福建省道路客運站經營中存在的問題及解決對策

■吳吉明（福建船政交通職業學院，福州350007）

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福建省道路客運站經營中存在的問題及解決對策

■吳吉明
（福建船政交通職業學院，福州350007）

道路客運站作為辦理道路旅客運輸業務的公益性基礎設施，在整個道路旅客運輸過程中發揮著至關重要的樞紐作用。然而種種跡象表明，目前福建省道路客運站的經營進入了一個“危機”階段，道路客運站的服務能力和水平已無法完全滿足廣大人民群眾日益增長的高品質出行需求。本文通過對福建省道路客運站企業的調研，分析問題的根本存在，并提出相應的解決對策，對相關道路客運站企業發展具有借鑒意義。

客運站經營管理問題解決對策

1福建省道路客運站概況

福建省，簡稱“閩”，省會福州，位于中國東南沿海，東北與浙江省毗鄰，西、西北與江西接界，西南與廣東省相連，東隔臺灣海峽與臺灣島相望。全省土地總面積為12.4 萬km2，海域面積達13.6萬km2。轄1個副省級城市廈門市和8個地級市，分別為福州市、莆田市、泉州市、漳州市、龍巖市、三明市、南平市、寧德市。

福建省道路運輸發展迅速，截止2011年底，共有各級道路客運站381個。其中一級站有29個，二級站有67個，三級站有15個，四級站有69個，五級站有201個。具體分布和所占比重如表1和圖1所示。

表1　福建省道路客運站基礎數據表（2011年底）

從表1可以看出，各市區道路客運站分布不均，廈門市、莆田市、南平市道路客運站數量較少，僅為其他市區的1/4～1/3。廈門市道路客運站總數雖然少（僅有6個），但都是一級站和二級站。龍巖市道路客運站雖然總數很大，多達64個，但大部分屬于五級站，有54個，一級站僅有2個。

圖1　福建省各級道路客運站構成情況

從圖1可以看出，福建省道路客運站大部分屬于四級站和五級站，所占的比例占到道路客運站總數的70%。一級客運站和三級客運站數量比較少，分別占到道路客運站總數的8%和4%。

2福建省道路客運站經營現狀

目前，福建省一級客運站有41家，二級客運站有110家，三級客運站有12家。本次調研對象為福建省省內所有一二三級道路客運站企業，調研內容為各客運站的經營情況，共發出調查問卷111份，收回111份，其中有效問卷為87份。具體有效問卷企業中一級站、二級站、三級站的有效問卷分別為23份、57份、7份，調研有效問卷的比例均已超過50%。

2.1福建省一級道路客運站經營現狀

2.1.1業務量情況

根據調研，23家一級客運站企業2013年的旅客發送量如圖2所示，從中可以看出，年平均日旅客發送量超過10000人次的一級客運站只有4家，只占到調研客運站的17%。有11家客運站的企業的年平均日旅客發送量不足5000人次，占到調研客運站的48%。一級客運站的業務量嚴重不足。

圖2　2013年分類平均日旅客發送量一級客運站構成

2.1.2成本、利潤情況

根據調研，23家一級客運站企業2013年的主營業務成本中有7家客運企業主營業務利潤為負，企業的主營業務處于虧損狀態。占調研客運站的30.4%。隨著客運業務量的不足，主營業務成本的居高不下，福建省一級客運站企業正面臨嚴重的財務危機。

2.2福建省二、三級道路客運站經營現狀

2.2.1業務量情況

根據調研，57家二級客運站企業和7家三級客運站企業2013年的旅客發送量分別如圖3，圖4所示。

圖3　2013年分類平均日旅客發送量二級客運站構成

圖4　2013年分類平均日旅客發送量三級客運站構成

從圖3看出，年平均日旅客發送量超過5000人次的二級客運站只有8家，只占到調研客運站的14%。有29家客運站的企業的年平均日旅客發送量不足2000人次，占到調研客運站的51%，這些客運站的年平均日旅客發送量還達不到三級站的標準。二級客運站的業務量也嚴重不足。

