福建省道路客運站經(jīng)營中存在的問題及解決對策

■吳吉明（福建船政交通職業(yè)學(xué)院，福州350007）

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福建省道路客運站經(jīng)營中存在的問題及解決對策

■吳吉明
（福建船政交通職業(yè)學(xué)院，福州350007）

道路客運站作為辦理道路旅客運輸業(yè)務(wù)的公益性基礎(chǔ)設(shè)施，在整個道路旅客運輸過程中發(fā)揮著至關(guān)重要的樞紐作用。然而種種跡象表明，目前福建省道路客運站的經(jīng)營進(jìn)入了一個“危機(jī)”階段，道路客運站的服務(wù)能力和水平已無法完全滿足廣大人民群眾日益增長的高品質(zhì)出行需求。本文通過對福建省道路客運站企業(yè)的調(diào)研，分析問題的根本存在，并提出相應(yīng)的解決對策，對相關(guān)道路客運站企業(yè)發(fā)展具有借鑒意義。

客運站經(jīng)營管理問題解決對策

1福建省道路客運站概況

福建省，簡稱“閩”，省會福州，位于中國東南沿海，東北與浙江省毗鄰，西、西北與江西接界，西南與廣東省相連，東隔臺灣海峽與臺灣島相望。全省土地總面積為12.4 萬km2，海域面積達(dá)13.6萬km2。轄1個副省級城市廈門市和8個地級市，分別為福州市、莆田市、泉州市、漳州市、龍巖市、三明市、南平市、寧德市。

福建省道路運輸發(fā)展迅速，截止2011年底，共有各級道路客運站381個。其中一級站有29個，二級站有67個，三級站有15個，四級站有69個，五級站有201個。具體分布和所占比重如表1和圖1所示。

表1　福建省道路客運站基礎(chǔ)數(shù)據(jù)表（2011年底）

從表1可以看出，各市區(qū)道路客運站分布不均，廈門市、莆田市、南平市道路客運站數(shù)量較少，僅為其他市區(qū)的1/4～1/3。廈門市道路客運站總數(shù)雖然少（僅有6個），但都是一級站和二級站。龍巖市道路客運站雖然總數(shù)很大，多達(dá)64個，但大部分屬于五級站，有54個，一級站僅有2個。

圖1　福建省各級道路客運站構(gòu)成情況

從圖1可以看出，福建省道路客運站大部分屬于四級站和五級站，所占的比例占到道路客運站總數(shù)的70%。一級客運站和三級客運站數(shù)量比較少，分別占到道路客運站總數(shù)的8%和4%。

2福建省道路客運站經(jīng)營現(xiàn)狀

目前，福建省一級客運站有41家，二級客運站有110家，三級客運站有12家。本次調(diào)研對象為福建省省內(nèi)所有一二三級道路客運站企業(yè)，調(diào)研內(nèi)容為各客運站的經(jīng)營情況，共發(fā)出調(diào)查問卷111份，收回111份，其中有效問卷為87份。具體有效問卷企業(yè)中一級站、二級站、三級站的有效問卷分別為23份、57份、7份，調(diào)研有效問卷的比例均已超過50%。

2.1福建省一級道路客運站經(jīng)營現(xiàn)狀

2.1.1業(yè)務(wù)量情況

根據(jù)調(diào)研，23家一級客運站企業(yè)2013年的旅客發(fā)送量如圖2所示，從中可以看出，年平均日旅客發(fā)送量超過10000人次的一級客運站只有4家，只占到調(diào)研客運站的17%。有11家客運站的企業(yè)的年平均日旅客發(fā)送量不足5000人次，占到調(diào)研客運站的48%。一級客運站的業(yè)務(wù)量嚴(yán)重不足。

圖2　2013年分類平均日旅客發(fā)送量一級客運站構(gòu)成

2.1.2成本、利潤情況

根據(jù)調(diào)研，23家一級客運站企業(yè)2013年的主營業(yè)務(wù)成本中有7家客運企業(yè)主營業(yè)務(wù)利潤為負(fù)，企業(yè)的主營業(yè)務(wù)處于虧損狀態(tài)。占調(diào)研客運站的30.4%。隨著客運業(yè)務(wù)量的不足，主營業(yè)務(wù)成本的居高不下，福建省一級客運站企業(yè)正面臨嚴(yán)重的財務(wù)危機(jī)。

