從世界經濟版圖變遷看“樞紐型網絡城市”的未來

譚保羅

未來，將有三股看不到的力量影響甚至決定新一輪城市化的走向。那么，一線城市中，誰將是贏家？

一線城市的房價經過過去十多年的飆升，已經鎖定在一個高位。但你必須知道，中國的城市化尚未完成。

未來，將有三股看不到的力量影響甚至決定新一輪城市化的走向。那么，一線城市中，誰將是贏家？

第一股力量是市場。中國的“普遍城市化”已走過高潮，二三線城市住宅庫存高企，而“大城市化”方興未艾。未來，生產要素將繼續向東部沿海集聚，當中國人從農耕走向海洋，一線城市中將有重量級的航運樞紐脫穎而出。

第二股是全球化的力量。英國脫歐，歐洲小國的市場割據和恐襲的不確定，將成為歐洲經濟的定時炸彈，而太平洋兩岸將成為新的增長極。中國的一線城市，必須重新思考如何將自己接入這一輪新的跨國增長浪潮。因此，高效連接亞太經濟帶的航空樞紐呼之欲出。

第三股力量最為關鍵，它是城市的創造力。一座城市會拿出什么樣的策略來對接以上兩股力量，推動自己成為新一輪“大城市化”的贏家。顯然，唯有創新。一個城市必須成為科技創新型樞紐，積聚最好的人才、最頂尖的技術、最具企業家精神的創新資本，才能最終勝出。

某種意義上講，這可能是中國一線城市的“又一輪洗牌”，輸家將難有翻身機會，而贏家更加一騎絕塵。在這一過程中，作為“政經第一城”的北京、承載外資舊夢的上海、年輕的深圳，以及低調務實的廣州，一線城市必然根據自身稟賦的不同，選擇各自的道路。

廣州選擇了“建成樞紐型網絡城市”的發展戰略，這是新時期廣州城市發展的歷史選擇，更是一座城市的歷史責任。

這一城市發展戰略的歷史性選擇背后有何創新和深意？回答這個問題，必須回顧數百年來特別是互聯網時代以來，世界經濟版圖的變遷。

海洋時代需要航運樞紐

談中國一線城市的未來，必須回到中國歷史的最深處。因為，中國城市的發展史，本質上就是一部中華民族的遷徙史。

歷史上，在華夏主體民族形成之后，中國人曾經歷過兩個方向的大遷移。先是由西向東，再由北向南，這種遷移也是一種經濟現象。它出于人口的生存需要—比如躲避戰亂，背后也有生產力和技術條件進步的推動。

松軟的黃土、茂密程度適宜的森林、源于雪山的擁有穩定流量的河川，它們都非常適合原始技術條件下的農耕和漁獵，因此中華民族最初的生存地是在西北黃土地帶。非洲、南美洲之所以無法誕生媲美四大古國的文明，很大程度在于這些地區的河流，比如尼羅河、亞馬遜河，其流量受雨水影響大，不穩定，所以無法孕育和集聚發達的文明。

隨著青銅、鐵器先后使用、農耕技術的飛躍，以及人口的增加，中國人開始東遷。帝制王朝或者分裂時代，除了將長安作為首都外，很多政權都長期將洛陽作為“東都”，這背后都是人口和經濟東西轉移使然。

然后是南遷。歷史書對于中國人南遷的描述汗牛充棟，本文不再贅述。最后，經過長期的東遷和南遷，在中國人進入工業時代之前，農耕的中國在版圖上形成了一條“胡煥庸線”：自黑龍江璦琿至云南騰沖畫一條直線（約45°），線東南半壁的36%的土地供養了全國96%的人口；而西北半壁64%的土地僅供養4%的人口。

但隨著中國人進入工業時代，特別是改革開放之后，中華民族進入了另一次大遷移。這一次遷移的方向，和以前兩次方向相似，但目的則更加明確—面向海岸線，特別是向集聚著大工業的珠三角、長三角和環渤海等三大沿海發達地帶遷徙。

人口的大遷移也形成了中國城市地位的更迭。在農耕時代，以及工業時代的計劃經濟時期，中國城市只能被分為兩類，即首都和非首都。

首都自然不必說，它是全國所有資源的中心。地方治理基本上是根據中央安排“畫地而治”，而地方城市的形成，也并不是生產要素自然積聚的結果，而是中央與地方、地方與地方之間的權力和利益分配過程的副產品。

在工業時代的市場經濟時期，特別是改革開放以來，中國的城市形成模式開始發生本質轉變，過程變得更加市場化。北上廣深成為了中國的“一線城市”，這里集聚著中國最高質量的生產要素，最好的企業群體，以及最具雄心的年輕人。