從圖4看出，年平均日旅客發送量超過2000人次的三級級客運站有3家，只占到調研客運站的43%。有3家客運站的企業的年平均日旅客發送量不足100人次，占到調研客運站的43%，這些客運站的年平均日旅客發送量還達不到五級站的標準，幾乎已經沒有客運量。三級客運站的業務量也嚴重不足。

2.2.2成本、利潤分析

根據調研，發現57家二級客運站企業2013年的主營業務成本中，有15家客運企業主營業務利潤為負，企業的主營業務處于虧損狀態。占調研客運站的26.3%。隨著客運業務量的不足，主營業務成本的居高不下，我省二級客運站企業正面臨嚴重的財務危機。

根據調研，發現7家三級客運站企業2013年的主營業務成本中，有3家客運企業主營業務利潤為負，企業的主營業務處于虧損狀態。占調研客運站的24.1%。隨著客運業務量的不足，主營業務成本的居高不下，我省三級客運站企業也面臨嚴重的財務危機。

3福建省道路客運站經營中存在的問題及原因分析

近年來，隨著人們出行方式和客運市場格局的巨變，福建省道路客運站面臨著一個共性問題：在綜合運輸時代加速到來的今天，原有體制下已經無法滿足現有形勢發展要求，這使得福建省道路客運站在經營過程中遇到了方方面面的問題。究其原因也各不相同，具體分析如下：

3.1長途客流逐漸萎縮

根據福建省2012年與2013年交通運輸業統計數據顯示（見表20，2013年鐵路客運周轉量達209.21億人公里，同比增長13.2%，而公路客運周轉量同期僅增長0.5%。根據鐵路、公路與水運三種方式客運周轉量總量兩年對比數據，2012年公路客運占比為47.74%，2012年公路客運占比為44.90%，比2012年下降了2.84個百分點。而從總體來看，據2011年至2013年各種運輸方式比較圖表顯示，公路運輸的客流量再減少，而鐵路2013年鐵路客運周轉量達209.21億人公里，同比增長13.2%，而公路客運周轉量同期僅增長0.5%。客運周轉量總量兩年對比數據中，2012年鐵路客運占比為23.93%，2013年鐵路客運占比為25.37%，2013年比2012年上升了1.44個百分點。其原因為高鐵時代帶來的如閃電一般的運輸速度，使高速公路客運遭受前所未有的沖擊。

隨著福廈鐵路動車、合福高鐵的開行，大量旅客被吸引到鐵路上出行，大量分流了沿線公路客運的中、長途旅客，干線、城際、發達經濟區域等傳統公路客運收入，盈利主要來源的“黃金班線”大受沖擊，客流量急劇下降，主營業務收入大幅度下滑，道路客運站經營面臨前所未有的壓力。

據實地調查的十二家客運站近三年的數據分析，可以看出：從2009年溫福、福廈、龍廈，到2012年向莆鐵路的逐漸開通，途徑的客運站的客流量逐年下降，特別是開通伊始，客流量大幅度減少，到后面小幅度減少，即使有的客運站通過調整戰略，使得一年的客流有所小規模上升，但是隨后還是無法改變客流量減少的事實。

表2　2011-2013年各種運輸方式完成旅客運輸量情況

3.2主營收入逐步下降

企業的利潤形成結構復雜，一個合理的利潤結構，應當是經常性業務利潤占絕大比重的結構，因為，只有經常性業務的利潤才是具有持續不斷的再生特性利潤。非經常性業務利潤不具有再生性質，持續性和穩定性較差，不能成為企業持續發展的基礎。而作為客運站企業來說，企業的主營業務為客運代理費、客車發班費、行包運輸代理費、客運車輛清洗、清潔費、客運車輛停放費、客運車輛安全檢查服務費、班車延誤脫班費、旅客站務服務費等。以我們重點調查的十二家企業來看，70%的企業近三年的主營業務呈現下降趨勢，占主體。

