東京綜合交通淺析及經驗借鑒

劉蘇蓉， 母冠樺

(1.中國建筑西南設計研究院有限公司, 四川成都 610041; 2.成都市規劃設計研究院, 四川成都 610041)

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東京綜合交通淺析及經驗借鑒

劉蘇蓉1， 母冠樺2

(1.中國建筑西南設計研究院有限公司, 四川成都 610041; 2.成都市規劃設計研究院, 四川成都 610041)

日本東京作為世界上城市化水平較高的城市代表，其在綜合交通體系的規劃布局和精細化設計方面有著非常成熟的經驗,形成了方便快捷、安全可靠的交通體系。東京在綜合交通網絡、交通發展策略、軌道交通體系運營、站點周邊開發以及交通管理措施等方面積累了豐富的實踐經驗。筆者對東京結合自身實際的交通對策、交通規劃原則、人性化的交通設計以及全民交通理念方面進行了針對性的思考。最后對我國交通體系建設中今后需要完善和提升的方面進行了總結。

綜合交通；軌道交通；運營；站點周邊開發；人性化；發展對策

日本東京是全球城市化水平較高的地區之一。本文所研究范圍主要涉及東京都范圍。東京都總面積2 162 km2，約有1 328萬人，東京都市圈總人口達3 700萬人，是目前全球最大的都市區和都會區。筆者于2015年4月在東京進行了為期一周的參觀考察，除卻整潔干凈的街道、彬彬有禮的日本人民、無處不在的東瀛文化符號外，對東京繁忙、高效、安全而有序的綜合交通體系也是深有感觸。

1　東京綜合交通體系特點

1.1完善的海陸空立體交通網絡

眾所周知，東京人口密度大、建筑物密集、戶均擁有汽車數量多。 然而在東京，并未出現我國大城市中常見的道路極其擁堵的情況，這得益于東京完善的海陸空立體交通網絡。東京的交通體系非常完善,擁有海陸空立體交通網絡(表1)，由雙機場、港口和密集的通勤車站群構成了可以無縫銜接的交通體系。

表1　東京海陸空立體交通網絡[5]

1.2前瞻性的交通發展策略

日本早在明治維新時代就已確立了“交通先行”的城市發展政策，尤其注重公共交通系統的建設。經過多年的公共交通基礎設施建設，東京交通設施規模和效率均居世界領先地位。在東京，軌道交通為主要通勤方式。與此同時，地面公交巴士與地鐵樞紐站的銜接有序, 為軌道交通提供集散服務。為確保地面公交的可靠性，東京建有總長約為240 km的公交專用道，嚴管違規占道行為，即使在高峰時段專用道內公交車仍能保證暢行。地面公交輔助軌道交通，資源配置高效合理。

反觀東京對于私家車的使用，則是通過采取多種措施對其進行有效調控。日本是一個人均擁有汽車數較大的國家，但有趣的是，東京市民汽車擁有率不足日本全國平均水平的一半，且近10年總量持續下降。對于普通東京市民來說，高昂的停車、高速收費及汽車使用和維修保養費用是一筆不小的開支，因此，在東京，市民日常出行習慣使用發達的公共交通，只有在節假日和出游的時候使用私家車。這些舉措對優化城市居民出行方式結構發揮了巨大作用。

1.3極其便利的軌道交通

東京公共運輸系統歷來為人稱道。東京鐵路的發展由來已久，20世紀初已經開通連結日本主要城市的鐵路線，1927年始建地鐵。從東京公共運輸系統旅客分擔率看, 軌道交通占到了幾乎80%的比重。

初到東京，許多人會被形如蛛網的密集軌道線路“嚇倒”。JR山手線、都營線、京王電鐵、東京Metro線等等，不同的地鐵運營公司、不同的發車頻率、不同的停站方式確實讓人眼花繚亂。但只要掌握規律，可以發現東京軌道交通的運行非?？茖W，換乘十分方便，兼顧了不同人群的使用需求。更令人稱奇的是，如此復雜和巨大規模的軌道系統，極其準時，常年使用軌道交通的市民能判斷出大概的發車時間，即使在自然災害發生的特殊時刻，平均延誤僅為0.6 s，這在全世界也是絕無僅有的。

東京地鐵在多年的發展歷程中形成了在全球范圍內獨樹一幟的環形JR山手線，為東京大都市區形成了一個高效率的環狀樞紐體系。東京都范圍絕大多數的各類軌道線路均與山手線存在便利的銜接換乘關系。筆者在東京期間，住在山手線新宿站附近，由于這種環狀軌道樞紐線路的存在，筆者可以非常方便地到達澀谷、銀座、上野、六本木等東京必到的游覽地，也可以便捷地轉換到達臺場、鐮倉等新區或近郊。山手線已成為世界上并行線路最多、列車運行密度最高、客流量最大的運輸通道。