2.2福建省二、三級道路客運站經(jīng)營現(xiàn)狀

2.2.1業(yè)務(wù)量情況

根據(jù)調(diào)研，57家二級客運站企業(yè)和7家三級客運站企業(yè)2013年的旅客發(fā)送量分別如圖3，圖4所示。

圖3　2013年分類平均日旅客發(fā)送量二級客運站構(gòu)成

圖4　2013年分類平均日旅客發(fā)送量三級客運站構(gòu)成

從圖3看出，年平均日旅客發(fā)送量超過5000人次的二級客運站只有8家，只占到調(diào)研客運站的14%。有29家客運站的企業(yè)的年平均日旅客發(fā)送量不足2000人次，占到調(diào)研客運站的51%，這些客運站的年平均日旅客發(fā)送量還達(dá)不到三級站的標(biāo)準(zhǔn)。二級客運站的業(yè)務(wù)量也嚴(yán)重不足。

從圖4看出，年平均日旅客發(fā)送量超過2000人次的三級級客運站有3家，只占到調(diào)研客運站的43%。有3家客運站的企業(yè)的年平均日旅客發(fā)送量不足100人次，占到調(diào)研客運站的43%，這些客運站的年平均日旅客發(fā)送量還達(dá)不到五級站的標(biāo)準(zhǔn)，幾乎已經(jīng)沒有客運量。三級客運站的業(yè)務(wù)量也嚴(yán)重不足。

2.2.2成本、利潤分析

根據(jù)調(diào)研，發(fā)現(xiàn)57家二級客運站企業(yè)2013年的主營業(yè)務(wù)成本中，有15家客運企業(yè)主營業(yè)務(wù)利潤為負(fù)，企業(yè)的主營業(yè)務(wù)處于虧損狀態(tài)。占調(diào)研客運站的26.3%。隨著客運業(yè)務(wù)量的不足，主營業(yè)務(wù)成本的居高不下，我省二級客運站企業(yè)正面臨嚴(yán)重的財務(wù)危機(jī)。

根據(jù)調(diào)研，發(fā)現(xiàn)7家三級客運站企業(yè)2013年的主營業(yè)務(wù)成本中，有3家客運企業(yè)主營業(yè)務(wù)利潤為負(fù)，企業(yè)的主營業(yè)務(wù)處于虧損狀態(tài)。占調(diào)研客運站的24.1%。隨著客運業(yè)務(wù)量的不足，主營業(yè)務(wù)成本的居高不下，我省三級客運站企業(yè)也面臨嚴(yán)重的財務(wù)危機(jī)。

3福建省道路客運站經(jīng)營中存在的問題及原因分析

近年來，隨著人們出行方式和客運市場格局的巨變，福建省道路客運站面臨著一個共性問題：在綜合運輸時代加速到來的今天，原有體制下已經(jīng)無法滿足現(xiàn)有形勢發(fā)展要求，這使得福建省道路客運站在經(jīng)營過程中遇到了方方面面的問題。究其原因也各不相同，具體分析如下：

3.1長途客流逐漸萎縮

根據(jù)福建省2012年與2013年交通運輸業(yè)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示（見表20，2013年鐵路客運周轉(zhuǎn)量達(dá)209.21億人公里，同比增長13.2%，而公路客運周轉(zhuǎn)量同期僅增長0.5%。根據(jù)鐵路、公路與水運三種方式客運周轉(zhuǎn)量總量兩年對比數(shù)據(jù)，2012年公路客運占比為47.74%，2012年公路客運占比為44.90%，比2012年下降了2.84個百分點。而從總體來看，據(jù)2011年至2013年各種運輸方式比較圖表顯示，公路運輸?shù)目土髁吭贉p少，而鐵路2013年鐵路客運周轉(zhuǎn)量達(dá)209.21億人公里，同比增長13.2%，而公路客運周轉(zhuǎn)量同期僅增長0.5%。客運周轉(zhuǎn)量總量兩年對比數(shù)據(jù)中，2012年鐵路客運占比為23.93%，2013年鐵路客運占比為25.37%，2013年比2012年上升了1.44個百分點。其原因為高鐵時代帶來的如閃電一般的運輸速度，使高速公路客運遭受前所未有的沖擊。