而根據我們調查的這十二家客運站企業來說，一些盈利較好的企業，企業的利潤來源分布不合理，主營業務利潤低，而其它業務利潤占的比重較高。以廈門某集團車站管理有限公司為例：該企業為一級站企業，是我們調查的企業中少數盈利的企業，且每年盈利狀況良好，2013年盈利2000多萬元，但是在利潤構成比重中，發現本應該作為汽車客運站的主營業務利潤，僅占38%，而其他業務利潤卻高達62%，是主營業務利潤的1.6倍。

3.3運營成本逐年增加

由于福建省多數客運站建站時間較早，大部分是在上世紀末投資建設，有的甚至時間更早。受地理位置、地形的限制和后期升級改造資金投入不足等多方面因素影響，多數客運站因無站前廣場（或站前廣場面積太小），無法與城市公交和出租客運形成有效接駁，客運站站容站貌與周邊環境不相匹配，站內硬件設施設備的配置同現階段運輸需求相比顯得先天不足。為了提高服務質量，規范經營環境，近幾年來許多客運站都在不斷地進行更新改造，包括硬件設施的優化和服務人員的配套，這大大加大了客運站的運營成本。以我們選取的十二家客運站近三年的站務總成本數據分析中可以看出，福建客運站近三年成本呈上升趨勢。

其具體原因主要有：

（1）場站設備設施更新建設投入大；

（2）人工成本逐年增加；

（3）服務成本提高。

3.4站運合一仍然存在

長期以來，我國道路運輸一直實行“站運一體”的經營管理模式，站場屬于運輸企業所有，是企業內部單位，統一核算，這種模式存在著明顯的弊端：一是不利于“公平、公開、公正”市場環境的形成。站運合一的客運企業通過車站排班、結算等手段最大限度地保護本企業的利益，或多或少影響其他經營者的利益。二是不利于形成統一的客運市場，已經成為地方保護主義進行地方保護的載體。三是不利于加強行業管理。站運合一的體制涉及到所屬企業的許多利益，使行業管理部門的一些政策、制度、措施和班線計劃等難以徹底落實。四是不利于規范經營行為。受現行體制和運行機制的影響，車站與進站經營的客運企業難以成為平等的經營伙伴，一定程度上損害了客運企業的利益。

而目前，我省仍然存在站運一體，未實行獨立核算，公司內部“重運輸輕站場”的現象比較普遍，存在弊端：首先，在運行組織中，本公司車輛與社會參營車輛在站務費用收取、運營班次安排等方面待遇不同，經常產生矛盾，影響客運市場的穩定和正常秩序。其次，站場財務不獨立，無法保證對站場的有效資金投入，客運站場職工積極性不高，客運站服務質量難以保證。

從我們調查的十二家企業中，站隊合一的企業四家，占33.3%，均為二、三級站企業。而其它站隊分離的企業大都為一級站企業。

3.5站運矛盾依然突出

作為承運方的運輸經營者為達到經濟目的，不惜采用不規范的經營行為和不正當的競爭手段，車不進站，擾亂了市場秩序，使得本應歸屬于客運站的收入無法得到保障。歸納原因有以下兩點：第一、運費結算不及時，根據調查，多年來部分客運站企業，從自身利益出發運費結算不及時，占用客運經營者運費，引發站、車矛盾。第二，近幾年受到動車沖擊、油價上漲和行業競爭多重壓力，車輛經營方面臨前所未有的生存危機，為了減少成本支出，他們選擇避免進站收費從而降低成本的方法。

4福建省道路客運站經營對策

4.1調整收費標準

道路客運站的“危機”主要是經營收入問題。目前福建全省道路客運站面臨主營業務收入下降，經營成本逐年上升問題。主營業務收入下降源自于鐵路動車的開行，帶走一大批長途客源。經營成本逐年上升源自于人工成本、采購成本的逐年上升。道路客運站經營壓力越來越大，以“運”養站、以“租”創收、占用車方資金、降低服務水平等現象層出不窮，極大地影響了城市文明窗口形象。其根源在于目前道路客運站收費標準低。目前福建省的道路客運站收費標準執行的是《福建省道路運輸站收費實施細則》（閩交運［1998］241號），寒來暑往十幾載，福建GDP已成倍增長，人均收入也大幅提高，該收費標準應考慮調整。

