改變交通能源結構勢在必行

陳清泰

改變交通能源結構勢在必行

陳清泰

陳清泰，中國電動汽車百人會理事長、國務院發展研究中心原黨組書記、副主任。清華大學公共管理學院首任院長。

交通已經成為我國大城市首要污染物和溫室氣體排放源，改變交通能源結構勢在必行。

一、把電動汽車上升為中國國家戰略具有重要意義

在全球金融危機爆發后，我國很快將電動車的發展上升到國家戰略。電動汽車包括純電驅動、燃料電池和插電式電動車。這是國家利用新能源革命的機遇，從長遠出發做出的重要抉擇。

從戰略上看它有重要意義：

1、改變交通能源結構，化解能源環境矛盾

中國到1993年還是石油凈出口國，2002年石油對外依存度就上升到25%，2010年突破50%的警戒線，2011年成為全球最大石油進口國，2015年對外依存度突破60%，而且，在未來較長時間我們還處于能源需求旺盛的增長期。石油消費中40%在交通、交通能源的90%是石油。中國新增石油消費的重要領域是交通。目前，本土石油資源的短缺、快速增長的進口、動蕩的石油地緣政治和能源生產與消費造成的污染，使我國在能源與環境方面面臨有史以來最大規模、最為嚴峻的挑戰，甚至不亞于當年的美國。如果我們能充分利用新能源革命的機會，積極而穩步地推進新能源汽車的發展，那么經過20年或30年努力，我國的交通能源結構將得到大的改善，能源與環境的矛盾得到較大程度的緩解，國家能源安全程度得到提高。

2、電動汽車是中國迎接新能源革命的一個戰略支撐點。

近年來，中國清潔能源，特別是可再生能源發展速度之快超出了很多人的預計。2015年風電累計裝機1.45億KW，比上年增長31.9%；預計2020年將達到3億KW；2015年光伏發電累計裝機4318萬KW，比上年增長了50%，預計2020年裝將達1.5億KW,其中分布式發電裝機達8000萬KW。可再生能源大都屬于間歇式能源，目前棄風、棄光率高達10%至30%。電動汽車和其他零排放交通、移動機械等作為一個個儲能單元、消費單元和信息終端將成為分布式可再生能源發展的有力支撐。智能電網、分布式能源、分布式儲能和零排放交通等，經智能化網絡的連接和優化，將使整體能源效率、能源安全和降低溫室氣體排放達到一個全新的水平。

3、帶動產業結構升級。

汽車技術的電動化與新能源革命交集，與信息化、智能化構成最優搭配，為智能交通、智慧城市創造了條件。由此，將極大地提高交通效率、交通安全，降低交通管理和運行成本。汽車電動化技術還將向農用機械、工程機械，甚至國防等用途延伸，成長出一個龐大的新興“移動電動技術產業群”，實現移動裝備的電動化、清潔化、信息化，促進國家的信息化進程。這是一個舉世矚目的創新平臺，給眾多行業的企業提供了廣闊的想象空間，創造了眾多的投資機會。將拉動中國的產業結構升級和增長動力轉型。

4、圓中國人汽車夢的可行途徑。

2015年我國千人汽車保有量為110輛，僅為世界平均水平的60%，相當于人口密度很高的日本2009年的23%。可以預計，在未來較長一段時期，中國汽車產業仍處于增長期。

中國有13.7億人口，峰值可能達到16億。根據國情，是否允許私人交通發展一直存在很大的爭議。但是從發達國家的經歷看，隨著人均收入的增長，消費結構升級的路徑具有明顯的趨同性。個人出行機動化是不可抑制的內在需求。實際上，在中國每年都有越來越多的居民加入汽車消費者行列。與此同時，令我們長期甩不掉的一個隱憂就是日益嚴峻的能源環境問題如何解決？理性地講，如此眾多的人口如果依托燃油車，不僅美國式、即便是日本式的個人出行機動化，無論對能源來源還是環境容量來說都是不可想象的。

