兩岸高鐵產(chǎn)業(yè)運(yùn)營(yíng)比較分析

(江西財(cái)經(jīng)大學(xué) 江西 南昌 330000)

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兩岸高鐵產(chǎn)業(yè)運(yùn)營(yíng)比較分析

蔡佳妮

(江西財(cái)經(jīng)大學(xué)江西南昌330000)

回顧近幾十年來(lái)有關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)發(fā)展間關(guān)系的理論機(jī)制、經(jīng)驗(yàn)研究及影響因素等熱點(diǎn)問(wèn)題可以發(fā)現(xiàn)，基礎(chǔ)設(shè)施的重要性得到了理論研究和經(jīng)驗(yàn)檢驗(yàn)的支持。本文主要通過(guò)對(duì)我國(guó)大陸高鐵產(chǎn)業(yè)運(yùn)營(yíng)模式與臺(tái)灣BOT模式下的高鐵運(yùn)營(yíng)的比較分析來(lái)探討我國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施中高鐵的發(fā)展現(xiàn)狀及可能存在的一些問(wèn)題。

兩岸；臺(tái)灣；基礎(chǔ)設(shè)施；高鐵；BOT模式

一、高速鐵路發(fā)展的現(xiàn)狀

為了更好地對(duì)我國(guó)兩岸高鐵產(chǎn)業(yè)的運(yùn)營(yíng)進(jìn)行比較分析，對(duì)高鐵發(fā)展的歷程進(jìn)行闡述就顯得尤為必要，這樣才能更好地讓人們理解高鐵產(chǎn)業(yè)運(yùn)營(yíng)模式產(chǎn)生的根源。從世界鐵路的發(fā)展趨勢(shì)來(lái)看，高速鐵路無(wú)疑是一個(gè)重要的客運(yùn)手段，其不但速度快、運(yùn)量大、造價(jià)低，在污染、能耗等方面也有著很大的優(yōu)勢(shì)，其集中了鐵路交通的高端技術(shù)。而我國(guó)人口基數(shù)大、人居資源占有量少，對(duì)于這種運(yùn)量大、節(jié)能環(huán)保的客運(yùn)方式非常適合。其不但能夠滿足人們對(duì)于出行、對(duì)生活品質(zhì)的需求，還能更好地促進(jìn)我國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

2004年1月,國(guó)務(wù)院審議通過(guò)了我國(guó)鐵路史上第一個(gè)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》,確定了到2020年鐵路建設(shè)的宏偉藍(lán)圖。十屆全國(guó)人大四次會(huì)議審議通過(guò)的《國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十一個(gè)五年規(guī)劃綱要》提出要優(yōu)先發(fā)展交通運(yùn)輸業(yè),加快發(fā)展鐵路運(yùn)輸。自此揭開了我國(guó)大陸地區(qū)鐵路規(guī)劃和建設(shè)的熱潮。目前,我國(guó)己經(jīng)成為世界上擁有高速鐵路最多的國(guó)家,接近世界高速鐵路運(yùn)營(yíng)里程的一半。

無(wú)論是客運(yùn)列車速度的提升，還是相關(guān)基礎(chǔ)建設(shè)花費(fèi)的時(shí)間都并不是很長(zhǎng)。截止到2012年，我國(guó)已有高速鐵路的里程為1.3萬(wàn)公里，其中5000公里里程的速度在250km/h；8000公里里程的速度在350km/h；這些高速鐵路路線也被我們形象的稱為四縱四橫，由此打開了我國(guó)高速鐵路發(fā)展的新局面。而在大陸地區(qū)高鐵項(xiàng)目如雨后春筍不斷開工的同時(shí),海峽對(duì)岸的臺(tái)灣高鐵已經(jīng)得到迅猛發(fā)展，臺(tái)灣高鐵的高通將臺(tái)灣“西部走廊”的通行時(shí)間壓縮至2個(gè)小時(shí),大大滿足了商務(wù)人士和觀光旅游者的運(yùn)輸需求。臺(tái)灣高鐵作為臺(tái)灣歷史上第一個(gè)、同時(shí)也是世界上最大的采用BOT模式建設(shè)的基礎(chǔ)設(shè)施,吸引了很多學(xué)者的關(guān)注。由于大陸和臺(tái)灣是一脈相承、同根同源,經(jīng)濟(jì)、文化、教育和社會(huì)習(xí)慣都有很大趨同性,因此研究臺(tái)灣高鐵其建設(shè)過(guò)程中和運(yùn)營(yíng)狀況對(duì)于正處于高鐵建設(shè)高峰期的大陸地區(qū)來(lái)說(shuō)具有重要的參考價(jià)值。