大城市化還將繼續。橫向對比來看，日本的三個大都市圈集中了將近70%的總人口，生產了全國74%的GDP。而中國，顯然還沒有達到這個程度。一位著名的經濟學家接受《南風窗》記者采訪時曾說，按照中國的人口規模和經濟模式，上海、廣州這樣的一線城市，未來人口達到5000萬也有可能。

經濟學家的話只是一種對大城市化的善意估計，未必成真。但中國的“大城市化”的確還有空間。從本質上講，新一輪“大城市化”，也是中華民族從一個農耕民族邁向工業民族，從內陸時代邁向海洋時代的過程。因此，成為國際性的航運樞紐，這是贏家的必然選擇，而廣州基礎優越，必須當仁不讓。

全球化時代需要航空樞紐

2016年6月16日，中遠集團散貨運輸有限公司成立大會在廣州舉行。中遠集團散貨運輸有限公司是全球海運散貨第一大船隊，航線遍布全球100多個國家和地區的1000多個港口。

一家公司成立是個“小事”，無需大書特書，但它卻暗示著廣州的大未來。作為一座曾經的“海洋城市”，廣州正在恢復它昔日的榮光。

乾隆年間，清政府把廣州作為全國唯一對外貿易口岸，史稱“一口通商”， 中外貿易在清政府指定的“十三行”進行。不過，這并非廣州真正的榮光。歷史上，廣州作為中國的大港，是“自然選擇”而不是中央政府“特許經營”的結果。

隋唐時期，廣州便是中國四大港口之一，也是海上絲綢之路的重要起點。但一千多年以來，廣州、泉州、揚州、寧波（明州）等四大港口，僅有廣州和寧波得以延續繁榮。

因為，除了戰亂、朝代更迭和自然環境變化（比如水道淤塞）等因素外，更重要的因素在于，農耕時代和工業時代，對港口的需求是不同的。

在工業時代，任何一個世界大港的背后都會有“大工業”的支撐。海運一直都是工業原料和成品最經濟的運輸方式，而主要工業國家在工業化過程中，工業基地的選址除了靠近鐵礦、煤礦之外，另一條原則是靠近大洋。當然，最好兩者兼而有之。

珠三角作為“世界工廠”，廣州港迅速崛起。按照目前排名，廣州港吞吐量早已躍居全球前5。但這個排名并不值得驕傲，更值得驕傲的在于潛力。

目前，中國在全球排名前十的港口中，長期占據5席以上的席位。但其中很多港口都以外貿為主，內貿較少。在外部需求旺盛的時候，港口繁忙，業務景氣，但遇到金融危機導致歐美消費的緊縮，則港口業務量將受到極大影響。

2008年之后，國內各大港口明顯呈現出“內貿好于外貿”的情況。以深圳鹽田港為例，在金融危機之后，該港一度出現了1989年開港以來的首次負增長。對比而言，珠江西岸最大集裝箱碼頭—廣州南沙港區卻好很多。最新數據顯示，2016上半年，在香港、上海等大型港口城市進出口貨物集裝箱數量均負增長情況下，南沙港同比增長6%。

對港口而言，所謂“外貿”，即原料和產品經過港口裝卸，在沿海地帶即完成加工并外銷，物流系統并不深入中國腹地。但“內貿”則不同，大量鐵礦石、糧食達到港口之后，需要通過內河航運、或者鐵路、公路轉運內地。反之，同樣是內地貨物通過內陸的物流體系，匯集到港口，然后通過海運運出。

廣州港為何有“內貿”優勢？除了廣州傳統的內貿大城優勢之外，還在于“大廣州地區”擁有華南、乃至中國大城市中硬件最優良、管理最高效的鐵路系統。比如，在全國原來的八大鐵路樞紐中，只有廣州和上海有“海陸對接”優勢。

除了中遠這樣的巨頭“慧眼識珠”外，在金融危機后，外資巨頭也愈發看重廣州。2011年，全球最大的集裝箱航運公司馬士基開始將原來30%安排在香港港口的船期與航線撤走，轉移在廣州南沙港區掛靠。

可以看出，由于強大的港口功能，加上高效的鐵路系統對接，廣州早已成為了連接世界和中國華南、西南乃至長江中游地區的超級“臨海大樞紐”，而不僅僅是一座外貿大城。隨著中國經濟的轉型，特別是從外貿驅動到消費驅動的轉變，廣州這種相對于其他大港的“內貿”優勢將不斷顯現。

除了航運樞紐，廣州航空樞紐的優勢也十分明顯。白云機場、南方航空，它們是廣州建設國際空港樞紐的“基礎設施”。不過，空港樞紐到底前景如何？海外巨頭的選擇或許更具說服力。