隨著福廈鐵路動車、合福高鐵的開行，大量旅客被吸引到鐵路上出行，大量分流了沿線公路客運的中、長途旅客，干線、城際、發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)區(qū)域等傳統(tǒng)公路客運收入，盈利主要來源的“黃金班線”大受沖擊，客流量急劇下降，主營業(yè)務(wù)收入大幅度下滑，道路客運站經(jīng)營面臨前所未有的壓力。

據(jù)實地調(diào)查的十二家客運站近三年的數(shù)據(jù)分析，可以看出：從2009年溫福、福廈、龍廈，到2012年向莆鐵路的逐漸開通，途徑的客運站的客流量逐年下降，特別是開通伊始，客流量大幅度減少，到后面小幅度減少，即使有的客運站通過調(diào)整戰(zhàn)略，使得一年的客流有所小規(guī)模上升，但是隨后還是無法改變客流量減少的事實。

表2　2011-2013年各種運輸方式完成旅客運輸量情況

3.2主營收入逐步下降

企業(yè)的利潤形成結(jié)構(gòu)復(fù)雜，一個合理的利潤結(jié)構(gòu)，應(yīng)當(dāng)是經(jīng)常性業(yè)務(wù)利潤占絕大比重的結(jié)構(gòu)，因為，只有經(jīng)常性業(yè)務(wù)的利潤才是具有持續(xù)不斷的再生特性利潤。非經(jīng)常性業(yè)務(wù)利潤不具有再生性質(zhì)，持續(xù)性和穩(wěn)定性較差，不能成為企業(yè)持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)。而作為客運站企業(yè)來說，企業(yè)的主營業(yè)務(wù)為客運代理費、客車發(fā)班費、行包運輸代理費、客運車輛清洗、清潔費、客運車輛停放費、客運車輛安全檢查服務(wù)費、班車延誤脫班費、旅客站務(wù)服務(wù)費等。以我們重點調(diào)查的十二家企業(yè)來看，70%的企業(yè)近三年的主營業(yè)務(wù)呈現(xiàn)下降趨勢，占主體。

而根據(jù)我們調(diào)查的這十二家客運站企業(yè)來說，一些盈利較好的企業(yè)，企業(yè)的利潤來源分布不合理，主營業(yè)務(wù)利潤低，而其它業(yè)務(wù)利潤占的比重較高。以廈門某集團(tuán)車站管理有限公司為例：該企業(yè)為一級站企業(yè)，是我們調(diào)查的企業(yè)中少數(shù)盈利的企業(yè)，且每年盈利狀況良好，2013年盈利2000多萬元，但是在利潤構(gòu)成比重中，發(fā)現(xiàn)本應(yīng)該作為汽車客運站的主營業(yè)務(wù)利潤，僅占38%，而其他業(yè)務(wù)利潤卻高達(dá)62%，是主營業(yè)務(wù)利潤的1.6倍。

3.3運營成本逐年增加

由于福建省多數(shù)客運站建站時間較早，大部分是在上世紀(jì)末投資建設(shè)，有的甚至?xí)r間更早。受地理位置、地形的限制和后期升級改造資金投入不足等多方面因素影響，多數(shù)客運站因無站前廣場（或站前廣場面積太小），無法與城市公交和出租客運形成有效接駁，客運站站容站貌與周邊環(huán)境不相匹配，站內(nèi)硬件設(shè)施設(shè)備的配置同現(xiàn)階段運輸需求相比顯得先天不足。為了提高服務(wù)質(zhì)量，規(guī)范經(jīng)營環(huán)境，近幾年來許多客運站都在不斷地進(jìn)行更新改造，包括硬件設(shè)施的優(yōu)化和服務(wù)人員的配套，這大大加大了客運站的運營成本。以我們選取的十二家客運站近三年的站務(wù)總成本數(shù)據(jù)分析中可以看出，福建客運站近三年成本呈上升趨勢。

其具體原因主要有：

（1）場站設(shè)備設(shè)施更新建設(shè)投入大；

（2）人工成本逐年增加；

（3）服務(wù)成本提高。

3.4站運合一仍然存在

長期以來，我國道路運輸一直實行“站運一體”的經(jīng)營管理模式，站場屬于運輸企業(yè)所有，是企業(yè)內(nèi)部單位，統(tǒng)一核算，這種模式存在著明顯的弊端：一是不利于“公平、公開、公正”市場環(huán)境的形成。站運合一的客運企業(yè)通過車站排班、結(jié)算等手段最大限度地保護(hù)本企業(yè)的利益，或多或少影響其他經(jīng)營者的利益。二是不利于形成統(tǒng)一的客運市場，已經(jīng)成為地方保護(hù)主義進(jìn)行地方保護(hù)的載體。三是不利于加強(qiáng)行業(yè)管理。站運合一的體制涉及到所屬企業(yè)的許多利益，使行業(yè)管理部門的一些政策、制度、措施和班線計劃等難以徹底落實。四是不利于規(guī)范經(jīng)營行為。受現(xiàn)行體制和運行機(jī)制的影響，車站與進(jìn)站經(jīng)營的客運企業(yè)難以成為平等的經(jīng)營伙伴，一定程度上損害了客運企業(yè)的利益。

