基于圈層模式下青島西站交通商務區空間發展布局研究

鄒志剛（湖南千府城市設計有限公司，湖南　長沙　410000）

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基于圈層模式下青島西站交通商務區空間發展布局研究

鄒志剛（湖南千府城市設計有限公司，湖南長沙410000）

伴隨高鐵時代的到來，高鐵站周邊區域的開發建設成為城市重要的增長點，研究高鐵站周邊區域空間布局尤為重要，本文結合青島西站片區控制性詳細規劃及城市設計實例，基于圈層模式，從規模預測、產業選擇、空間形態、規劃布局等方面研究，為“高鐵商務區”空間發展布局提供參考。

高鐵商務區；圈層模型；空間布局；青島西站

1　高鐵商務區發展概況

近幾年中國高鐵發展高歌猛進——根據國務院審議并原則通過的《中長期鐵路網規劃》，我國將建成“四縱四橫”客運專線網，其中“四縱”包括京滬、京廣、京哈（北京-哈爾濱/大連）和滬深客運專線；“四橫”包括徐蘭、滬昆、青太和滬蓉客運專線。中國高速鐵路網將于2020年全面建成，進入高鐵時代。

隨著高鐵及站點建設的同時，周邊區域會出現相關的配套設施（如商務、商業、休閑、居住、倉儲等），因此就形成了一定規模的城市功能區，通過科學的規劃和選址，對站點周邊區域成片的開發，達到可以承擔一定的城市特定功能，這就是“高鐵商務區”。但是城市就一定能圍繞高鐵站點的建設發展商務區嗎？商務區的規模到底多大？目前我國的高鐵商務區和高鐵新城的建設均處于建設階段，需要一定的實踐來評估。

從世界范圍來看，目前歐洲高速鐵路發展比較好的國家主要是法國和德國。2014年，歐盟15國高速鐵路建設總里程達到3100km。其中以法國（TGV）和德國（ICE）居多。日本新干線（Shinkansen）目前總共形成了5條線路，約2000km，約56個車站。這些國家對高鐵建設的相關研究，主要從經濟、交通和空間三方面進行了探討，如高鐵是否會帶來經濟增長？高鐵經濟增長對大城市、中小城市的拉動作用多大？高鐵站周邊交通如何組織？高鐵站輻射影響范圍等方面，均取得了一定的成果，但是中國目前暫時還沒有形成系統的理論研究。

2　高鐵商務區的圈層模型研究

目前中國高鐵地區規劃呈現兩個趨勢：①認為高鐵地區將會對城市的經濟產生巨大影響，圍繞車站地區必將有大量的商務增加；②高鐵的輻射影響范圍較大，且規劃的用地規模和建設總量規模巨大。

青島西站周邊片區規劃引入了“三個發展區的結構模型”理論，從空間層次和設施分類出發來研究站場周邊區域功能布局模式。

2.1“三個發展區”的結構模型

Schutz（1998），Pol（2002）等人結合高鐵站點周邊地區開發的案例研究，提出了“三個發展區”的結構模型，研究了發展區域與高速鐵路站點可達性的相互關系（見表1）。

2.2從空間層次出發的站場周邊地區功能圈層模式

從空間層次出發，站場周邊地區分為三個圈層，如下：

第一圈層：核心圈層，服務半徑為500m。

主要由與火車站使用密切的相關的配套及附屬設施，形成車站站前區。

第二圈層：拓展圈層，服務半徑為1000～1500m。

在步行范圍內，主要由車站帶動引發的周邊用地較高強度綜合功能開發建設，形成車站核心區。

表1　發展區域與高速鐵路站點可達性的相互關系

第三圈層：控制圈層，服務半徑為2000m。

車站核心區外，主要以居住功能、生產功能為主的混合開發建設，形成車站拓展區。

2.3從設施分類出發的站場周邊地區功能組合模式

從設施分類出發，站場周邊地區分為三個圈層，如下：

第一圈層：站點設施——火車站。

TOD模式將促進地區發展，火車站是本地區發展重要引擎。

第二圈層：配套設施——U、S、T。

交通市政設施、公共停車場、廣場等公共設施，設置在站點周邊，緊湊布局，是車站的必要補充和地區發展的重要支撐。

第三圈層：發展設施——物流、商業等。

由車站帶來的人流、物流、信息流等集散功能發展的設施，能充分體現車站周邊地區的重要活力。

圖1　三個圈層模式示意圖

3　項目概況

青連鐵路北連京哈線，南接滬深線，是構建我國“四縱四橫”綜合運輸大通道的重要組成部分，將溝通東部沿海港口，完善沿海港口集疏運體系。青連鐵路于2014年11月已正式開工建設，為了更好的管理和規劃站場周邊的開發建設工作，西海岸新區第十大功能區——高鐵商務區成立，并組建了高鐵商務區建設指揮部，標志著青島西站建設邁入了新的征程。

