淺析日本“春運”交通壓力小的原因

編譯靳妍

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他山之石

淺析日本“春運”交通壓力小的原因

每年春節前后，中國的交通系統面臨著巨大壓力，廣州火車站出現過5萬人滯留的情況。在日本，每逢陽歷新年、五一黃金周等節假日也會出現類似中國春運的出行高峰，新干線的乘車率甚至達到120%。不過，得益于從地面到空中完善的基礎設施網絡，日本“春運”的壓力沒有中國這么大。

日本在國民能買得起私家車前就已建立了完善的交通網絡。日本在上世紀實施“所得倍增計劃”的時候，建設了一直到現在仍在支持日本經濟的基礎設施，比如名神（名古屋至神戶）和東名（東京至名古屋）高速公路、東海道新干線等。

1964年東海道新干線開通，這是日本的第一條新干線。如今，新干線基本已經覆蓋全國，北到北海道札幌，南到九州鹿兒島，全都被新干線聯系在一起，抵達新干線再換乘地方的軌道交通和公共汽車，基本可以到達各個角落。

雖然新干線的速度已經很快了，但在快節奏的日本社會，很多人還是愿意乘坐更快的飛機出行。如今，日本全國有82處由國家、地方政府、公司等管理的各類機場，一些遠離本土的小島也建有自己的機場。考慮到日本國土面積只有37萬平方公里，這個密度是非常高的。

機場多，航班多，使得日本人去稍遠的城市都愿意乘坐飛機。比如，從東京到福岡，盡管乘坐新干線只有5個小時，但是仍有很多人選擇從東京羽田機場乘飛機，只需要不到兩個小時就能到達。

在鐵路運輸方面，除了時速約為300公里的新干線，日本各地的軌道交通也實現了高標準的“安全”“準時”“迅速”和“舒適”。其中，城郊軌道交通的最高時速為100公里左右?！俺墙肌避壍澜煌ǖ钠瘘c一般都在市內環線上，有多個起點。通往近遠郊的“城郊”軌道交通，在同一線路上交替開“快車”“準快車”和站站停的慢車，可使沿途遠郊車站和近郊車站抵達市區的時間相差不多。

各地的城郊軌道交通也形成了一個整體的網絡。從理論上說，如果不吝惜時間，無需乘坐新干線，多次換乘之后，乘坐普通的軌道交通也能抵達全國各地。

截至2010年4月1日，日本高速路總長度為9126.8公里，在總面積約37萬平方公里、地形狹長的島國，幾乎也達到了全覆蓋。此外，日本的國道幾乎很少遇到堵車，所以駕車出行非常方便。

每年5月的黃金周、8月的盂蘭盆節、12月底到1月初的年末年初，高速路路況都非常復雜。為了緩解擁堵，日本采取擴大道路寬度、增加車線、建設路途相近的平行復線等措施。比如，第二名神（名古屋至神戶）和第二東名高速（東京至名古屋）的建設就極大地緩解了名神和東名高速路的擁堵。因為高速路收費也是堵車的主要原因，通過優惠措施大力推廣ETC（電子收費系統）也在一定程度上緩解了擁堵。

行駛在高速路上的長途大巴由于票價低廉，也是日本人出行的重要手段。夜行大巴更為便宜。例如，從東京到大阪，乘坐新干線需要1.4萬多日元（約合760元人民幣），但是乘坐夜行大巴最便宜只需3500日元（約合190元人民幣），因此不少尚在打工的大學生常選擇夜行大巴。

中國的春運壓力大還和大批農民工利用春節返鄉和家人團聚有關。日本雖然也有戶籍制度，但是農村人口向城市移動是完全自由的，來自農村的人口能夠大規模定居到城市，平等享受各種公共服務。由于可以定居到大城市，家人子女也隨同前來，所以新年也不見得非要回鄉團聚。

從上世紀60年代開始，日本政府注重分散工業，避免向大城市集中，增加了農村和地方的就業機會，使得農村勞動者留在地方就有工作機會。由于工業的分散，農民在家門口就有上班機會，無需進城，從而也就不會出現返鄉潮。2000年之后，幾乎不再存在原有定義的利用農閑到建筑工地等賺錢的打工者。