二、大陸高鐵產(chǎn)業(yè)的運(yùn)營(yíng)模式

目前我國(guó)鐵路局各自的管理模式不統(tǒng)一,每個(gè)鐵路局都有屬于自己的運(yùn)營(yíng)模式,一方面例如有的鐵路局,采取的是總包模式,即由一個(gè)總承包商先承包高鐵站的所有商業(yè),然后再分包,但是這樣的運(yùn)營(yíng)模式有其弊端,即商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)的租賃單價(jià)脫離市場(chǎng)波動(dòng)規(guī)律,不符合當(dāng)下高鐵事業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)。廣州鐵路(集團(tuán))公司采用的是分業(yè)態(tài)分批次公開招租模式,即根據(jù)市場(chǎng)情況及時(shí)的調(diào)整價(jià)格；鄭州鐵路局運(yùn)營(yíng)的高鐵線路，資產(chǎn)屬于各合資鐵路公司，各合資鐵路公司為委托方，路局作為受托方，負(fù)責(zé)各條高鐵線路的日常運(yùn)輸管理工作，即委托運(yùn)輸管理模式。這都不能完全契合當(dāng)下互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的運(yùn)營(yíng)模式,2015年9月出版的《2015-2020年互聯(lián)網(wǎng)+高鐵市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)模式研究咨詢報(bào)告》全方位的探討了國(guó)內(nèi)高鐵企業(yè)在新形勢(shì)下面臨的巨大挑戰(zhàn)與機(jī)遇,并以互聯(lián)網(wǎng)思維預(yù)測(cè)了5年的高鐵市場(chǎng)的成長(zhǎng)空間,認(rèn)為未來(lái)5年互聯(lián)網(wǎng)背景下的高鐵事業(yè)發(fā)展速度將會(huì)不可估計(jì)。另一方面隨著信息化與網(wǎng)絡(luò)化的迅猛發(fā)展,有些鐵路局將運(yùn)營(yíng)管理模式歸結(jié)為兩類:“網(wǎng)運(yùn)分離模式”和“網(wǎng)運(yùn)合一模式”：

1.網(wǎng)運(yùn)分離模式

高速鐵路的主要包括兩個(gè)方面的內(nèi)容：一方面是鐵路路網(wǎng)基礎(chǔ)建設(shè)，一般來(lái)說(shuō)這具有很強(qiáng)的壟斷性；另一個(gè)方面是客貨運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)，這具有很強(qiáng)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)性。高速鐵路企業(yè)根據(jù)自己的資金實(shí)力以及投資偏好可以選取一個(gè)進(jìn)行投資，選取其中一個(gè)方面來(lái)進(jìn)行管理。路網(wǎng)企業(yè)和客運(yùn)企業(yè)是相互獨(dú)立的，各自負(fù)責(zé)自己的業(yè)務(wù)，其中列車運(yùn)營(yíng)、車票等由客運(yùn)公司進(jìn)行管理，而基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和維護(hù)，諸如通訊設(shè)備維護(hù)、鐵路維護(hù)等則由路網(wǎng)公司來(lái)確保。實(shí)際上這種模式下，我們可以看到高速鐵路公司和鐵路局之間形成了一種新型的關(guān)系，鐵路局和客運(yùn)公司之間是業(yè)務(wù)合作的關(guān)系，而路網(wǎng)公司和客運(yùn)公司是市場(chǎng)交易關(guān)系。這種模式在一定程度上將政企分開，然而，由于高鐵基礎(chǔ)建設(shè)往往需要耗費(fèi)大量的資金，故而政府會(huì)對(duì)其進(jìn)行一定的政策支持。

