2015年新桑塔納冷卻液溫度與液位報警燈報警

浙江/陳中澤

2015年新桑塔納冷卻液溫度與液位報警燈報警

浙江/陳中澤

車型：一輛2015年新桑塔納1.6風尚版手動擋轎車，搭載CDP發動機。

行駛里程：9800km。

故障現象：客戶因儀表冷卻液溫度與液位報警燈K28閃亮報警來站報修。

故障診斷：目測儲液罐冷卻液數量不缺，外部無冷卻液泄漏痕跡。用紅外線測溫器檢測上下水管的溫度差確認節溫器已經開啟，冷卻液循環沒有異常表現。

使用VAS6150故障診斷儀獲得的發動機控制單元J220內存故障事件代碼是：P48000 散熱器風扇促動1電氣故障，被動/偶發，環境條件中存儲故障碼時里程讀數為9757km；P069100 散熱器風扇促動1對地短路，主動/靜態，環境條件中存儲故障碼時里程讀數為9756km。

圖1　新桑塔納轎車散熱器風扇電路圖

圖2　新桑塔納轎車散熱器風扇電路圖

讀取發動機測量值得知，當前冷卻液溫度為114℃，散熱器風扇促動1為99%，散熱器風扇促動2為99%，但電動風扇依舊沒有啟動，可見K28報警與電動風扇不工作相關。

圖3　散熱器風扇控制單元J293插接器視圖

新桑塔納轎車散熱器風扇電路基本沿襲了桑塔納2000的電路設計，散熱器采用一只電動風扇電機V7，對標識號為CDP的1.6L發動機而言，由散熱器風扇控制單元J293根據J220發送的低速擋（即故障事件代碼提示的促動1）與高速擋（即促動2）控制指令，令V7執行低/高兩擋速度的調節，而J220的控制指令決定于冷卻液溫度傳感器G62與空調高壓傳感器G65的信號。散熱器風扇電路圖如圖1、圖2所示（圖1中，溫控開關F18僅用于標識號CST的1.4TSi發動機），J293插接器視圖及端子定義如圖3、圖4所示。

由圖1和圖2可知，J293的常電源是蓄電池A→熔絲SA6（40A）→J293的T10f/9端子，為散熱器風扇電機供電，另一路是點火開關D→熔絲SC5（7.5A） →T10f/2端子，V7接地點671在左前縱梁上。

用12V試燈檢測散熱器風扇控制單元J293的T10f黑色插接器上T19f/9端子（紅/黑6.0）的供電，試燈沒有點亮，表明其上游熔絲SA6 （40A，在蓄電池上方，圖5）已經熔斷。嘗試更換40A熔絲片，熔絲再次熔斷，看來故障系電動風扇內部短路而不能工作，導致冷卻液溫度過高而報警。

故障排除：更換新的散熱器電動風扇與蓄電池上方的熔絲盒，故障排除。

根據我站統計，新桑塔納轎車電動風扇容易損壞，索賠事件較多。

故障總結：細心的讀者可能會發現，新桑塔納轎車散熱器風扇控制單元J293的電路圖上，J293沒有專門的接地線存在，圖3控制單元實車視圖與圖4控制單元端子定義中也無接地的說明，那么J293是如何工作的呢？

以筆者對大眾車系電路圖的理解，如控制單元依靠自身接地，按照大眾的規范，電路圖中也應該繪出。基于上述理由，筆者認為只有一種可能，那就是控制單元內部實際上只是兩個繼電器的簡單集合，而再無其他電子元件。發動機控制單元J220根據冷卻液溫度及空調系統壓力信息分別控制其T121/77（對應J293的T10f/6）與T121/78（對應J293的T10f/4）端子接地，從而令繼電器常開觸點閉合，向V7供電。換言之，將燃油泵繼電器J17看成為一個控制單元，其外部的線路連接同樣沒有接地線存在的必要。

圖5　熔絲SA6所在的熔絲盒