2005年，日本的城市化率已達到86.3%，絕大多數人能享受便利的城市交通系統。農村地區的私家車擁有密度更高，甚至人手一輛車，因此農民出行也極為便利。

完善的基礎設施使得到日本國內任何一個角落，甚至偏遠的島嶼，都如同在市內乘坐公共汽車一樣快捷、便利。

作為受儒家文化影響深遠的國家，日本也有濃厚的節假日返鄉探親的習俗。一年主要有兩次，一是元旦前后的正月歸省，集中于12月27日到1月5日；一是盂蘭盆節前后的祭祖歸省，集中于8月15日前后的四五天。因日本人口高度集中于三大都市圈（以東京為中心的首都圈，以名古屋為中心的中京圈和以京阪神為中心的近畿圈，如首都圈人口約3400到3700萬人，占到日本總人口的30%左右），所以跟中國一樣也形成了短時間內返鄉大軍向同一方向流動的浩蕩情況，日語里的“全國大移動”和“歸省rash”即指此。

由于國土狹小和公共交通方便，日本人返鄉探親自駕以及利用軌道交通和飛機出行的各有人在。以2014年的正月歸省為例，根據日本國土交通省和日本客運鐵道公司（JR）發表的最新資料，2014年元旦前后，日本全國國道33個主要地點的日平均車流量為24100輛；軌道交通各方面，三大都圈的主要長途運力承擔者JR東日本，JR西日本和JR東海的新干線和特急列車客流量分別為430.4萬人，275萬人和371萬人；空路方面，東京羽田機場、成田機場及大阪關西機場起降的國內航線上座率也都在98%以上。盂蘭盆節前后的返鄉大軍比新年稍少，因為公務員、金融機構合服務業人員都不放假。不過，規模也還是相當可觀。

關于緩解返鄉高峰的交通壓力，日本政府也考慮過錯峰放假，但由于大多數公司日程相近，難以調整等原因，基本沒有實施。

在上世紀六七十年代交通壓力最大的時候，日本也采取過增加臨時列車、高速大巴、航班等，但仍供不應求。

直至近年仍在實施的措施包括，鐵道方面采取與航空公司類似的做法，通過票價來錯峰，分閑散時期、一般時期和繁忙時期分別設定票價，且各種打折票、優惠票等在繁忙期不能使用；增加列車車廂數量，使用多門，無座位的車廂增加容量，將餐車和臥鋪車改為自由席（非對號入座席）等等。和指定席。有雙語標志表明該新干線是否有自由席

有意思的是，增加車廂數量要求月臺也要相應增長，可這需要的成本和施工條件都有一定難度，于是增加的車廂在抵站前又分開，前后腳達到。

另外值得注意的是，日本的新干線車次密集，如東京至大阪或博多的東海道山陽新干線平均兩三分鐘一班，平時空座率較高，但到了歸省高峰期，其未雨綢繆的優勢就顯示出來了，即使最高峰的三兩天，新干線和特急的乘坐率也就是110%至120%，也就是說，最多20%的人坐不到座位。

同樣的思維也體現在車廂設計上，部分車次一節車廂的車門達到五、六扇之多，平時只開四扇，高峰期則全部使用。可以說，日本的交通基礎設施在規劃階段就為高峰時段的運力留出了相當的空間。此外，主要鐵道公司還曾采取將部分車次的始發站和終點站調整至容量更大的車站的方法來緩解車站的擁堵。此外值得一提的是日本的各大鐵道公司和媒體對歸省高峰前后交通狀況的跟蹤通報，為出行者提供全面的資訊。如在2013年12月13日JR東日本就發布了《年末年始期間（新干線和特急）指定席預約狀況通知》，通報對號入座的指定座位票的預約狀況，并預測最高峰時段的利用狀況，提醒乘客早做準備。

道路交通方面，因為大多數日本人平時不開車上班上學，私家車基本“持而不用”，歸省是一年之中難得派上用場的時候，所以自駕回家探親的人不在少數。記者的一位曾經就職于東京，老家在長野的日本朋友就是如此。這樣一來，三大都市圈與地方之間的上下行高速公路也就難免排起長蛇陣。有名的擁堵路段如東名高速的厚木IC附近，東北高速的矢板IC附近，中央高速的談合辦SA附近，以及三大都市圈與地方的交界處附近等，堵上十幾公里到幾十公里是常事。不過一般不會堵死，而是緩慢前行。日本對交通事故處理迅速，遇上追尾或刮蹭，人們一般不會發生爭執、糾紛等，而是馬上聯系交警來鑒定處理，后者也會迅速趕到，所以因事故導致的交通不暢不會持續很久。

此外，日本道路交通情報中心會每隔5分鐘就通過網絡和廣播通報路況，NEXCO（東日本高速公路，西日本高速公路，中日本高速公路三家高速公路公司的總稱）的主頁上也會詳細通報路況和預測擁堵情況，全面的資訊共用令人們可以對堵車能避則避。

總體而言，日本返鄉高峰的道路、鐵道和空路壓力都不如我國大，主要是因為距離等客觀條件以及規劃上的未雨綢繆令運力充足。