奧迪轎車故障案例（二）

◆文/北京　李玉茂

奧迪轎車故障案例（二）

◆文/北京李玉茂

李玉茂

（本刊編委會委員、特約編輯）

中國汽車工程學會認證資深工程師、中國汽車工程學會汽車應用與服務分會特聘專家，從事汽車維修工作40余年，在大眾車系電控系統故障診斷領域經驗豐富。現任北京市工業技師學院汽車技術應用系顧問，清華大學、北京理工大學師資培訓基地汽車專業專家。

（接2015年第10期）

7奧迪A8無法啟動故障現象

一輛2013款德國原裝奧迪A8（D4）轎車，搭載CGW型發動機，行駛里程2 231km，客戶反映昨晚低速行駛中發動機突然熄火，再也無法啟動。

故障診斷與排除

（1）將車拖進廠，測量蓄電池無電，用充電機對其充電，等充電完成，車輛能重新啟動。連接診斷儀檢測故障碼，發現在所有控制單元均存儲“電源電壓過低，偶發”；在發動機、變速器、車門控制單元存儲“無信號/通信”。初步判斷這些故障碼皆因蓄電池電量過低而被存儲。

（2）使用診斷儀的故障引導功能，通過檢查發電機工作狀況記錄檢測到“交流發電機故障，1次”，發生在18：34。

（3）詢問客戶在熄火前有無“充電警告燈報警、電量低需關閉音響的提示”，客戶反映報警、提示都沒有。

（4）再次查詢故障碼（表1），“無信號/通信”均發生在18點34分左右，“電源下限達不到”均發生在21點9分左右，說明先因“無信號/通信”故障導致發動機熄火，最后才出現電量低的情況。

表1 部分故障碼

（5）“無信號/通信”故障一般是控制單元正極供電線或接地線斷路造成，本車多個控制單元在同一時間存儲這個故障碼，應是由一個故障點引發。閱讀電路圖，看到發動機、變速器、右前門J387、右后門J389等控制單元，正極供電是不同線路，而接地線共用右A 柱下方的43號搭鐵點搭鐵。

（6）拆檢右 A 柱下方43號搭鐵點，發現搭鐵點接觸不良，斷開此搭鐵點后電動風扇常轉無法關閉。

（7）緊固43號接地點螺栓，故障排除。

故障點：右 A 柱下方43號搭鐵點虛接，導致關閉發動機后電動風扇常轉直到蓄電池電量放盡。

維修小結

首先查詢所有故障碼和故障發生時間，結合電路圖分析共同故障原因，再利用診斷儀的故障引導功能，制定出合理的檢測流程。

8奧迪A6啟動后立即熄火故障現象

一輛2007款奧迪A6 1.8轎車，搭載BPJ型發動機，行駛里程100 326km，用戶反映啟動后立即熄火，始終無法啟動著車。

故障診斷與排除

（1）將車拖進廠，啟動發動機，著車后又立即熄火。分析與怠速控制有關，該車裝備電子節氣門，可能是過臟、發卡、電路故障或發動機控制單元本身故障。

（2）用診斷儀檢測發動機控制單元，存儲兩個故障碼，分別是01618，P0652：傳感器標準電壓B太低；17503，P1095：進氣管風門電位計G336對地短路。

（3）根據故障引導功能提示（圖5），按照電路圖（圖6）測量這兩針（94a/78 94a/56）的電壓均為0，正常值為5V。先后拔開節氣門位置和油門踏板位置傳感器插頭，當拔開后者的插頭時電壓恢復為5V，并且故障碼“傳感器標準電壓B太低”變為偶發，故判斷問題出在油門踏板位置傳感器。

圖6 節氣門位置傳感器電路圖

（4）檢測油門踏板位置傳感器，作060基本設定為“正常”，作063強制降檔設定為“錯誤”。更換油門踏板位置傳感器，作060、063設定均正常，不再出現“標準電壓B太低”故障碼。

（5）但是此時“進氣管風門電位計G336對地短路”故障碼仍然存在。閱讀電路圖（圖7），G336連接3根電線，1針是5V標準電壓，2針是信號，3針是接地。重新插上進氣管風門電位計G336插頭，“G336對地短路”故障碼變為偶發，分析原因是1針接觸不良。試車，發動機正常啟動，故障排除。

