公交場站綜合體內外部交通支撐系統研究
——以成都市金沙、萬家灣公交綜合體為例

易　騫

(成都西南交通大學設計研究院有限公司， 四川成都 610031)

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公交場站綜合體內外部交通支撐系統研究
——以成都市金沙、萬家灣公交綜合體為例

易騫

(成都西南交通大學設計研究院有限公司， 四川成都 610031)

文章針對國內城市缺少對公交場站綜合體內外部交通支撐系統研究的現狀，以成都金沙公交綜合體和萬家灣公交綜合體的立體開發為例，詳細分析了場站功能分區、內部交通組織流線、外部交通支撐系統等核心問題，對公交綜合體的選址和開發有一定的借鑒意義。

公交綜合體；交通組織；交通支撐系統

城市公共交通具有集約高效、節能環保等優點，優先發展公共交通是緩解交通擁堵、轉變城市交通發展方式、提升人民群眾生活品質、提高政府基本公共服務水平的必然要求，是構建資源節約型、環境友好型社會的戰略選擇。

在此背景下，各地公共交通快速發展，但是卻出現了公交場站用地供應制約公交發展的局面，公交場站綜合體應運而生。公交場站綜合體具有以下優點：促進土地的集約化發展，協調公交公益性與土地經濟性之間的矛盾，有利于提高中心城區公交分擔率，有利于交通組織與運營安全。因此在各地得以推廣開來。但目前國內這方面的研究側重于土地的供應方式和場站開發模式、經濟效益測算等方面，缺少對公交場站綜合體內外部交通支撐系統的研究。公交綜合體地塊的復合開發方式加大了地塊對外交通組織的復雜性，主要表現在車輛類型多樣化、人流量大、高峰時段交通量大等方面。與常規建筑體相比，公交場站復合開發中必然會有常規公交、BRT等車輛類型，這些大型車輛在交通組織中對小汽車干擾嚴重。此外，公交樞紐的屬性決定人流的高度集中、人車組織方式復雜，尤其是高峰時段，車輛、人流量等高度集中，對建筑綜合體及節點片區組織帶來較大壓力。因此，研究公交場站綜合體內外部交通支撐系統具有一定的現實意義。

成都市公共交通集團有限公司于2011年即出臺了《成都市中心城區公交場站綜合體建設實施方案(場站公交功能規劃與保障)》，并開始了多個公交綜合體的開發與建設。其中德源公交綜合體于2012年底建成，全國最大的公交樞紐綜合體-金沙公交綜合體的公交停車樓已于2015年投入使用。目前萬家灣公家場站綜合體、迎暉公交綜合體等新建項目現已開工建設。其它多個項目也在進行方案設計。可以說，成都市在公交綜合體的開發方面積累了一定的經驗。

基于此，本文以成都金沙公交綜合體和萬家灣公交綜合體的復合開發為例，詳細分析了場站功能分區、內部交通組織流線、外部交通支撐系統等核心問題，希望對公交綜合體的選址和開發有一定的借鑒意義。

1　公交場站綜合體實例分析

1.1項目概況與功能布局

1.1.1金沙公交綜合體項目

金沙公交場站綜合體項目是在原有金沙長途客運站及公交樞紐站基本上改建項目，此公交站的功能定位為公交樞紐站。

根據項目建筑設計方案，凈用地面積3.6×104m2，總建筑面積約26.9×104m2。項目總平建筑布局采用分離式方案，主要分為裙樓及塔樓兩部分，裙樓使用功能包括常規公交樞紐站、停車場、BRT首末站、BRT停車場，擬開通運行公交線路10～15條。塔樓使用功能為辦公和商業，主要職能為公交公司職能調度中心。

1.1.2萬家灣綜合體項目

萬家灣公交場站綜合體項目是在公共交通場站地類用地上新建項目，此公交站的功能定位為公交中心站。

根據項目建筑設計方案，凈用地面積3.1×104m2，總建筑面積約15.1×104m2。項目總平面布局采用分離式布局方案，裙樓部分為公交停車樓及樞紐站，公交使用功能均在地面上，地下為社會車輛及物業停車場。使用功能包括常規公交樞紐站、停車場，擬開通運行公交線路10～15條。同時開發商業、居住、辦公3種業態。