而目前，我省仍然存在站運一體，未實行獨立核算，公司內(nèi)部“重運輸輕站場”的現(xiàn)象比較普遍，存在弊端：首先，在運行組織中，本公司車輛與社會參營車輛在站務(wù)費用收取、運營班次安排等方面待遇不同，經(jīng)常產(chǎn)生矛盾，影響客運市場的穩(wěn)定和正常秩序。其次，站場財務(wù)不獨立，無法保證對站場的有效資金投入，客運站場職工積極性不高，客運站服務(wù)質(zhì)量難以保證。

從我們調(diào)查的十二家企業(yè)中，站隊合一的企業(yè)四家，占33.3%，均為二、三級站企業(yè)。而其它站隊分離的企業(yè)大都為一級站企業(yè)。

3.5站運矛盾依然突出

作為承運方的運輸經(jīng)營者為達(dá)到經(jīng)濟(jì)目的，不惜采用不規(guī)范的經(jīng)營行為和不正當(dāng)?shù)母偁幨侄危嚥贿M(jìn)站，擾亂了市場秩序，使得本應(yīng)歸屬于客運站的收入無法得到保障。歸納原因有以下兩點：第一、運費結(jié)算不及時，根據(jù)調(diào)查，多年來部分客運站企業(yè)，從自身利益出發(fā)運費結(jié)算不及時，占用客運經(jīng)營者運費，引發(fā)站、車矛盾。第二，近幾年受到動車沖擊、油價上漲和行業(yè)競爭多重壓力，車輛經(jīng)營方面臨前所未有的生存危機(jī)，為了減少成本支出，他們選擇避免進(jìn)站收費從而降低成本的方法。

4福建省道路客運站經(jīng)營對策

4.1調(diào)整收費標(biāo)準(zhǔn)

道路客運站的“危機(jī)”主要是經(jīng)營收入問題。目前福建全省道路客運站面臨主營業(yè)務(wù)收入下降，經(jīng)營成本逐年上升問題。主營業(yè)務(wù)收入下降源自于鐵路動車的開行，帶走一大批長途客源。經(jīng)營成本逐年上升源自于人工成本、采購成本的逐年上升。道路客運站經(jīng)營壓力越來越大，以“運”養(yǎng)站、以“租”創(chuàng)收、占用車方資金、降低服務(wù)水平等現(xiàn)象層出不窮，極大地影響了城市文明窗口形象。其根源在于目前道路客運站收費標(biāo)準(zhǔn)低。目前福建省的道路客運站收費標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行的是《福建省道路運輸站收費實施細(xì)則》（閩交運［1998］241號），寒來暑往十幾載，福建GDP已成倍增長，人均收入也大幅提高，該收費標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)考慮調(diào)整。

做好道路客運站管理是各級交通部門的一項重要工作，出臺相關(guān)政策，調(diào)整道路客運站收費標(biāo)準(zhǔn)已勢在必行。道路客運站收費標(biāo)準(zhǔn)調(diào)整要以統(tǒng)籌兼顧、綜合平衡、和諧發(fā)展的思路提出。由于是收費標(biāo)準(zhǔn)調(diào)整，涉及客運經(jīng)營者利益，應(yīng)以國家相關(guān)的法律法規(guī)為依據(jù)，按照穩(wěn)定發(fā)展的思路，逐步推開。