2.網(wǎng)運(yùn)合一模式

根據(jù)現(xiàn)在的高速鐵路發(fā)展情況來(lái)看，核心的技術(shù)基本上掌握在國(guó)家的手中，而高速鐵路企業(yè)為了能夠取得對(duì)高速鐵路的運(yùn)營(yíng)權(quán)，應(yīng)該和政府以合資入股的方式來(lái)組建高速鐵路公司。在這種模式下，高速鐵路企業(yè)主要負(fù)責(zé)兩個(gè)方面的內(nèi)容：其一，鐵路路網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)；其二，日常的維護(hù)以及客貨運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)。實(shí)際上，高速鐵路企業(yè)和鐵路局之間是業(yè)務(wù)合作的關(guān)系，這樣不但能夠更好的節(jié)省成本、提高經(jīng)營(yíng)效率，還能對(duì)鐵路局相關(guān)的設(shè)備、設(shè)施、相關(guān)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行利用，這樣對(duì)其業(yè)務(wù)的開展有著十分重要的作用。但是我們需要注意的是，這種模式和以往鐵路企業(yè)的網(wǎng)運(yùn)合一還存在著一定的差異，以往鐵路系統(tǒng)的網(wǎng)運(yùn)合一是因?yàn)檎蟛环衷斐傻奶厥獾墓芾砟Ｊ剑咚勹F路的網(wǎng)運(yùn)合一實(shí)際上基于市場(chǎng)主體法人的管理。利用這種模式，能夠使高速鐵路企業(yè)作為一個(gè)獨(dú)立的法人參與到合資公司的經(jīng)營(yíng)當(dāng)中，自負(fù)盈虧、自主經(jīng)營(yíng)，對(duì)于高速鐵路的各項(xiàng)業(yè)務(wù)也能夠很好地將其綜合，這樣就使得部門之間的交易成本大幅降低。

三、臺(tái)灣高鐵產(chǎn)業(yè)的運(yùn)營(yíng)模式

1.BOT(build-operate-transfer)模式概述

為了介紹臺(tái)灣高鐵產(chǎn)業(yè)的運(yùn)營(yíng)模式，首先需要對(duì)BOT模式進(jìn)行一個(gè)簡(jiǎn)要的概述。BOT(build-operate-transfer)模式的提出始于20世紀(jì)80年代初,由于許多國(guó)家面臨財(cái)政窘迫、預(yù)算拮據(jù)、行政管理效率低下等問(wèn)題,而私營(yíng)部門在融資能力、組織協(xié)調(diào)、建設(shè)管理等方面擁有卓越的優(yōu)勢(shì),私人融資基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目在各國(guó),特別是發(fā)展中國(guó)家成為滿足本國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)需求的重要途徑。在發(fā)達(dá)國(guó)家,BOT模式因?yàn)槠涓咝屎透咝б嬉炎鳛榛A(chǔ)設(shè)施私有化的有效方法而被認(rèn)可,類似電源、電網(wǎng)、交通及通信等一系列涉及民生的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),在歷史上多由國(guó)家公共部門負(fù)責(zé)建設(shè)、維護(hù),并且壟斷經(jīng)營(yíng)的產(chǎn)業(yè),均不同程度的采用了BOT模式進(jìn)行建設(shè)。

BOT項(xiàng)目分建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、移交三個(gè)階段。東道國(guó)政府與私人投資者之間約定，針對(duì)特定的基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目,由私人投資者成立的項(xiàng)目公司融資興建，完工后在政府授予的特許經(jīng)營(yíng)期限內(nèi)由私人投資者負(fù)責(zé)該項(xiàng)目的運(yùn)營(yíng)和維護(hù),回收成本,獲得相應(yīng)利潤(rùn)。特許期限屆滿后，私人投資者將該基礎(chǔ)設(shè)施移交給東道國(guó)政府或其指定機(jī)構(gòu)。采用BOT模式后,政府公共部門從傳統(tǒng)意義上基礎(chǔ)設(shè)施的直接提供者變成了公共服務(wù)的采購(gòu)者和監(jiān)管者,極大減輕了政府的財(cái)政壓力,緩解了基礎(chǔ)設(shè)施的“瓶頸”制約問(wèn)題,提高了項(xiàng)目的運(yùn)營(yíng)和管理效率。

