CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)無線超時(shí)問題分析

王 猛 周宇暉

（北京全路通信信號(hào)研究設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，北京 100070）

CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)無線超時(shí)問題分析

王 猛 周宇暉

（北京全路通信信號(hào)研究設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，北京 100070）

基于GSM-R網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)車地信息傳輸?shù)腃TCS-3級(jí)列控系統(tǒng)在國(guó)內(nèi)取得快速發(fā)展，現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)用中發(fā)現(xiàn)，無線超時(shí)是影響CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)運(yùn)用質(zhì)量的一類主要問題。從無線超時(shí)的原因分類出發(fā)，結(jié)合目前在用的接口監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，以及新加裝的Datalogger和Um接口監(jiān)測(cè)設(shè)備，以一些典型問題為例，詳細(xì)介紹無線超時(shí)問題的分析方法，對(duì)指導(dǎo)無線超時(shí)問題的分析解決，提高CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)的運(yùn)用質(zhì)量，具有重大現(xiàn)實(shí)意義。

CTCS-3；無線超時(shí)；GSM-R網(wǎng)絡(luò)

1 概述

在CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)中，車載設(shè)備通過控制無線模塊，以GSM-R網(wǎng)絡(luò)為傳輸媒介實(shí)時(shí)與軌旁設(shè)備進(jìn)行信息交互，向RBC匯報(bào)列車位置等信息，從RBC獲取移動(dòng)授權(quán)、線路參數(shù)、臨時(shí)限速等信息，按照目標(biāo)-距離模式生成MRSP最不利限制曲線，進(jìn)行超速防護(hù)，監(jiān)控列車安全運(yùn)行。因此，車地信息傳輸?shù)目煽啃院桶踩詫?duì)于CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)至關(guān)重要。

CTCS-3列控系統(tǒng)無線超時(shí)，即車載在T_ NVCONTACT時(shí)間內(nèi)未收到任何來自RBC的應(yīng)用層消息。無線超時(shí)發(fā)生后，車載ATP將通過DMI提示司機(jī)無線連接超時(shí)，同時(shí)控制列車輸出最大常用制動(dòng)。現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)用中發(fā)現(xiàn)，無線超時(shí)是影響CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)運(yùn)用質(zhì)量的一類主要問題。該類問題在國(guó)外ETCS 2級(jí)列控線路上也有發(fā)生，是目前國(guó)內(nèi)外高速鐵路面臨的一個(gè)共同技術(shù)難題。CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)發(fā)生的無線超時(shí)，是CTCS-3列控線路中影響列車運(yùn)行效率的重要因素之一。如何準(zhǔn)確分析和定位“無線超時(shí)”故障的原因，是解決問題的前提。

隨著武廣、京滬、哈大、京石武、滬寧、滬杭、鄭西等一系列高速鐵路的開通和投入運(yùn)營(yíng)，積累了大量無線超時(shí)數(shù)據(jù)。但無線超時(shí)的故障定位和分析往往是信號(hào)側(cè)和通信側(cè)各自進(jìn)行，對(duì)一些疑難問題的分析聯(lián)動(dòng)機(jī)制不夠，故障分析定位、數(shù)據(jù)記錄手段、分類及解決措施等還有待在實(shí)際工作中不斷融合。

2 無線超時(shí)原因分類

CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)包括車載設(shè)備、GSM-R網(wǎng)絡(luò)和地面設(shè)備3部分。GSM-R網(wǎng)絡(luò)為車載設(shè)備和地面設(shè)備間的數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)傳輸提供通道。CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如圖1所示。

GSM-R采用開放式的無線網(wǎng)絡(luò)，安全數(shù)據(jù)在GSM-R網(wǎng)絡(luò)上采用透明的電路域數(shù)據(jù)交換模式進(jìn)行傳輸。由于車載與RBC之間的數(shù)據(jù)以無線方式傳輸，在傳輸過程中，一方面可能會(huì)因?yàn)橥饨绲母蓴_信號(hào)，導(dǎo)致出現(xiàn)誤碼、丟包等現(xiàn)象；另一方面，無線數(shù)據(jù)在GSM-R網(wǎng)絡(luò)傳輸時(shí)，未啟用無線空中接口的加密功能，且由于頻點(diǎn)受限，GSM-R網(wǎng)絡(luò)沒有引入跳頻技術(shù)，無線數(shù)據(jù)在傳輸過程中存在被偵聽、篡改和攻擊的風(fēng)險(xiǎn)。傳輸?shù)臄?shù)據(jù)一旦遭到非法入侵，假冒給列車發(fā)送非法的行車許可信息，會(huì)給列車的穩(wěn)定運(yùn)行帶來較為嚴(yán)重的安全隱患。