4.2轉(zhuǎn)變經(jīng)營方式

鐵路客運發(fā)展勢頭迅猛，道路客運站慘淡經(jīng)營。道路客運站應(yīng)充分挖掘自身資源，做到合理配置，物盡其用，提高企業(yè)發(fā)展的核心動力。首先要實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)多元化，向維修服務(wù)、旅游服務(wù)、物業(yè)管理等多產(chǎn)業(yè)發(fā)展。其次是實現(xiàn)經(jīng)營多樣化。幫助客運企業(yè)充分發(fā)揮道路客運業(yè)網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢，發(fā)展城際間小件快運產(chǎn)業(yè)，發(fā)展服務(wù)于民航的機(jī)場客運，發(fā)展城鄉(xiāng)公交，積極拓展農(nóng)村客運市場，開通部分鐵路無法覆蓋區(qū)域的中長途線路，實現(xiàn)班線客運向旅游客運過渡，從而培育和發(fā)展客運市場。

道路客運站一定要開創(chuàng)自己的特色服務(wù)，吸引社會的“眼球”，將自己推銷給社會，將自己的服務(wù)展現(xiàn)給社會。

4.3解決站運矛盾

交通主管部門應(yīng)督促道路運輸企業(yè)進(jìn)站經(jīng)營，同時根據(jù)站場布局、站場的實際接待能力、線路走向、客流方向、出行習(xí)慣等因素合理安排轄區(qū)的車輛進(jìn)站方案，并實現(xiàn)站運分離。要防止出現(xiàn)站場壟斷經(jīng)營、站運雙方地位不平等現(xiàn)象，對進(jìn)站車輛過少、基礎(chǔ)設(shè)施差、管理人員不到位、存在安全隱患的道路客運站，可引導(dǎo)有實力的站場進(jìn)行收購或兼并，使道路客運站因結(jié)構(gòu)性矛盾引起的市場風(fēng)險降低到最低。督促道路客運站對所有進(jìn)站運輸企業(yè)一視同仁，合理安排班次，及時結(jié)清運費。

4.4加強(qiáng)內(nèi)部管理

道路客運站要加強(qiáng)內(nèi)部管理，提高服務(wù)質(zhì)量。首先完善站場設(shè)施設(shè)備，爭取“達(dá)標(biāo)”，在硬件設(shè)施上不使服務(wù)質(zhì)量打折扣，保證客運站的服務(wù)能力。其次以“三優(yōu)、三化”規(guī)范為指導(dǎo)，找出客運站的各個崗位、部門和工作環(huán)節(jié)存在的不足和漏洞，及時整改，提高客運站的服務(wù)質(zhì)量和水平。再次，創(chuàng)新管理，造就專業(yè)服務(wù)隊伍，保障服務(wù)質(zhì)量被旅客接受、肯定和贊揚。最后注重安全管理，建立安全預(yù)防長效機(jī)制。總而言之，道路客運站要以高服務(wù)質(zhì)量吸引旅客進(jìn)站乘車。

5結(jié)束語

對策的實施雖然能緩解“危機(jī)”，但道路客運站既要貫徹“高規(guī)格配置、高質(zhì)量服務(wù)、高水平管理、低收費運營”的基本方針，又要堅持“方便人民出行、服務(wù)經(jīng)濟(jì)發(fā)展”的原則。隨著市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，道路客運站為了更好體現(xiàn)堅持發(fā)展中的戰(zhàn)略地位，要在員工隊伍服務(wù)意識和服務(wù)水平、挖掘企業(yè)內(nèi)部潛力、健全和完善管理計算機(jī)信息系統(tǒng)、管理模式創(chuàng)新、延伸服務(wù)等方面取得更大的突破。這樣，道路客運站一方面確保了客車進(jìn)站停靠，旅客進(jìn)站上下車，讓旅客真正享受到進(jìn)站候車的方便和舒適，另一方面拓寬了道路客運站服務(wù)領(lǐng)域，增加道路客運站的服務(wù)功能，經(jīng)濟(jì)效益得以提高，使得道路客運站發(fā)展成停車、住宿、餐飲、配客、車輛維修等一體的多功能型道路旅客運輸綜合服務(wù)站，融入能力適應(yīng)、結(jié)構(gòu)合理、服務(wù)優(yōu)良、安全可靠、低碳環(huán)保的道路運輸服務(wù)體系。

［1］汪江波，吳曉慧.綜合運輸體系下道路客運業(yè)如何實現(xiàn)轉(zhuǎn)型［J］.交通企業(yè)管理，2010，260（4）：20.

［2］關(guān)于汽車客運站的幾點思考［J］.百度文庫.

［3］吳吉明.福建省道路運輸站收費標(biāo)準(zhǔn)調(diào)整調(diào)查研究［J］.2015：16-40.