這家習李都關心的新企業，設了一個“小目標”

鐵甲依然

8月28日，一家新公司召開了成立大會。

這是軍工行業的第12家央企，而成立大會的陣仗則相當之隆重——出席大會并講話的，是政治局委員、副總理馬凱；公司成立，習近平、李克強也分別作出批示。

沒錯，如果你記得，上一次有類似待遇的，是俠客島介紹空軍運-20正式服役的時候，習近平作出批示，軍委委員、空軍司令出席會議。

類似的是，他們都與航空有關。運-20是中國空軍核心的運輸機，而此次召開成立大會的，則是專門搞發動機的中國航空發動機集團。

關注

事實上，中航發從中航工業中脫離出來、單獨成立公司，是去年就有的消息——去年國慶前，原屬中航工業的三家上市公司，中航動力、中航動控、成發科技集體停牌，公司實際控制人擬發生變更。

而這一重大舉措，也經過了高層的反復釋放信號。

去年，十八屆五中全會上，習近平就《中共中央關于制定國民經濟和社會發展第十三個五年規劃的建議》作出說明。其中，在“關于實施一批國家重大科技項目和在重大創新領域組建一批國家實驗室”的項下，習近平說，“從更長遠的戰略需求出發，我們要堅持有所為有所不為”——而他接下來提到的一系列重點科研領域，首先提到的就是航空發動機，之后才是量子通信（于是有了量子衛星）、智能制造和機器人、深空深海探測、重點新材料等。

今年2月，工信部部長苗圩則表示，工信部今年的一個重點任務，就是“啟動實施飛機發動機和燃氣輪機重大專項”。

新成立的中航發，領導人選也足夠分量。其董事長、黨組書記，是以前中航科工的董事總經理曹建國；其總經理，則是中航工業的副總經理、黨組成員李方勇。

為什么如此看重航空發動機，以至于要拆分出一家新的央企，并且從最高領導人往下都如此重視？

落后

航空發動機，一直被稱為“制造業皇冠上的明珠”。美國國家關鍵技術計劃說明文件，將其稱為“一個技術精深得使新手難以進入的領域”，“需要國家充分保護并利用該領域的成果，長期數據和經驗的積累，以及國家大量的投資”。

的確如此。雖然中國的飛機制造一直在進步，民用領域的大飛機C919，軍事領域的殲-20、運-20等都不斷亮相，但作為飛機的核心，中國的發動機卻一直比較落后。北京航空航天大學副校長、航空發動機氣動熱力國家實驗室主任陶智則表示，和國際先進水平相比，中國軍機發動機還有20?30年差距，民機發動機更處于起步階段。

比如，運-20目前使用的依然是進口發動機，目前過渡發動機是應急產品渦扇18，屬于以進口機為基礎的國產化動力，只能在三五年內臨時作為運-20和轟-6K的國產動力；中國自行研制的第一種第4代隱形戰機殲-20，使用的發動機依然是俄羅斯的AL-31F-M1，其推力并不能滿足殲-20真正的實戰需求。形象地說，相比于國外各種成熟的戰機，中國軍機對中國國產發動機，簡直是害上了“相思病”。

為什么中國的發動機遲遲不能趕上國外的腳步？

困難

首先，發動機發展有其自身規律。航空發動機的研制難度大，研制周期也比飛機要長。

知乎網友“warrior310”就打比方說，如果研制一款成熟的航空發動機，大約需要20年的話，那么研制一個成熟的飛機殼子，大約只需要10年。而過去，中國一直把發動機當作飛機的一個普通部件來看，飛機上馬了發動機才上馬，飛機下馬了發動機也下馬，飛機搞好了發動機還沒搞好，就只能買國外的。而事實上，發動機才是飛機的基礎，有了發動機的代際更迭，才能有新一代的飛機。

其次，發動機的研制真的很難——設計難，加工組裝難，材料也難。

要知道，航空發動機的零部件的工作，是在高溫、高壓、高轉速條件下，而且要有幾千小時的工作壽命，才能達到很高的可靠性，這就對設計、加工以及航空材料提出了極高的要求。僅以材料為例，航空發動機的材料就有數千種之多，包括鋼、鋁合金到鈦合金、陶瓷、單晶高溫合金等；制造這些材料，又需要非常復雜的工藝。

以高溫合金為例，就需要定向凝固、單晶生長、粉末冶金、機械合金化、 陶瓷型芯、陶瓷過濾、等溫鍛造等。而目前國產最先進的“太行”發動機，仍未使用國外第三代航空動力裝置廣泛使用的單晶渦輪葉片和整體粉末冶金渦輪盤。

換句話說，航空發動機這顆皇冠上的明珠，比拼的是一個國家在多方面的長期積累。國外先進的航空發動機，就是百年工業的結晶。比如巨頭GE，其歷史都可以追溯到愛迪生發明燈泡去。在這方面落后的中國，也沒有捷徑可言，在技術封鎖的背景下，只能依靠自己的聰明才智和辛勤勞動去一點點趕超。有時這種趕超不是三五年能看到結果的，往往需要數十年之功。

島叔一位在國內某動力企業工作的朋友就告訴我們，雖然他們幾年前就在歐洲收購發動機公司（民用的），但依然沒有買到他們的核心技術。因為除了在紙面上的，還有很多生產工業的內容，而這些，很多時候就體現在工程師的手藝、生產流程的精度把控上，這又是需要人，去不斷磨煉的東西。

同時，航空發動機又是個極其燒錢的行當，屬于典型的“N年不開張開張吃N年”。

數據顯示，美、英、法的航空發動機年均科研投資，分別為 30 億、10億和 9億美元；美國僅為了下一代發動機綜合高性能渦輪發動機技術一項預研計劃，就持續17年、總投資50億美元，相當于我國20年發動機預研總投入的6倍——這還僅僅是預研計劃。

大名鼎鼎的勞斯萊斯（你偶爾會在坐飛機的時候在機翼下的渦輪上看到它的標志），就是歐洲航空發動機的巨頭，但也因為這事兒，它都曾經破產過一次，政府不得不出手相救。但即使再燒錢，英國也從沒想過把它賣給德國。

相比之下，中國以往對航空發動機的投資，不是太多，而是太少、太分散了。

未來

雖然燒錢，但其實只要研制成功，收回成本也是很快的。國內的航空從業人士說過，一款成功的發動機，足夠企業發10年的工資。

這并不夸張。中銀國際在一份研究報告中指出，一方面，國防建設裝備需求迫切，軍用發動機市場潛力巨大，未來10年，預計我國空軍、海軍新增的軍用飛機總數將在 3000 架左右，對應發動機需求量超過 6000 臺，軍用航空發動機市場銷售需求將超過1700 億元，發動機后期維修市場需求超過 1100 億元；同時，未來10年，預計中國民航發動機銷售需求量可達 4800 億元以上，相應維修及更換零部件服務市場需求可達 3200 億元以上——合計超過萬億規模，對經濟的拉動作用也是顯而易見的。

航空發動機和飛機的研發生產分離，也是國際的通行準則。比如飛機制造，國外有波音和空客；而它們的發動機，則由通用、普惠、勞斯萊斯等專門提供。這是尊重發動機研制客觀規律的表現，也是中國從大國走向真正強國的必由之路。

但同時，我們也要看到，中國航發的組建，也只是萬里長征的第一步。其下轄的46個單位如何有效整合資源，如何在現有體制下激發員工的動力，都是擺在新任領導面前的難題。但是，我們始終相信，“如果有夢想，我們就能將其實現”，這句NASA的大門上刻著的話，同樣適用于中國人飛行的夢想。