做好道路客運站管理是各級交通部門的一項重要工作，出臺相關政策，調整道路客運站收費標準已勢在必行。道路客運站收費標準調整要以統籌兼顧、綜合平衡、和諧發展的思路提出。由于是收費標準調整，涉及客運經營者利益，應以國家相關的法律法規為依據，按照穩定發展的思路，逐步推開。

4.2轉變經營方式

鐵路客運發展勢頭迅猛，道路客運站慘淡經營。道路客運站應充分挖掘自身資源，做到合理配置，物盡其用，提高企業發展的核心動力。首先要實現產業多元化，向維修服務、旅游服務、物業管理等多產業發展。其次是實現經營多樣化。幫助客運企業充分發揮道路客運業網絡優勢，發展城際間小件快運產業，發展服務于民航的機場客運，發展城鄉公交，積極拓展農村客運市場，開通部分鐵路無法覆蓋區域的中長途線路，實現班線客運向旅游客運過渡，從而培育和發展客運市場。

道路客運站一定要開創自己的特色服務，吸引社會的“眼球”，將自己推銷給社會，將自己的服務展現給社會。

4.3解決站運矛盾

交通主管部門應督促道路運輸企業進站經營，同時根據站場布局、站場的實際接待能力、線路走向、客流方向、出行習慣等因素合理安排轄區的車輛進站方案，并實現站運分離。要防止出現站場壟斷經營、站運雙方地位不平等現象，對進站車輛過少、基礎設施差、管理人員不到位、存在安全隱患的道路客運站，可引導有實力的站場進行收購或兼并，使道路客運站因結構性矛盾引起的市場風險降低到最低。督促道路客運站對所有進站運輸企業一視同仁，合理安排班次，及時結清運費。

4.4加強內部管理

道路客運站要加強內部管理，提高服務質量。首先完善站場設施設備，爭取“達標”，在硬件設施上不使服務質量打折扣，保證客運站的服務能力。其次以“三優、三化”規范為指導，找出客運站的各個崗位、部門和工作環節存在的不足和漏洞，及時整改，提高客運站的服務質量和水平。再次，創新管理，造就專業服務隊伍，保障服務質量被旅客接受、肯定和贊揚。最后注重安全管理，建立安全預防長效機制。總而言之，道路客運站要以高服務質量吸引旅客進站乘車。

5結束語

對策的實施雖然能緩解“危機”，但道路客運站既要貫徹“高規格配置、高質量服務、高水平管理、低收費運營”的基本方針，又要堅持“方便人民出行、服務經濟發展”的原則。隨著市場經濟的發展，道路客運站為了更好體現堅持發展中的戰略地位，要在員工隊伍服務意識和服務水平、挖掘企業內部潛力、健全和完善管理計算機信息系統、管理模式創新、延伸服務等方面取得更大的突破。這樣，道路客運站一方面確保了客車進站停靠，旅客進站上下車，讓旅客真正享受到進站候車的方便和舒適，另一方面拓寬了道路客運站服務領域，增加道路客運站的服務功能，經濟效益得以提高，使得道路客運站發展成停車、住宿、餐飲、配客、車輛維修等一體的多功能型道路旅客運輸綜合服務站，融入能力適應、結構合理、服務優良、安全可靠、低碳環保的道路運輸服務體系。

［1］汪江波，吳曉慧.綜合運輸體系下道路客運業如何實現轉型［J］.交通企業管理，2010，260（4）：20.

［2］關于汽車客運站的幾點思考［J］.百度文庫.

［3］吳吉明.福建省道路運輸站收費標準調整調查研究［J］.2015：16-40.