2.臺(tái)灣高鐵運(yùn)營(yíng)狀況

為解決臺(tái)灣地區(qū)西部走廊交通擁堵問(wèn)題，臺(tái)灣于1989年提出了建設(shè)高鐵的規(guī)劃。臺(tái)北至高雄的高鐵線是臺(tái)灣地區(qū)僅有一條高鐵線路，于1999年開始修建，2007年1月開通運(yùn)營(yíng)，營(yíng)業(yè)里程為345公里，運(yùn)營(yíng)速度為300公里每小時(shí)。其貫穿臺(tái)灣西海岸南北，服務(wù)人口數(shù)達(dá)臺(tái)灣總?cè)丝跀?shù)的90%，起到了促進(jìn)城市間交流的積極作用。

高鐵建設(shè)項(xiàng)目龐大，所需投資也較大，且建設(shè)期限長(zhǎng)，單純依靠政府財(cái)政資金往往不足以支撐整個(gè)項(xiàng)目的投資需求。臺(tái)灣高鐵是在臺(tái)灣當(dāng)局的支持下，以社會(huì)資本參與的BOT模式修建的，即“建設(shè)-運(yùn)營(yíng)-移交”模式。1994年12月，臺(tái)灣當(dāng)局公布BOT的法律依據(jù)為《獎(jiǎng)勵(lì)民間參與交通建設(shè)條例》；1996年10月，公告招商；1997年9月，由臺(tái)灣島內(nèi)著名的“大陸工程集團(tuán)”、“富邦集團(tuán)”、“長(zhǎng)榮集團(tuán)”、“東元電機(jī)集團(tuán)”和“太電集團(tuán)”以及境外的法商“杰卡斯東集團(tuán)”、德商“西門子集團(tuán)”等合伙組成的臺(tái)灣高鐵聯(lián)盟奪標(biāo)，獲準(zhǔn)投資建設(shè)臺(tái)灣高鐵并特許經(jīng)營(yíng)35年。1998年5月，臺(tái)灣高速鐵路股份有限公司(THSRC)成立，并與“交通部”簽訂BOT特許合約。同年9月，臺(tái)灣高鐵公司與由臺(tái)“交通銀行”、“臺(tái)灣銀行”、“中華商業(yè)銀行”三家主辦銀行聯(lián)合組成的“銀行團(tuán)”簽訂融資委任書。1999年3月26日，臺(tái)灣高鐵正式開工修建。2000年2月2日，貸款協(xié)議簽署，期限20年，年利率平均6%，臺(tái)灣高鐵允諾在工程完工營(yíng)運(yùn)6個(gè)月后開始償還貸款。