東京市民搭乘地鐵極其方便，東京都所有住戶中，住宅到最近車站的距離不足500 m者能達到較高的比例，超過1 km者的比重在1 %以下。借鑒目前成都市“15分鐘公服圈”的命名方式，在東京，現有的軌道交通站點和公交站點基本可以組成一個“10分鐘交通圈”，即當地居民在步行10 分鐘的范圍內都有地鐵出入口或公交站點，高峰期和日常通行都很方便。

1.4科學的道路規劃設計

在東京考察期間，筆者在早晚下班高峰期和其他時段在東京街道上觀察，雖然人頭攢動車流如織，但擁堵的現象卻很少見。東京無論新城區還是老城區，很少見到紅線寬度在40 m以上的道路(高速路除外)。東京城區的街區普遍較小，路網稠密，尤其老城區中的許多道路設置為單行道。

東京城市道路的顯著特征，一是人均道路面積較高，東京人均擁有道路面積18.29 m2；二是路網密度高，且道路密度呈現“中心高、外圍低”的分布形態；主次干道比例合理，并通過支線道路緩解交通擁堵。這與成都市目前正在大力提倡的“小街區規制”理念有異曲同工之妙。加之有更多的行人通過地下通勤，地面交通的壓力得到很大疏解，這些都為道路的暢通提供了有效保障。

根據道路所處地域、當地的地形地貌、設計標準等方面，東京的道路分為“2部4 類15 等級”。

出于節地原則，關于道路設計中的機動車道寬度規范值。東京道路單車道寬度最高為3.50 m，最低僅為2.75 m(表2)。我國車行道單車道寬度規范值為3.50 m、3.75 m。在我國某些城市，解決道路擁堵的通常做法是拓寬道路，但由于道路面積率和路網密度沒有得到有效提升，結果即使路面越修越寬，在高峰時段仍然十分擁堵。

表2　東京道路機動車道寬度及設計車速[3]

1.5智能化的交通管理措施

東京都內交通體系十分龐雜，要達到現今這種準確有序的交通信息處理和交通管制，必須要依靠先進的智能化交通管理手段。東京有專門的交通管制中心，集中對整個城市的交通信息進行搜集、分析和處置。獲得交通信息的手段多樣，道路兩旁的車輛感知器、交通事故報警系統、直升飛機、巡邏警車以及無處不在的攝像頭都能提供及時準確的信息。

為更好地為市民出行提供服務，東京注重完善公交運營信息發布和換乘標志標牌，為乘客帶來高質量服務。各停車場泊位情況也可通過網絡實時查詢。

由于公共交通的高度普及，東京通過多種措施不斷提升各類城市交通服務水平。以軌道交通為例，雖然東京的軌道線路運營分屬不同的公司，但是通過統一票制可實現極大便利。如Suica卡是一款能在東京圈(包括神奈川縣、千葉縣、埼玉縣等地)范圍內用于乘車、購物的預付費式電子貨幣，可用于乘坐JR、地鐵、公共汽車。還能在帶有Suica標志的商店購物，十分方便，有效期10年。除此之外，各運營公司還推出了公交套票、地鐵一日券等各類聯合式乘車券。

2　東京交通運營管理

目前日本軌道交通公司的業務大致可以分為以下5類。

(1)軌道交通、巴士、出租車等交通業務。

(2)房地產開發業務。

(3)商貿物流、零售業務(百貨公司，購物中心，大賣場)。

(4)休閑餐飲、酒店業務。

(5)其它業務(主要指文化娛樂類)。

圖1、圖2及表3對在東京上市的7家私有軌道交通公司的業務內容進行了比較，可以發現物流、零售業務營業收入正在逐步超越軌道交通公司的基本業務——軌道交通和房地產開發業務的營業收入；而利潤率目前還是軌道業務和房地產開發業務占據主要位置。

圖1　部分上市私有軌道交通公司主要業務收入比例示意

圖2　部分上市私有軌道交通公司主要業務利潤率示意

公司軌道線長度/km東急104.9東武463.3小田急120.5京王84.7京急87.0京成152.3

同時可發現一個現象，那就是人們通常以慣性思維判斷的“地鐵軌道越長，造成規模化的各項收入以及利潤均越高”的態勢并沒有出現，從上述圖表來看，各項主要業務收入和利潤均與軌道長度無直接聯系。