十分慶幸的是我們迎來了新能源革命，它給我們提供了新的思路、新的途徑。中長期看，14億中國人圓“汽車夢”的希望寄托于電動車。

時至今日，交通擁堵導致的大氣污染和燃料資源枯竭，已成為世界各國都無法回避的問題。

二、重要的政策選擇

電動汽車節能、自身零排放、降低對石油的依賴等優勢，都是外部性效益。與幾乎完美無缺的燃油車相比，對生產者和消費者來說，電動車還顯得“不成熟”、“不經濟”、“不方便”，他們對汽車動力技術電動化沒有急迫性和現實需求。這就使各國政府成了電動汽車的第一推動力。

中國政府的推進政策大體可分作三類，激勵政策，主要是以政府資金支持競爭前的研發、特別是電池技術的研發，購車補貼和政府采購等；限制性政策，包括提高燃油消耗量限值標準、提高排放標準、加征碳排放稅等；支持性政策，主要是法規和標準的建立、基礎設施的規劃和建設等。目前正在陸續到位。目前還有幾個方面值得進一步研究。

一、面對替代性技術，應當歡迎新的進入者

在汽車產業高度發達的美國，在這一輪汽車動力技術革命中脫穎而出的不是通用、福特，也不在底特律，而是誕生于硅谷、沒有任何汽車背景的特斯拉。這再一次表明，替代性技術變革與原有技術軌道中的佼佼者存在利益沖突。發動機、地盤、車身是汽車技術的三大支柱，一旦被替代，車企的有形和無形資產存量將大幅度貶值，主要技術優勢也隨之失色，企業在產業鏈上的地位將發生大的變化。面對這種“革命性替代”，他們往往顯得躊躇和猶豫。

電動車的核心技術，如動力電池、電動部件、電子控制系統等已經超越傳統汽車企業之所長，需要在一組重大技術突破的基礎上，附之一個龐大的技術群才能發展起來，此時僅靠業內大企業無法完成。但是，廣闊的前景為卻為眾多企業家、創業者、投資人提供了極大的想象空間和創新的機會，他們甘心冒失敗的風險參與試錯的過程。新的進入者對促進產業走向成熟有著不可或缺的作用：一是會帶來新的理念、新的創意，甚至重新定義產品；二是帶來交叉學科的知識和跨界的技術，為形成新的產業鏈奠定基礎；三是大量新企業的進入將加快試錯過程，整體上降低試錯成本；四是有新進入者的“攪局”，會削弱既有企業的惰性，鞭策他們的跟進；五是從中可能出現一些黑馬。

目前，特斯拉這樣的黑馬在我國制度環境下還難以出現，因為當一些產業被國家重視時，政府就會制定產業政策，設立準入門檻，防止“一哄而上”，使新的進入者在行政許可大門之前受阻；而一些地方政府則實行保護政策，使成功者難以擴大市場占有率。我國走向創新驅動，必須讓市場起決定性作用。政府應鼓勵既有汽車企業的轉型，更要有序地放開市場準入，創造公平有序的產業生態。

二、政府的政策組合要給全社會一個長期穩定的預期

汽車的產業鏈特別長，其動力技術的重大變革不僅涉及汽車業的重大調整，而且涉及國家的資源開發利用、能源結構調整、基礎設施的改造和建設，直至交通模式的變革和智能交通、智慧城市建設等大思路。其中需要政府部門和諸多行業、大量企業的參與，經歷一個很長的過程。因此，新能源汽車戰略實施的關鍵是政府必須給全社會一個長期穩定的預期，使電動車納入相關產業和企業的長期發展戰略。2010年開始的幾年一個周期的政策，包括制定三年期、五年期的政策已經不能適應，不僅在政策銜接期會產生較大的市場波動，更重要的是不足以引導企業和消費者產生長期行為。

