佛山地鐵5號線與廣州軌道交通線網銜接通道方案研究

龔　龑，謝志明（廣州市交通規劃研究院，廣東 廣州　510000）

佛山地鐵5號線與廣州軌道交通線網銜接通道方案研究

龔龑，謝志明
（廣州市交通規劃研究院，廣東 廣州510000）

在城區構建大容量的跨市軌道交通系統是提升運輸效率、引導城市空間拓展和結構調整的重要手段。本文對佛山地鐵5號線與廣州軌道交通線網銜接通道方案進行了研究。首先明確通道功能定位以及銜接規劃的原則，然后分析比較了不同通道銜接點的通道長度、通道功能、客流情況、工程投資等，提出佛山地鐵5號線應采用多線多點的銜接模式接入廣州線網，最后從通道走向及站位入手，深入分析不同通道方案實施的難點。推薦采用換乘便捷的滘口站南側方案。

跨市軌道交通；線網；銜接通道；方案

為契合廣佛城市空間結構發展要求，促進廣佛同城一體化發展，支撐廣州廣鋼新城、花地生態城和佛山三山新城的開發建設，需要預留佛山地鐵5號線與廣州軌道交通線網銜接通道［1-2］。該通道的功能定位為構建佛山中心城區與廣州中心城區的北聯絡通道，實現佛山南北向客流一次換乘可達廣州中心區［3］。由于兩市軌道交通線網銜接通道規劃研究和控制不足，導致換乘站節點預留不足、換乘距離過長等一系列問題，因此亟需對兩市軌道交通線網銜接通道進行深入研究，以期構筑互通互聯、換乘便捷的跨市軌道交通網絡，引導城市空間拓展和結構調整。

1　廣佛兩市軌道交通線網銜接規劃原則

1）廣州與佛山兩市的銜接區域較長，北部、中部、南部銜接區域對軌道交通的需求不一。在后續規劃中，要求銜接通道與各區域的交通需求相匹配，避免通道能力浪費或者不足。

2）廣州與佛山的銜接重點發展地區各有特點，因此對銜接通道的功能定位會有差異，在研究其具體的線路走向時，也應結合兩市對通道的功能定位進行深入比選。

3）后續規劃中應充分面對兩市作為獨立個體的事實，尊重兩市綜合交通體系的獨立性，在制定交通銜接通道規劃方案時以各城市自身交通系統結構為基礎，不對兩市本身已經運營的軌道交通系統產生沖擊，即使有的通道從區域上看非常有必要銜接，但若對兩市既有的交通體系產生較大干擾的，也必須要提出相應的解決措施作為銜接的前置條件。

4）廣佛兩市間軌道交通線網銜接通道對接要強調公平對等，確保兩市銜接后不在銜接處產生交通瓶頸。第一要強調銜接的線路功能對等，如軌道快線對接軌道快線；第二要強調銜接的線路運輸能力匹配，如采用8A制式的線路對接采用4L制式的線路，將會產生較大的運輸能力瓶頸。應著重考慮線路的運輸能力匹配情況。

5）銜接通道的線路走向和站位選擇應充分考慮站點的規劃設計、工程實施難度、周邊土地控制、征地拆遷難度等情況，充分保障銜接方案的可實施性。

2　通道銜接點分析

新一輪的廣州軌道交通線網規劃中預留了廣州地鐵5號線銜接佛山地鐵5號線的條件，既有滘口站作為銜接點，已經較為明確［4］。但佛山地鐵5號線（6B）與廣州地鐵5號線（6L）的系統制式存在差異，廣州地鐵5號線運能相對較小，同時，滘口作為廣佛重要出入口，客流量較大，單點單線對接模式將給滘口站帶來很大壓力，因此宜采用多線多點的銜接模式，緩解佛山地鐵5號線的客流對廣州地鐵5號線的沖擊。為實現廣佛兩市中心城區一次換乘可達的目標，根據廣佛兩市軌道交通線網的最新規劃情況，結合芳村滘口—五眼橋片區的控制性詳細規劃以及工程的可實施性，佛山地鐵5號線銜接廣州線網可能的銜接點包括滘口、石圍塘（見圖1）。表1對兩個銜接點進行了對比，雖然接入滘口投資少，但從長遠發展，綜合考慮，推薦接入石圍塘。

圖1　佛山地鐵5號線銜接廣州線網可能的銜接點［5］

表1　接入滘口與接入石圍塘比較

3　銜接通道方案研究

根據沿線用地情況，佛山地鐵5號線應盡可能串聯重要樞紐、吸引客流，站點應具有良好的客流集散條件，最大限度地方便旅客換乘［6］，并與廣州軌道交通線網以及其它交通方式共同協調發展。本次提出滘口站北側方案和滘口站南側方案2個通道走向方案，見圖2。

3.1方案1（滘口站北側方案）

1）通道走向

在廣佛路與滘邊村中路交叉口東側設置羅村站；出站后沿廣佛路向東敷設，折向芳村大道后，在既有廣州地鐵5號線滘口站北側設置滘口站，并進行換乘；出站后下穿珠江大橋西橋立交，沿芳村大道繼續向東，在興東路路口設置芳雅苑站；之后繼續沿芳村大道延伸，接入石圍塘站。