2009年，聯邦快遞啟用位于廣州機場的亞太區轉運中心，這件事并不起眼，但某種程度上講，卻一下子為廣州成為亞太地區，乃至全球最重要的航空樞紐寫下了背書。

這些物流巨子為什么選擇廣州，而不是上海、新加坡或者其他地方？回答這個問題，還得從近百年世界經濟發展的變遷說起。

科技時代需要科技創新樞紐

二戰之后，除了德國等戰敗國恢復的速度較快之外，真正的快速經濟增長主要發生在了東北亞，比如日本、韓國和中國臺灣，也包括中國香港。

未來50年呢？除了正在進行結構調整的中國之外，極可能還包括了東盟或者說亞太地區的西半側，還有南亞地區。這些地區不光年輕人口比例極高，而且人民相對勤奮。那么，在這個意義上講，廣州完全可以看作是“中國-東盟-南亞”經濟帶的國際性中心城市。

看到這一潛力的，不只是聯邦快遞。在國家的規劃中，廣州的地位也悄然轉變。此前，國家對廣州的定位是“華南中心城市”，但2016年年初，國務院批復《廣州市城市總體規劃（2011—2020年）》指出，廣州是“我國重要的中心城市”。可見，廣州的城市定位已經上升了一個層次。

有了天時、地利，“人和”即一座城市的戰略選擇更關鍵。廣州已定下“建設樞紐型網絡城市”的目標，要讓國際航運、航空、科技創新三大戰略樞紐，形成新的發展動力源和增長極。

在國際航運、航空方面，廣州的樞紐地位初步顯現，而科技創新樞紐建設方面，廣州也在銜枚疾進。按照目標，廣州將在推進大眾創業、萬眾創新方面發力，力爭2020年高新技術企業達到6000家，研發投入占生產總值比重達到3%以上。

實際上，廣州已經具備了這樣的產業基礎，以互聯網行業為例，本地“隱形冠軍”眾多。在門戶網站和網游領域，有網易；電子商務領域，有唯品會；更重要的是，代表著中國移動互聯網未來的微信也是“廣州智造”。

國際航運、航空這兩大戰略樞紐，代表著人和貨物的集聚，而科技創新戰略樞紐則意味著智慧和信息的集聚。更深一層來看，三種集聚最終也會帶來資金的集聚，以及金融創新的可能性。

長期以來，廣州很少被視為金融中心，因為金融資源主要集中在北京，或者上海和深圳。但在未來，廣州卻可能獨辟蹊徑，成為一個重要的金融創新中心。

在世界金融史上，曾有一個廣泛被忽視的事實：世界上最初的金融中心，多數都并非一國的政治中心，而是航運中心或者說物流中心。物流意味著錢流，當世界的貨物都途經某個港口時，作為中轉結算地，這里也必然是資金集聚之地。

17世紀，全球炙手可熱的金融中心阿姆斯特丹就是航運中心。到了今天，新加坡從亞太最重要的中轉港口，迅速崛起為媲美香港的金融中心，同樣是這個邏輯。

那么，廣州的“金融未來”在哪里？南沙自貿區的創新實踐給出了回答。融資租賃全國“第三極”、船舶交易所、創新型期貨交易所，這些和航運、物流相關的金融創新正成為南沙改革的最大亮點。

一直以來，北京因集聚著全國最多的金融機構總部和監管部門，被看作是“總部金融”；上海因有證券、黃金、外匯和期貨交易所，而被稱為“平臺金融”；深圳擁有深交所，加上創新概念，可以看作是“創新金融”。未來，廣州將可能發展出“樞紐金融”，即基于三大戰略樞紐建設，以及原有的珠三角制造業資金配置中心地位而衍生出的創新型金融新版圖。

建設科技創新樞紐，最重要的“生產要素”是人。廣州是否做到了對人才的積聚？不妨用獨特的“高鐵指標”來衡量。

2015年，中國眾多高鐵線路中，多數虧損，質疑不少。但東部的少數幾條賬面為正，其中兩條成為了明星高鐵。其中一條是京滬高鐵，另一條是廣深港高鐵。數據顯示，盡管香港段尚未開通，但廣深段去年盈利已達1.77億。高鐵的“人流量”是一座城市、一個區域商貿發達程度、人才市場活躍程度最客觀的指標之一，從這一點看，廣州已走在了智慧和信息集聚的快速通道上。

時代的大變局帶來城市發展模式的大變革。全球化和信息化時代，通過城市交通網絡、信息網絡、產業網絡、創新網絡、人才網絡和生態網絡，全球人流、物流、資金流、信息流加速集聚擴散，一座城市的樞紐帶動力和網絡連通性將直接決定城市的國際影響力和競爭力。

因勢而變，變則通，通則達。“樞紐型網絡城市”的未來，值得期待！