西，就立刻減速停車。最后發現是前方鐵軌上被大風刮來了兩塊地毯，“一般人可能認為，車輪一軋過去就會將地毯軋斷，對車輛行駛不會造成什么影響。但實際上行駛中的車輛遇上這么一塊地毯，由于摩擦力增大，車輪就會沿著地毯爬上去，造成列車脫軌的事故發生。”而同樣是2007年，7月5日，英國倫敦地鐵就曾經發生脫軌事故，造成了37名乘客受傷，大約700名乘客被疏散，有數百名乘客前后2 h被困在隧道中。而造成脫軌的原因就是鐵軌上的編織物。這一次，廖明的及時反應又一次挽救了無數人的生命。

“把平凡的工作做到極致”

北京地鐵每天承受著巨大的人流壓力，“平均每天運送900萬人左右，相當于天天都是春運。”這對于地鐵的設備安全是嚴峻的考驗，“13號線是2002年剛開通的，僅十多年，13號線的列車就已經進入了大修階段。”宋國強說。因此對于車輛各個部位、狀態的熟悉也是保障安全行駛的前提。廖明常說的話是：“人車合一，如果出現問題，車會告訴你。”他覺得開車時間長了，車輛與駕駛員就融為一體了，車輛有絲毫的不對勁，駕駛員都應當通過細微的變化而察覺出來。

1994年，廖明在一次駕駛過程中發現車子后面似乎有不正常的藍煙冒出。由于當時國內車輛設備工藝比較落后，列車在行進過程中可能會漏油，有藍煙原本屬正常現象，但是廖明感覺到這個藍煙與以往有所不同，一時又找不到問題所在。由于當時公司規定，駕駛員無故停止運行將受到經濟處罰。但是他沒有因為怕個人經濟受到損失而放過可能的隱患，而是堅持向調度申請停止運行，直接將列車開回了車庫。回到車庫他仔細檢查后才發現，吊掛著700多千克電動機的車架螺絲斷了，兩塊固定電動機的菱形鋼板隨著牽引電機壓在車軸上，隨著車輛運行，兩塊菱形鋼板就像車刀一樣在鏇著車軸，車軸上已經被鏇出了深深的溝。如果不及時停止運行，一旦車軸被鏇斷，或由于過道岔的顛簸斷裂后掉落下來，就會發生車廂相撞擠壓的大事故。

俗話說“功夫在臺下”。廖明能夠及時發現并消除隱患、阻止事故發生并不是偶然的。1985年實習期過了之后，廖明并沒有滿足于在駕駛室學到的駕駛技術。為了能夠對地鐵車輛的各個部件和運行原理了解得更多，他在下班后跑到檢修車間，走遍了整個檢修車間的各個班組拜師學藝。直到他能夠將車輛所有的零件拆開，不用圖紙就能夠組裝回去。別人總問他為什么能及時發現事故隱患，他也說不清楚，只是“感覺不對”。實際上，他在背后下的苦功夫是常人無法想象的。

如今，廖明已經把他的“人車合一”的精神傳承給更多的地鐵人。31年來，廖明已經帶出30多個徒弟，經廖明的言傳身教，幾乎都成為了列車駕駛員中的骨干。哈陽說：“在安全行駛方面，廖師傅對自己和徒弟的要求都非常高。他平時和我們總是嘻嘻哈哈的沒什么師傅的架子，但是一上車，從來不聊天，注意力全在線路上。遇到彎道等事故多發的地方，師傅就會提醒我們多加注意，把他多年來行車獲得的豐富經驗傳授給我們。時不時地還會對我們抽考。我們跟著師傅行車，在旁邊就能感受到他對這份工作的一絲不茍，所以我們自己在獨立駕駛以后，也從來不敢大意。”

多年來，廖明已經養成了四班倒的習慣，即白班、夜班、下夜班、公休，循環往復，幾十年如一日。由于上班時間精神過于緊張，回到家里總是倒頭就睡。“有一段時間，由于上班注意力高度集中，過于疲勞，下班以后反而睡不著，躺在床上腦子就像要裂開一樣。患上了嚴重失眠，頭發一把一把的掉。”為了讓他在工作中始終保持一個飽滿的狀態，家里的大事小情也基本都落在妻子一個人身上，從不讓他操心。為此，一直以來廖明對妻子都是心懷歉疚。但是廖明從未后悔從事地鐵列車駕駛員這個職業。“小時候一心想當科學家，可最終卻只做了一名地鐵列車駕駛員。”廖明開玩笑地說，“現在想想，列車駕駛員和科學家一樣，都能讓我有成就感，因為前者對保證乘客的生命安全有一種使命。就因為如此，我愿意做一個城市軌道交通行業的‘匠人，把這個平凡的工作做到極致。”

編輯 趙 原