1.1.3兩個項目主要技術經濟指標

兩個公交綜合體項目主要技術參數如表1所示。

1.2金沙公交綜合體交通支撐系統研究

1.2.1內部交通總體流線組織

金沙公交綜合體內部交通流線組織主要有以下要點(圖1):

(1)項目設置有兩個社會車輛機動車出入口，分別臨清江中路和雙錦路設置。

(2)項目設置有兩個公交車出入口、一個公交車入口、一個公交車出口，分別臨清江中路、雙錦路和錦屏南路設置。

表1　金沙、萬家灣公交場站綜合體裙樓功能劃分

圖1　金沙公交綜合體總體交通流線組織示意

(3)社會車輛和公交車出入口分開設置，流線分離，避免相互干擾。

(4)社會車輛直接進入地下車庫，避免與行人的干擾。

1.2.2各層公交組織流線

項目停車樓內部公交車采用單向交通組織方式，避免公交車之間的干擾，乘客主要通過電梯達到個站臺。各層功能見表2。

表2　金沙公交場站綜合體停車樓功能劃分表

公交停車樓地面1層為普通公交車的停車場，設有57個停車位，并設置有上下客站臺，行人可以通過北側地面廣場和西側內部通道到達或者離開。同時，根據方案，項目的辦公樓設置有與地鐵清江中路站相連的人行通道，實現與地鐵的無縫銜接。

公交停車樓2層為普通公交車的停車場，設有71個停車位，并設置有上客站臺，行人可以通過地面1層乘客大廳的電梯和BRT站臺下的電梯到達。同時，辦公樓2層與上客站臺之間也設置有連接通道(圖2)。

圖2　公交停車樓2層交通組織

公交停車樓3層為普通公交車的停車場，不具有上下客功能，設有77個公交車停車位，公交車輛組織通過裙樓設置上下坡度實現，可下至2層，上至4層。

公交停車樓4層為BRT停車場，不具有上下客功能，設有44個停車位，公交車輛組織通過停車樓內設置上下坡度實現，可下至3層，上至5層。

公交停車樓5層為BRT停車場，設有44個停車位，停車樓5層與成溫快速路通過匝道直接相連，BRT站臺設置于塔樓(辦公樓)東側，在停車樓內不具有上下客組織功能，乘客通過電梯到達或者離開塔樓(辦公樓)東側BRT站臺(圖3)。

圖3　公交停車樓5層交通組織

項目6層為BRT停車場，設有52個停車位，不具有上下客功能，公交車輛組織通過停車樓設置上下坡度實現，可下至5層，通過高架匝道與成溫快速路聯通。

1.2.3內部人行流線組織

項目作為公交樞紐，人流量較大，在行人交通組織時采取了如下措施。

(1)項目內部的行人避免與機動車的相互干擾，注重機非分離、人車分離。

(2)項目保證留有足夠的步行活動空間和行人疏散廣場，便于人流疏散。

(3)項目內部的上下客站臺的面積滿足高峰時間段乘客的疏散要求。

(4)引入與地鐵車站的地下連接通道，通道寬度6 m，實現地鐵和公交之間無縫換乘，同時通過電梯把換乘客流直接引入地下，減少地面廣場的人流量。

1.3萬家灣公交綜合體交通支撐系統研究

1.3.1內部交通總體流線組織

萬家灣公交綜合體的交通組織按照“零交叉”和“時空分離”的原則進行組織(圖4)，主要采取如下措施：

圖4　萬家灣公交綜合體總體交通流線組織示意

(1)車流區在西向和南向，人流區在東向和北向。

(2)公交運行區與商業人流區之間設置站臺，將二者完全分離。

(3)公交車地面運行，社會車輛地下運行。

(4)場站、商業、住宅、辦公、社區醫院均設置單獨出入口。

(5)在停車樓內部形成“逆時針”方向的車流，運行、駐站、調停均無交叉。

(6)根據運行時間段的不同，利用立體匝道和水平輔道，讓場站運行車輛、駐站車輛、社會車輛通過不同的空間層進出，避免在城市道路或者場站內部形成“堵點”。

1.3.2各層公交流線組織

“場站運行車輛”即白天需在場站內部上下客的公交車輛，根據項目建筑方案，1層設置上下客站臺，2層設置上客站臺，因此，“場站運行車輛”主要停靠1樓和2樓，與站臺功能密切聯系。“場站運行車輛”在整個項目內部公交車采用“逆時針”順進順出的停車方式，所有車輛運行方向始終保持一致(圖5)。