規劃區地處青島西海岸新區 （中國第九個國家級新區），東鄰膠河路，北鄰鄧陶水庫、雙鳳山，西至鐵山鎮工業區，南鄰東岳西路、鐵橛山路，總用地面積1011.35hm2，基地為平原地形，地勢平緩。

圖2　區位示意圖

4　基于圈層模式下的空間布局規劃

青島西站周邊片區規劃在分析了圈層模型理論的基礎上，結合項目的特點，從規模預測、產業業態選擇與布局、整體空間形態研究、規劃布局等方面進行了具體的設計與布局。

4.1規模預測

本次規劃結合圈層模型，在高鐵商務區的規模上進行了科學預測，規劃青島西站核心區范圍40hm2，控制區范圍4km2左右，拓展區范圍12km2左右。

圖3　規模預測示意圖及總平面圖

4.2產業業態選擇及空間布局研究

規劃通過研究老城區型火車站與新市鎮型火車站周邊產業特點，對法國里昂高鐵站、臺灣臺中站、杭州東站、長沙火車南站等案例進行分析，總結出主要開發業態類型及對站場的依托性如下：

開發業態類型：商務辦公、商業金融、文化娛樂、居住等最適宜在高鐵站周邊發展。

各種業態對交通樞紐的依托性依次為：商業、商務、居住、休閑，居住區離站體較遠，公共文化配套設施分布于商務區和居住區之間。

圈層開發：核心區一般布局高能級的商業商務功能，而外圍影響區則是休閑和中低密度的居住功能。

圖4　各業態對站點依托性示意圖

4.3整體空間形態研究

從國際成功案例來看，車站周邊地塊混合用地的開發容積率約在5.0左右，最高則可高達10以上。

與土地利用性質的分布相對應，土地利用強度以車站及其毗鄰用地為最高，即在車站周圍形成峰值，從車站向外圍遞減。這種土地利用形態（塞維諾稱之為“婚禮蛋糕”）對實現高效組織客流集散十分有利。依據對案例的研究，結合TOD開發理念，火車站地區的三級功能圈：核心區、拓展區和影響區，開發強度如下：

核心區——主要是對外服務功能，半徑為500m左右，為直接吸引區，高密度開發；

拓展區——對外對內服務功能相互混合，半徑為1000～1500m左右，為重點開發區，高強度利用；

影響區——主要是對外服務功能以及為主體功能服務配置的功能，半徑在2000m以上，為一般開發區，一般強度開發。

對于網絡型綜合體，車站獨立設置，主要發揮交通集散作用，為保證最核心的地區具有良好的交通環境和景觀效果，作為核心區的內核，火車站通常作為嚴格控制區，這種情況下核心區的開發強度呈駝峰形態，即在0～500m范圍內，總體趨勢都隨站點距離增大而上升。500m范圍之外普遍表現為隨距站點距離的增大，開發強度逐漸降低的趨勢。

4.4空間布局規劃

整個規劃區形成“一核兩軸兩心多節點”的空間結構。

一核兩軸：規劃以高鐵樞紐站構筑片區核心，功能輻射。規劃商業商務、生態居住、商住混合、倉儲物流四大板塊，通過城市發展主軸和城市發展次軸共同構成城區基本架構。

兩心多節點：在城市發展主軸南端規劃的中心公園，依托良好的自然景觀資源，打造區域內生態休閑中心；在城市發展主軸北端構筑文化廣場，通過高鐵站樞紐二層平臺的連接，與中心公園串聯。結合區域內的次要節點，共同構成完整的生態網絡。

圖5　空間結構及空間整體鳥瞰圖

5　結語

“青島西站高鐵商務區”的城市建設提出的圈層發展模式，還有待進一步檢驗。希望可以為其它高鐵商務區空間發展提供一種新的思路。同時我們也要注意到這種規劃的前瞻性和長期性，靈活的應對各種可能出現的問題，從宏觀、中觀、微觀多層面綜合考慮，使高鐵商務區的圈層布局模式切實可行。

［1］湖南千府城市設計有限公司.青島西站片區控制性詳細規劃及城市設計.

［2］鄭德高，張晉慶.高鐵綜合交通樞紐商務區規劃研究——以上海虹橋樞紐和嘉興南站地區規劃為例［J］.規劃師，2011（10）：34～38.

［3］張楠楠，徐逸倫．高速鐵路對沿線區域發展的影響研究［J］．地域研究與開發，2005（3）：32～36．

［4］萬婷，陳志浩.基于圈層模式下的“高鐵新城”城市空間發展模式探索［J］.太山西建筑，2016（1）：5～6.

鄒志剛（1984-），工程師，主任規劃師，本科，主要從事城市規劃設計等工作。

TU984.11+3

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2095-2066（2016）14-0135-02

2016-4-23