2）方案實施的難點分析

①線路由廣佛路向東南折向芳村大道西，曲線半徑300 m，限速65 km/h。見圖3。

②線路連續下穿廣州地鐵5號線高架區間、珠江大橋西橋立交和廣三鐵路，工程實施難度大。見圖4。

3.2方案2（滘口站南側方案）

1）通道走向

圖2　銜接通道走向方案示意

在廣佛路與滘邊村中路交叉口東側設置羅村站；出站后折向東，下穿物資汽修廠、萬興苑和滘口加油站，在芳盈路北側，既有廣州地鐵5號線滘口站南側設置滘口站，并進行換乘；出站后折向東南，下穿廣三鐵路、珠江大飯店后沿芳村大道向東布設，在興東路路口設置芳雅苑站；之后繼續沿芳村大道延伸，接入石圍塘站。

圖3　芳村大道小轉彎半徑示意

圖4　下穿珠江大橋西橋立交示意

2）方案實施的難點分析

①新設置的滘口站與既有廣州地鐵5號線滘口站南側之間空間相對狹窄；線路從廣州地鐵5號線折返線穿過，橋墩間距僅約24 m，工程實施難度大；且向南需穿越部分規劃商業金融地塊。見圖5。

②線路出滘口站后折向芳村大道，需用2個半徑為300 m的曲線，最小限速65 km/h；同時下穿嶺南花卉市場、廣三鐵路、質量檢驗中心、珠江大飯店及芳村大道南側居民房，協調難度及工程實施難度大。見圖6。

3.3銜接通道方案比選

佛山地鐵5號線銜接廣州軌道交通線網的2個通道方案對比見表2?？梢姡?個方案投資及工程可實施性差異不大，但滘口站南側方案與廣州地鐵5號線換乘便捷，故推薦該通道方案。

圖5　下穿滘口站示意

圖6　下穿嶺南花卉市場示意

表2　2種銜接通道方案對比

4　結語

在廣佛同城化和新型城鎮化背景下，未來廣州、佛山城市發展模式必然發生轉變，軌道交通線網銜接規劃必須與之相適應［7］。本文基于兩市軌道交通線網規劃及銜接區域控制性詳細規劃，明確兩市軌道交通線網銜接規劃原則，分析比較不同通道銜接點的通道長度、通道功能、客流情況、工程投資等，提出佛山地鐵5號線應采用多線多點的銜接模式與廣州地鐵 5，11號線銜接，并對銜接通道走向和站位進行了深入分析。推薦采用換乘便捷的滘口站南側方案。該方案已得到兩市規劃部門認可，并已通過專家審查。目前廣州地鐵11號線石圍塘站初步設計已預留與佛山地鐵5號線銜接的條件，并計劃近期開工建設。

［1］廣州市城市規劃勘測設計研究院.廣州市城市總體規劃（2011—2020年）［R］.廣州：廣州市城市規劃勘測設計研究院，2016.

［2］廣東省城鄉規劃設計研究院，佛山市城市規劃勘測設計研究院.佛山市城市總體規劃（2011—2020）［R］.廣州：廣東省城鄉規劃設計研究院；佛山：佛山市城市規劃勘測設計研究院，2014.

［3］廣州市地下鐵道設計研究院，廣州市交通規劃研究院，佛山市城市規劃勘測設計研究院.佛山市城市快速軌道交通線網規劃［R］.廣州：廣州市地下鐵道設計研究院，廣州市交通規劃研究院；佛山：佛山市城市規劃勘測設計研究院，2007.

［4］廣州市交通規劃研究院.廣州市軌道交通線網規劃修編（2015—2030）［R］.廣州：廣州市交通規劃研究院，2014.

［5］廣州市交通規劃研究院.廣州市軌道交通線網規劃優化方案［R］.廣州：廣州市交通規劃研究院，2015.

［6］賽思達（上海）技術咨詢有限公司，佛山市城市規劃勘測設計研究院，佛山市城市交通規劃研究所.佛山軌道交通系統規劃［R］.上海：賽思達（上海）技術咨詢有限公司；佛山：佛山市城市規劃勘測設計研究院，佛山市城市交通規劃研究所，2016.

［7］劉劍鋒，馮愛軍，王靜，等.北京市郊軌道交通發展策略［J］.城市交通，2014，12（6）：28-36.

（責任審編葛全紅）

Scheme Research of Connection Passage Between Foshan Metro Line 5 and Guangzhou Urban Rail Transit Network

GONG Yan，XIE Zhiming
（Guangzhou Transport Planning Research Institute，Guangzhou Guangdong 510000，China）

Intercity rail transit network improves transport efficiency，urban expansion and traffic mode.T his research focuses on scheme of connection passage between foshan metro line 5 and Guangzhou urban rail transit network.First，the passage function and the principle of connection were defined.Second，the multi-node connection mode was proposed for Foshan M etro Line 5 connecting to Guangzhou urban rail transit network，based on the analysis in terms of passage length and function，passenger flow and investment.Finally，the difficulties in different passage schemes were analyzed based on passage orientation and station location.T he scheme of Jiaokou Station South was suggested due to its convenience and faster flow.

Intercity rail transit；T ransit network；Connection passage；Scheme

龔龑（1979— ），女，工程師。

U212.32

A

10.3969/j.issn.1003-1995.2016.07.33

1003-1995（2016）07-0136-04

2015-10-10；

2016-05-10