圖7 G336電路圖

故障點：油門踏板位置傳感器損壞、進氣管風門電位計G336插頭接觸不良。

維修小結

本案例是一個典型的綜合故障，既有油門踏板位置傳感器損壞，又有進氣管風門電位計G336插頭接觸不良，故障碼和故障引導功能起到引領作用，再分析測量值就能找到故障點。

9奧迪A6有時自行熄火故障現象

一輛2003年款奧迪A6（C5） 1.8轎車，搭載APS型發動機，行駛172 670km，客戶反映最近幾天在路口等綠燈時自行熄火，偶發。

故障診斷與排除

（1）檢測發動機及中央門鎖控制單元存儲“氣囊碰撞信號不可靠”故障碼，并無法進入氣囊控制單元。

（2）清除發動機控制單元故障碼，顯示“靜態”無法清除，中央門鎖控制單元的故障碼可以清除，試車又發生多次自行熄火。

（3）這時考慮發動機控制單元是否因收到氣囊引爆信號，而強制發動機熄火。根據氣囊控制原理，氣囊控制單元指令氣囊引爆的同時，發給發動機和中控門鎖控制單元信號，前者收到信號后強制切斷噴油，后者收到信號后強制打開四個車門，同時危險警告燈閃爍。發動機控制單元67針用于接收該信號（圖8），沒有信號是12V，有信號是0。此時測量67針為12V，說明沒有信號。經過插拔氣囊控制單元插頭，可以清除發動機控制單元的故障碼。但是打開空調后突然自行熄火，此時67針仍保持12V，說明自行熄火的原因不是發動機控制單元收到誤信號。

圖8 67針信號線

（4）分析導致發動機熄火的原因，主要是電控系統元件故障或者負荷控制不正常。發動機電腦沒有存儲故障碼，進行執行元件診斷均正常，在怠速工況讀取噴油量、進氣量、冷卻液溫度、節氣門開度、點火等數據均正常，基本排除電控部分問題。

（5）重點考慮負荷控制不正常而導致自行熄火，試車觀察熄火規律，發現在急踩加速踏板、急收加速踏板、倒車打轉向盤、打開空調時頻發熄火，此時發動機負荷變化大。分析有某種因素干涉控制單元不能正確調整負荷變化后的噴油，經逐一排查，懷疑炭罐電磁閥有問題。

（6）測量炭罐電磁閥線圈電阻正常（圖9），測量電磁閥信號正常，判斷電磁閥可能卡滯，使得空燃比失控。更換炭罐電磁閥，試車自行熄火現象不再出現。

圖9 測量炭罐電磁閥電阻

故障點：炭罐電磁閥卡滯不能關閉。

維修小結

開始判斷故障點與實際故障點不一致，說明檢查步驟在維修過程中需不斷修改，也就是說診斷思路要有應變能力。汽油發動機在原地怠速和低速行駛中，出現發動機抖動和自行熄火現象，故障點可能在燃油箱通風系統，尤其是炭罐電磁閥常開或關閉不嚴，會使空燃比失準，造成自行熄火。

10奧迪A8加速無力故障現象

一輛2009款德國原裝奧迪A8轎車，搭載BPK型3.2L發動機，行駛里程132 376km，車主反映車輛加速無力，超車費勁，發動機故障指示燈點亮。

故障診斷與排除

（1）用VAS5052檢測發動機控制單元，存儲“P0087：燃油軌壓力過低”和“P2296：燃油壓力調節閥對正極短路”故障碼。

（2）讀取低壓燃油壓力5.9bar（1bar=105Pa）（標準值為4.5～6 bar），燃油泵控制單元J538的實際控制值為64%（標準值低于70%），此兩項數據說明低壓燃油系統壓力正常。讀取高壓燃油壓力也是5.9bar，而標準壓力是35.84bar（圖10），說明高壓油泵沒有產生壓力。

圖10 讀取高壓燃油壓力

（3）高壓燃油壓力故障一般發生在：a.高壓油泵機械故障；b.燃油壓力調節閥N290故障；c.線路故障；d.發動機控制單元供電線路或本身故障。使用診斷儀的輸出故障診斷模式對N290進行主動測試，能夠發出“咔噠”聲，初步判定故障原因b、c、d不在首先考慮之例。