近幾年電動車的又起又落表明，市場對政策十分敏感，就是說政府的政策可以有效引導企業和消費者。以財政補貼護送電動車發展的路能走多遠？這是影響市場行為的重要因素，它的不確定性使不少企業腳踩兩只船，隨時準備退出。美國加州出臺的《零排放汽車法案》具有重要的借鑒意義。基本原理是車企在本地銷售總量中必須承擔一定比例“零排放”產品的義務。政府公布未來五年、十年甚至更長期的年度銷量中零排放積分值。零排放車型包括純電動車、燃料電池車、插電式混合動力等，但各車型按減排效果有不同的“積分值”。監管部門規定與銷量掛鉤的年度積分基準,未達到積分的企業必須向監管部門支付罰款，或是向其他公司購買積分。這一政策思路值得借鑒之處在于，第一，這是高排放與零排放或少排放汽車間的交叉補貼，與碳交易的原則相一致，比財政補貼更具合理性；二是可以減輕財政壓力，具有可持續性；三是根據排放程度設定不同的積分值，政府不干預技術路線；四是釋放了政府長期致力于汽車電動化的信號，可以給市場、包括基礎設施建設以可以見的未來；四，對于企業是“胡蘿卜加大棒”，具有很強的激勵與倒逼的作用，將促使廠商與政府合作實現目標；還有，隨著目標的實現，政府可以平穩退坡。

三、重視尋找依托市場力量自行發展的道路

從歷史上看，汽車動力技術的電動化已經幾起幾落。中國的電動車能否一路走向成熟，還存在很大的難度。及時發掘細分市場，在政府支持下主要依托市場的力量延續下去，是走向成功的一種選擇。

中國電動車產業化有兩條線：一條是政府主導，財政補貼方式，這是當前的主流。另一條是消費導向，依托市場，內生成長的道路。

我國從“十城千輛示范工程”開始，對電動車實行政府補貼，有效地啟動了產業化進程。它的風險是，如何避免產生依賴，如何防止政策退坡后，不退回到燃油車的原點。

我國幅員廣闊、經濟水平參差不齊。大中城市交通機動化是沿著工業化國家走過的過程一路走來；而在廣大中小城市和村鎮則從“手扶拖拉機帶拖斗”，到“農用車”，到小型面包車、低速輕型卡車；從兩輪、三輪燃油摩托車，到兩輪、三輪電動車，在短短30年間從低到高實現了幾次升級。可喜的是這都是需求導向、市場驅動的結果。截至2015年我國汽車保有量1.63億輛，而摩托車有9000多萬輛，兩輪、三輪電動車超過兩億輛。后兩者保有量超過了汽車的1.8倍，成為中小城市、村鎮和部分中低收入居民交通機動化的主要工具。目前，摩托車正在向電動車轉型，兩輪、三輪電動車開始向四輪電動車升級。

現在在山東、河南和浙江、江蘇等地的一些三、四級城市和城鄉交界處悄然興起了與美國“鄰里車”、歐盟四輪摩托車非常相似的小型四輪短途低速電動車。該類車乘員4人，最高車速50公里/時，續航約80公里，百公里耗電8－10Ah（約合每公里8分錢），22V充電，售價3萬元左右。這種車有人愿意消費、有人愿意生產，不需要政府補貼、和額外建設基礎設施。2015年產銷達40多萬輛。近年來，這類車已經在大中城市的市政、環保、公安、執法、巡邏，以及物流、接駁、觀光、老年代步等細分市場迅速擴展。部分車型已被列入政府采購目錄。但是，到是到現在政府對此還沒有出臺標準，沒有規制，沒有合法路權，存在不小的爭議。如果我們效仿發達國家做法，不是限制，而尊重居民根據自身經濟能力和實際需求的現實選擇，政府通過標準、規制加以疏導，那么很快就會有一個較大的發展，隨著消費能力的提高，產品必將不斷升級。使我國廣大人群交通的機動化不再經歷燃油車的過渡，徑直走向電動化、清潔化的境界，走出一條具有我國特色的電動汽車產業化和交通能源清潔化的途徑。

電動車的產業化最終必須依托市場來完成。在過渡過程中政府之所以出手，是基于對電動車外部性和產業化前景的審慎研判；政府之所以補貼，是基于在不太長時間可以逐步退出，并依托市場自行發展。因此，政府的政策組合，第一，必須產生長期預期，引導相關產業和企業的長期戰略；第二，推進政策應當借力市場，發掘并釋放市場的潛力；第三，政府的政策應當在激勵與倒逼雙向發揮作用，不扭曲市場、不削弱競爭；第四，政府政策不干預技術路線，政策的實施不是導向對政府的依賴，而是政府作用的適時退坡。

（本文系作者2016年6月8日在中美低碳城市峰會的講話，經作者同意刊登，如轉載請注明來源。）