軌道站點必須依托站點周邊進行復合開發才有出路。從世界范圍看，只有中國香港地區與日本東京都的軌道交通運營目前是處于盈利狀態(即不需要政府補貼)，其余世界各地大多數城市，票價收入占總收益的50 %，政府補貼占50 %。

3　車站周邊土地開發案例

3.1站點基本情況

以新宿站為例，新宿站是東京三大副都心車站(新宿、池袋和澀谷站)之一，每日平均上下車人數為346萬人，居世界第一。僅JR線南北穿行就有16條線。橫穿線路的東西向道路南北各一條(北面道路在高架橋下，南面道路則在跨過線路的橋上)，站內還有巨大的地下通道。

站南的橫跨鐵路線的橋向南側擴展(圖3)，在鐵路線上方正在建設15 000平方米的人工地面。其中，東側與西側(鐵路線兩側)已完工。

在鐵道線側面有咖啡和餐館等并置，客流非常大。鐵道線的對面建設有高層寫字樓、商場和住宅等等。夜晚也有燈光照明，景致非常漂亮。

圖3　新宿站影像示意(來源：網絡)

圖4是人工地面部分完成后的意象圖。出租車和高速公交的乘車場并置，車站大樓和人工綠地也整體建設。可以看到，整個車站采用的是“一體化建設”模式，從地上到地下的開發，集行政辦公、文化娛樂、綜合交通、酒店住宿等功能為一體，這也是整個日本交通開發模式——“交通綜合體”的一個典型縮影。

圖4　新宿站建設完工地面效果(來源：網絡)

3.2站點周邊土地利用

在站點周邊的土地利用功能，強調土地利用的綜合性與公共性，商業價值高與公共意義重大的功能往往是用地功能首選。從東京三大副都心車站周邊的土地利用情況來看，主要以商業購物、商務寫字樓、行政辦公、商務酒店、文化娛樂、教育培訓、醫療衛生為主。

但在這七大功能中，開發比例占主導的是商業和商務辦公。人們可以發現一個有趣的現象，三大車站周邊的商業商務類用地開發比例均占到60 %～80 %，這與筆者在曾經參與過的《成都市服務業集聚區規劃》中提出的“集聚區內商業商務用地開發應占70 %以上”有驚人的相似，這也在另一個角度佐證了當時的結論。

3.3地下空間開發

在東京的軌道站點中，地下空間利用是一大特色，其地上地下的各種組織與利用與中國香港地區難分伯仲。地下的開發面積可以達到數百公頃，橫跨車站東南西北數個街坊，而且與周邊的大型公建保持了有序連接，無論從業態開發還是戰時避難的角度來講，其地下空間的利用基本是無可挑剔的。特別是在新建的軌道交通線路車站和車站周邊的地區的一體化建設中，通過有計劃地進行地下開發，可以創造更加便利、舒適的空間環境，并增強城市的人流量。同時，這種地下一體化建設的成本也與建筑建造成本基本相近。

這些地下空間可以不受下雨、嚴寒、酷暑等天氣的影響，實行全天候的舒適性，并以這種以地下空間網絡串聯城市空間的方式，可以創造輕松的步行環境。

3.4多樣化的入口設計

由于這種地面開發和地下空間利用協同發展的趨勢，使得東京各式各樣的交通綜合體的入口空間呈現出多樣化的特征。

在立體空間與層次的處理上，東京的地鐵站點可以說做到了極致，人們可以通過室內外各種入口便捷、自由的出入地鐵站點與綜合體(圖5～圖7)。

圖5　客流與入口立體形態關系[7]

圖6　入口立體形態示意[7]

圖7　混合入口示意[7]

4　對東京綜合交通體系的思考

時至今日，日本的人口與產業仍不斷向東京集聚。在人口、產業和道路交通不斷沖擊城市有限的空間與相對脆弱的環境背景下，東京市內交通繁忙卻便利有序，沒有出現極端的“擁堵”現象，在筆者看來，以下幾點是十分讓人稱道的。

4.1“以疏為主”的交通對策

對于“擁堵”，東京的成功經驗主要在于“疏”而非“限”。治堵期間，在經歷收附加稅、限購等效果不顯著的措施后，按照“以疏為主”思路，漸漸形成了以公共軌道交通為主、公交和出租為輔的公共交通體系。

同時，幾十年來，東京仍然在不停地擴建和新建道路，而且主要是以次干路和支路為主，這些“毛細血管”使當地的街區尺度更加的人性化，道路網也愈加稠密，很多老城區中的道路是單行道, 為道路的暢通提供了保障。