（4）將故障點鎖定在高壓油泵，可能是高壓限壓閥或高壓油泵驅動機構故障。檢查高壓油泵驅動機構和凸輪正常，決定更換高壓限壓閥，該閥的作用是當壓力高于極限時打開，將多余的高壓燃油流回高壓泵的低壓端，但更換限壓閥后故障現象依舊。

（5）重新審視故障碼“P2296，燃油壓力調節閥對正極短路”，經過主動測試是否能證明N290一定沒問題呢？根據電路圖（圖11）測量N290的1針供電電壓正常，測量2針至發動機控制單元J623的T50a/45電線導通正常，并且該電線對正極、負極無短路。

圖11 燃油壓力調節閥電路圖

（6）檢查發動機控制單元電源線路，正常。嘗試更換發動機控制單元，讀取數據流高壓燃油壓力正常，路試加速正常，故障排除。

故障點：發動機控制單元T50a/45針在電腦內部對正極短路。

維修小結

診斷電控系統故障時，要充分利用檢測設備的功能，充分讀取可利用的數據，不能只針對故障現象進行檢查，還要對產生故障現象的各種原因深入分析，才能更快、更準確的解決問題。

11奧迪A6L發動機異響故障現象

一輛2008年款奧迪A6L 2.8L轎車，搭載BDX型發動機，行駛里程143 745km，客戶反映發動機怠速不穩、加速無力并且發動機前部發出“噠、噠”異響。

故障診斷與排除

（1）啟動發動機，怠速運轉時發出“噠、噠”異響，使用聽診器判斷異響部位，感覺異響出自發動機燃油供給系統的高壓油泵。

（2）高壓油泵異響一般是因驅動機構（圖12）磨損所致，拆卸高壓油泵檢查磨損部位，發現懷疑的部位并沒有出現預想的磨損，驅動凸輪也沒有磨損。這時將異響的故障點設定為高壓油泵本身，也就是說因其內部磨損造成異響，但更換高壓泵試車故障仍舊。

圖12 高壓油泵與油軌

（3）用VAS5052讀取低壓燃油系統103數據組，正常。讀取高壓燃油系統140數據組，高壓油泵調節值為0，異常，即高壓油泵以全負荷工作，正常值為50%左右，此數據將異響根源確定在高壓油泵的控制方面。

（4）根據電路圖（圖13），檢測高壓油泵的燃油壓力調節閥N290：a.診斷儀對N290進行執行元件診斷，正常；b.測量N290的1針供電電壓為蓄電池電壓，正常；c.測量N290的2針與發動機控制單元J623的T60a/60針之間導通，正常；d.測量N290的2針電壓為恒定值11.5V，異常，說明發動機控制單元沒向N290發出PWM脈寬調制信號。

圖13 燃油壓力調節閥N290

（5）通過上述檢測，推斷可能是發動機控制單元內部故障，造成無PWM調節信號而致使N290全負荷工作，所以決定調換發動機控制單元，但是故障依舊。

（6）檢查至這一步好像一切又回到了原點，異響部位是找到了，但沒有找到故障點。再次檢測故障碼，發現存儲“G28轉速傳感器與G40霍爾傳感器相互位置錯誤”故障碼，以此故障碼為切入點進行診斷。

（7）讀取發動機控制單元003數據組，發動機負荷值為26%，正常值為13%左右。讀取091數據組，顯示氣缸列1進氣凸輪軸的實際調節值與規定調節值偏差過大，這種情況一般是凸輪軸調節閥卡滯。拆檢發現凸輪軸調節閥N205的機油道內積炭過多，導致調節閥卡滯。清洗發動機潤滑系統，更換凸輪軸調節閥，更換機油，故障排除。

故障點：積炭堵塞機油道、凸輪軸調節閥N205故障。

維修小結

由于配氣正時錯誤導致氣缸列1的三個氣缸輸出動力下降，從而使發動機整體動力下降。故障狀態讀取003數據組發動機負荷值為26%，正常值為13%左右，說明發動機控制單元為怠速穩定，采用多出力的控制方式，當負荷增大時控制單元增加高壓燃油壓力，從而指令N290全負荷工作，造成高壓泵因油壓過高而發出“噠、噠”異響。（未完待續）