圖2 臺(tái)灣高速鐵路BOT方案結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)圖

2007-2011年，臺(tái)北至高雄線，客運(yùn)周轉(zhuǎn)量及營(yíng)業(yè)收入呈逐年上升趨勢(shì)(見表1)。特別在2008年，客運(yùn)周轉(zhuǎn)量及營(yíng)業(yè)收入均較2007年有大幅度提升，這主要是由于2007年3月，板橋至左營(yíng)線通車運(yùn)營(yíng)，并歷經(jīng)五次調(diào)圖，由38班/日增加到113班/日，使得客運(yùn)周轉(zhuǎn)量迅速增加，營(yíng)業(yè)收入也相應(yīng)得到提高。但對(duì)比臺(tái)北至高雄線預(yù)計(jì)營(yíng)業(yè)收入和實(shí)際營(yíng)業(yè)收入，可以看出二者相差很大，這種差距主要是由于實(shí)際運(yùn)量遠(yuǎn)低于估計(jì)運(yùn)量造成。按此前高鐵公司的估計(jì)，建成后的高鐵每日平均運(yùn)量至少能達(dá)到20多萬(wàn)人次，月600萬(wàn)人次的水平。而目前臺(tái)灣高鐵日均旅客數(shù)量?jī)H為9萬(wàn)左右，運(yùn)量的不足直接影響高鐵票務(wù)收入，而票務(wù)收入又是高鐵最主要的運(yùn)營(yíng)收入來(lái)源。運(yùn)量差距是導(dǎo)致臺(tái)北至高雄段高鐵虧損的主要原因，這主要是由于在初期預(yù)測(cè)客流量時(shí)，臺(tái)灣高鐵高估了臺(tái)灣地區(qū)0-20歲乘客群體的出行量，而臺(tái)灣近幾年年輕群體數(shù)量卻出現(xiàn)下降趨勢(shì)，人口增長(zhǎng)朝少子化方向發(fā)展，由于人口增長(zhǎng)緩慢，一定程度上也減少了潛在的交通運(yùn)輸需求。

從運(yùn)量水平看,目前臺(tái)灣高鐵的運(yùn)量水平穩(wěn)定在日均9萬(wàn)人次左右,短期內(nèi)不會(huì)出現(xiàn)大幅上漲,其運(yùn)量水平高于京津城際高速鐵路的運(yùn)量水平,但遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于日本新干線。從財(cái)務(wù)狀況看,臺(tái)灣高鐵采取BOT模式,引入私人資本進(jìn)入基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),本希望減輕政府財(cái)政壓力,利用民間企業(yè)經(jīng)營(yíng)效率,但由于高鐵自有資本金嚴(yán)重不足,通過(guò)長(zhǎng)期貸款、負(fù)債方式進(jìn)行建設(shè)和運(yùn)營(yíng),面臨著巨大的市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)和金融風(fēng)險(xiǎn)。日本新干線客流量充沛,運(yùn)營(yíng)收入良好,能夠部分實(shí)現(xiàn)盈利,同時(shí)中央政府、地方政府和日本鐵路公司資本金投入充足,因此日本新干線并無(wú)市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)和財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)之憂。從票價(jià)看,臺(tái)灣高鐵的每公里票價(jià)收入率處于中等,每公里收益為0.938元人民幣,遠(yuǎn)低于新干線的每公里2.079元人民幣。若考慮到線路所經(jīng)過(guò)地區(qū)的人均GDP水平，臺(tái)灣高鐵、日本新干線和京津城際快車每公里票價(jià)與人均GDP收入比來(lái)看,相對(duì)臺(tái)灣島內(nèi)實(shí)際收入水平來(lái)說(shuō),高鐵價(jià)格還是比較合理。

四、兩岸高鐵產(chǎn)業(yè)運(yùn)營(yíng)分析及改善意見

高速鐵路無(wú)疑是一個(gè)重要的客運(yùn)手段，其不但速度快、運(yùn)量大、造價(jià)低，在污染、能耗等方面也有著很大的優(yōu)勢(shì)，其集中了鐵路交通的高端技術(shù)。而我國(guó)人口基數(shù)大、人居資源占有量少，對(duì)于這種運(yùn)量大、節(jié)能環(huán)保的客運(yùn)方式非常適合。本文對(duì)我國(guó)大陸高速鐵路的發(fā)展現(xiàn)狀進(jìn)行了闡述，并分析了高速鐵路產(chǎn)業(yè)網(wǎng)運(yùn)一體以及網(wǎng)運(yùn)分離兩種運(yùn)營(yíng)模式，旨在加深人們對(duì)高鐵企業(yè)運(yùn)營(yíng)模式的了解，通過(guò)結(jié)合對(duì)海峽對(duì)岸臺(tái)灣高鐵BOT模式及問(wèn)題的研究,本文對(duì)大陸地區(qū)的高鐵規(guī)劃、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)提出以下幾條建議:

首先,在規(guī)劃建設(shè)高速鐵路線路時(shí),必須堅(jiān)持對(duì)線路的運(yùn)量和收益預(yù)測(cè)的科學(xué)性和客觀性,充分論證運(yùn)輸市場(chǎng)需求程度,為高鐵項(xiàng)目投入運(yùn)營(yíng)后能夠?qū)崿F(xiàn)盈利,打下堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。避免高鐵建設(shè)出現(xiàn)“大躍進(jìn)”的局面,由于運(yùn)輸需求不足而導(dǎo)致的資源浪費(fèi)和運(yùn)營(yíng)虧損。

其次,在采取諸如BOT等“政府一民間”合作形式的建設(shè)投融資體制,應(yīng)在簽約前對(duì)設(shè)計(jì)方案進(jìn)行充分論證,避免中途改變計(jì)劃而導(dǎo)致政府被套牢;同時(shí)應(yīng)當(dāng)注意如此復(fù)雜、持續(xù)時(shí)間長(zhǎng)的契約永遠(yuǎn)不可能完備,如果在簽約前投入過(guò)多,甚至延誤興建時(shí)機(jī)也是不經(jīng)濟(jì)的。

第三,建設(shè)高速鐵路若采用BOT模式建設(shè),必須維持嚴(yán)格的政商分際。政商不分這在本質(zhì)上就破壞了BOT的精神。

第四,在采用BOT模式建設(shè)運(yùn)營(yíng)高速鐵路的過(guò)程中,必須嚴(yán)格規(guī)范財(cái)務(wù)制度,堅(jiān)持項(xiàng)目建設(shè)資金來(lái)源結(jié)構(gòu)的合理性,確保私方擁有足夠的自有資金并如期投入建設(shè)運(yùn)營(yíng)。

最后,即便是興建公共基礎(chǔ)設(shè)施,也應(yīng)該盡可能使其在財(cái)務(wù)上可持續(xù),否則無(wú)論對(duì)投資者、銀行、政府還是社會(huì)都會(huì)造成巨大損失。因此,必須完善法律、法規(guī)和項(xiàng)目規(guī)范,明確發(fā)展并提供高鐵等優(yōu)質(zhì)運(yùn)輸服務(wù)的相關(guān)責(zé)任歸屬,保護(hù)投資人的合法權(quán)益。

引入社會(huì)資本投資的高鐵項(xiàng)目，在后期運(yùn)營(yíng)方面面臨較大挑戰(zhàn)，企業(yè)既要償還建設(shè)資金債務(wù)利息，又要力爭(zhēng)盈利，這不僅需要企業(yè)合理規(guī)劃債務(wù)結(jié)構(gòu)，同時(shí)需要政府實(shí)行如放松票價(jià)管制等的運(yùn)營(yíng)支持政策，促進(jìn)企業(yè)提高運(yùn)營(yíng)效率。高速鐵路是我國(guó)重要的戰(zhàn)略性基礎(chǔ)設(shè)施，其建設(shè)與營(yíng)運(yùn)效率的高低，對(duì)于我國(guó)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型與長(zhǎng)期可持續(xù)發(fā)展具有重要意義。在提高建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、確保工程質(zhì)量的同時(shí)，也要做好長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)管理模式的優(yōu)化，只有這樣才能使得高鐵成為中國(guó)經(jīng)濟(jì)長(zhǎng)期發(fā)展的一個(gè)重要支柱。隨著高鐵時(shí)代與信息時(shí)代的到來(lái),高鐵商業(yè)將會(huì)更加有效的推動(dòng)商業(yè)生產(chǎn)和創(chuàng)造更多的經(jīng)濟(jì)與社會(huì)效益。雖然目前來(lái)說(shuō)，不管是我國(guó)大陸還是臺(tái)灣的高鐵商業(yè)模式建設(shè)方面都面臨著重重困難,但是我們相信高鐵商業(yè)可以通過(guò)市場(chǎng)化的運(yùn)作獲得高鐵經(jīng)濟(jì)的蓬勃發(fā)展。

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