圖5　萬家灣公交綜合體3層交通流線示意

“駐站車輛”主要停靠在3樓和4樓，便于早間發車時段快速通過匝道出站，夜間直接通過匝道進站，減少與運行車輛的并線。

項目停車樓總共為4層，除了停放公交車功能以外，1層設置上下客站臺，2層設置上客站臺，3～4層在白天為公交內部職工停車，晚上為駐站公交車停車。各層功能定位見表3。

1.3.3內部人行流線組織

項目住宅、辦公、商業和乘客出入口分開設置，車流活動

表3　萬家灣公交場站綜合體停車樓功能劃分

區在西側與南側，而人流活動區在北側和東側，上下客站臺設置在人流與車流交界處，避免了相互之間的交叉與干擾。 人行流線通過人行天橋和電梯保持連續性。

1.4小結

通過前面的分析，金沙公交綜合體在交通支撐系統方面的策略：(1)地塊三面臨路，保證周邊道路系統有足夠能力集散公交車和小汽車兩種機動車流；(2)人行出入口和機動車出入口分開設置，保證商業、辦公人流和機動車流線盡量分離；(3)常規公交車、BRT車輛和小汽車出入口分開設置，保證公交車和小汽車的流線盡量分離；(4)立體組織，即利用立體匝道分流BRT車輛和常規公交車輛；(5)利用內部電梯、外部人行天橋和外部人行地道(與地鐵車站相連)分流客流。

萬家灣公交綜合體在交通支撐系統方面的策略：(1)地塊三面臨路，保證周邊道路系統有足夠能力集散公交車和小汽車兩種機動車流；(2)人行出入口和機動車出入口分開設置，保證商業、住宅人流和機動車流線盡量分離；(3)公交車和小汽車出入口分開設置，保證公交車和小汽車的流線盡量分離；(4)立體組織，即利用立體匝道分流駐站車輛和運營車輛，利用不同樓層分設上下客區。

結合前面的分析，本文建議在公交場站復合開發設計理念中，交通支撐系統設計時應采用以下組織原則：(1)車輛分類組織，大車與小車分離，即公交車與小汽車分離；(2)機非分離、人車分離；(3)進出分離、減少交織，將各類出口與入口分散布置，減少車流交織；(4)立體組織，充分利用匝道和垂直電梯等設施減少人流交叉。

2　主要結論與建議

公交綜合體的交通樞紐屬性決定了人流的高度集中化、人車組織方式復雜化，特別是在交通高峰時段，車流量和人流量的高度集中，會增加建筑綜合體本身及節點片區交通組織的壓力。因此，建議各主管部門在公交綜合體選址或者建筑方案設計階段同步對項目進行交通影響評價，通過對公交綜合體的人流、車流和內外部交通支撐系統的分析，提出最優交通組織方案。

[1]成都市公共交通集團.成都市中心城區公交場站規劃實施方案[R].成都:成都市公共交通集團,2011.

[2]林燕.淺析香港建筑綜合體與城市交通空間的整合[J].城市規劃與設計, 2007(6):26-29.

[3]黃煥,戴時,馬麗.交通綜合體建設的思考——以武漢市武勝路交通綜合體規劃設計為例[J].城市規劃學刊,2009(7):172-176.

[4]四川攀枝花規劃建筑設計研究院有限公司.萬家灣公交場站綜合體交通影響評價[R].成都:四川攀枝花規劃建筑設計研究院有限公司,2012.

[5]四川攀枝花規劃建筑設計研究院有限公司.金沙公交場站綜合體交通影響評價[R].成都:四川攀枝花規劃建筑設計研究院有限公司,2013.

易騫(1982～)，男，工程師，研究方向為城市交通規劃。

TU984.191

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[定稿日期]2016-03-09