4.2與城市功能、空間緊密結合的交通規劃

東京是從整個城市系統的高度來考慮解決城市交通問題。用地布局、功能分區、人口密度、路網結構、文教體衛等公服配套、綠地和市政基礎設施布局的空間配置等，都與城市交通有著直接的聯系，空間結構的合理性在一定程度上能影響交通效率。

東京十分注重依托重要交通樞紐而進行的復合型土地開發，依托各樞紐站的區位優勢與客流資源，引導各類相關產業在周邊集聚發展。

4.3“有心機”的交通人性化設計，地下空間利用很好

為了讓市民能更便利地使用各類公共交通，東京對于交通的人性化設計可謂是“費盡心機”。比如對于軌道交通站點的綜合性開發，通過室內外各種入口(地面、空中、地下、混合)便捷、自由的出入地鐵站點與綜合體，而且與城市各種功能有效結合，使得市民在自由出入的同時也能享受到完善的城市級公服配套。

東京地鐵有著周到細致的乘客指南系統，詳細清楚的出行指南系統和客服管理人員周到細致的幫助可以讓你方便地選擇正確的行程和路線。為了保障社會弱勢群體(如殘疾人和老人)能順利地使用相關設施，在其系統中還設置了諸如“多功能”衛生間、盲文向導和低位自動售貨機等一系列人性化功能設施(圖8)。

圖8　各種人性化設計

東京的公共交通車廂內為乘客提供了一流的服務，在地鐵車廂內部，座位均鋪有海棉坐墊和靠背，照明設施光線柔和，提高乘坐的舒適性。另外，優先座位附近有不允許打手機的提示標語，保證安靜的車廂環境。每個站點口均設有儲物柜，方便乘客寄存東西。車廂內專門有供殘疾人使用的空間, 甚至有專門的女性專用車廂，保護弱勢群體的安全出行。為了展現特有的城市文化，有些地區性的電車還會在車身上進行彩繪，十分吸引人。

4.4全民良好交通觀念的養成

從小就教育孩子學會禮讓，這也讓東京人形成了良好的交通觀念。無論貧富，軌道交通歷來都是上班族的首選出行方式。為了鼓勵市民利用公共交通，日本政府鼓勵企業給員工發交通補貼，而且對交通補貼不征稅。在東京，政府提倡公務員不用公務車。東京的政府公車數量極少。以東京都廳為例，只有都知事這樣的級別才可以配車[6]。

在東京，駕駛員必須嚴格遵守交通規則，禮讓行人，否則會受到嚴厲的處罰，小至經濟罰款，大至拘留或坐牢。所以，很少出現“斗氣車”或者是司機爭搶道路的現象，道路秩序良好。

5　結束語

剛進入汽車社會的我國城市交通擁堵已經十分嚴重，對于日本東京在交通體系建設和設計布局方面的一些成熟經驗我們可以借鑒。一是堅持以“公交優先”為導向, 落實政策，普及觀念，不僅僅只是一句口號。強調站點周邊復合型開發，促進城市功能與公交系統的協同發展，注重居民可達性問題。二是加強“精細化”的交通規劃設計，增加路網密度，踐行“小街區”規制，注重站點地下空間的開發利用，以人為本，從人的使用感受出發，營造便利、舒適、可靠、安全、無障礙的公交體驗環境，讓市民能自覺自愿地使用公共交通。

[1]劉賢騰. 解析東京內部空間結構[J]. 世界地理研究，2006(3)：46-53.

[2]盛來芳. 基于時空視角的軌道交通與城市空間演化機制研究[D]. 北京：北京交通大學，2012.

[3]沈海洲，周錫芳，鄧云飛. 東京道路設計標準探討[J]. 交通與運輸，2009(5).

[4]周建高，王凌宇.城市人口密度的中日比較及對城市研究的反思[J].現代城市研究，2013(7):76-81.

[5]王開泳，陳田，高曉路.日本交通體系的特征與經驗借鑒[J].世界地理研究，2008(1).

[6]周建高，師艷榮.東京交通何以高效？[J].社會觀察，2013(6)：36-38.

[7]胡映東.從日本交通綜合體看交通建筑綜合體入口空間設計[J].工業建筑，2014(6).

[8]東京都統計年鑑2012[A/OL].http://www.toukei.metro.tokyo.jp/tnenkan/2012/tn10q3i004.htm.

[9]JR 東日本旅客鐵道株式會社[EB/OL]. http://www.jreast.co.jp/index.htm.

劉蘇蓉，碩士，高級工程師，注冊規劃師；母冠樺，碩士，高級工程師。

TU984.3/.7.313

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[定稿日期]2016-03-01