圖1　CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)示意圖

圖2　GSM-R網(wǎng)絡(luò)各子系統(tǒng)組成

CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)通過車載安全通信單元和RBC安全通信單元實(shí)現(xiàn)車地?cái)?shù)據(jù)的安全、可靠傳輸。車載側(cè)和地面?zhèn)炔捎孟嗤陌踩ㄐ艆f(xié)議，實(shí)現(xiàn)對(duì)等層間的通信。CTCS-3級(jí)列控車載安全傳輸單元從功能上分為安全層、傳輸層、網(wǎng)絡(luò)層、HDLC層和物理層。其中，安全層遵循ERTMS Subset-037協(xié)議，負(fù)責(zé)實(shí)現(xiàn)信源認(rèn)證、端到端認(rèn)證、安全連接管理、數(shù)據(jù)加密解密等功能。傳輸層遵循ITU-T X.224協(xié)議，主要在網(wǎng)絡(luò)層的服務(wù)基礎(chǔ)上向安全層提供有效、可靠的端到端連接服務(wù)，增強(qiáng)網(wǎng)絡(luò)層提供的服務(wù)質(zhì)量，具體功能包括連接建立、數(shù)據(jù)傳輸、釋放連接、流量控制和差錯(cuò)控制。網(wǎng)絡(luò)層遵循ITU-T T.70協(xié)議，主要完成網(wǎng)絡(luò)連接的維護(hù)和管理。HDLC層遵循ISO 7776協(xié)議，主要完成鏈路連接的建立、拆除、分離，同時(shí)負(fù)責(zé)數(shù)據(jù)傳輸過程中的順序控制、流量控制、差錯(cuò)檢測(cè)及恢復(fù)。此外，還有一個(gè)GSM-R無線模塊控制和管理模塊，負(fù)責(zé)通過AT指令查詢MT模塊的工作狀態(tài)，并根據(jù)工作狀態(tài)選擇合適的MT模塊發(fā)起呼叫和掛斷。

GSM-R網(wǎng)絡(luò)設(shè)備大致可分為3大部分：網(wǎng)絡(luò)子系統(tǒng)（包含移動(dòng)交換子系統(tǒng)SSS、智能網(wǎng)子系統(tǒng)IN、GPRS子系統(tǒng)）、基站和傳輸子系統(tǒng)（BSS）、運(yùn)行和支持子系統(tǒng)（OSS）。各個(gè)子系統(tǒng)的組成如圖2所示，其中標(biāo)有灰底色的部分是與CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)車地信息傳輸相關(guān)的設(shè)備。

CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)涉及的車地通信設(shè)備眾多，各個(gè)接口協(xié)議棧較為復(fù)雜，任何一個(gè)相關(guān)環(huán)節(jié)出現(xiàn)異常，都能導(dǎo)致車地傳輸超時(shí)問題的發(fā)生。按照設(shè)備類型，可將無線超時(shí)原因劃分為以下4大類：

1）車載相關(guān)問題，主要包括MT模塊軟硬件、車載安全通信單元、車載應(yīng)用層、司機(jī)操作等問題；

2）GSM-R網(wǎng)絡(luò)相關(guān)問題，主要包括無線干擾類問題、BTS和BSC相關(guān)設(shè)備異常、MSC相關(guān)設(shè)備異常、傳輸子系統(tǒng)異常、用戶操作問題等；

3）地面信號(hào)設(shè)備相關(guān)問題，主要包括RBC安全通信單元問題、RBC應(yīng)用層相關(guān)問題、聯(lián)鎖等RBC相關(guān)接口設(shè)備問題等；

4）其他結(jié)合部問題，主要包括MT模塊與SIM卡匹配類問題、MT模塊與GSM-R網(wǎng)絡(luò)適配類問題、其他未明原因的Um接口相關(guān)問題、MSC 與RBC側(cè)接口相關(guān)問題等。

3 無線超時(shí)問題的分析手段

自2007年青藏線基于GSM-R網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)車地通信的ITCS系統(tǒng)開通后，無線超時(shí)問題一直是影響和困擾列控系統(tǒng)無線傳輸可靠性的一大關(guān)鍵問題。

一方面，為解決列控系統(tǒng)無線超時(shí)問題，國(guó)內(nèi)相關(guān)廠家先后研制Abis、A、PRI 3個(gè)接口監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，在各條線路投入使用，為CTCS-3線路的技術(shù)攻關(guān)、運(yùn)行試驗(yàn)、聯(lián)調(diào)聯(lián)試、運(yùn)營(yíng)維護(hù)、故障分析、網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化等工作提供了詳細(xì)數(shù)據(jù)支撐，是CTCS-3線路必不可少的分析診斷工具。通過傳統(tǒng)的PRI、Abis和A接口監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，以及RBC側(cè)記錄日志和車載設(shè)備安全通信單元、JRU記錄數(shù)據(jù)的分析，定位和解決了大量CTCS-3列控系統(tǒng)的無線超時(shí)問題。

另一方面，車載安全傳輸單元和MT模塊均為小型化的嵌入式設(shè)備，記錄功能較為有限。由于缺乏MT模塊相關(guān)的記錄以及車載相關(guān)的Igsm-r接口監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，傳統(tǒng)的3個(gè)接口監(jiān)測(cè)設(shè)備尚未形成完整的數(shù)據(jù)閉環(huán)，導(dǎo)致部分MT模塊、Um接口相關(guān)的故障無法準(zhǔn)確定位，部分問題無法區(qū)分是車載原因，還是GSM-R網(wǎng)絡(luò)相關(guān)原因。

2016年1月，鐵路總公司組織相關(guān)廠家發(fā)布CTCS-3級(jí)列控車載設(shè)備Igsm-r、Um接口監(jiān)測(cè)系統(tǒng)技術(shù)條件，通過在既有動(dòng)車組車載側(cè)逐步加裝相關(guān)監(jiān)測(cè)設(shè)備，形成完善的CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)接口綜合監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了對(duì)整個(gè)車-地?cái)?shù)據(jù)傳輸過程的閉環(huán)監(jiān)測(cè)。監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的總體結(jié)構(gòu)如圖3所示。

通過Igsm-r接口、Um接口和Datalogger數(shù)據(jù)的采集，實(shí)現(xiàn)了對(duì)MT模塊和BTS側(cè)設(shè)備空口數(shù)據(jù)接收和發(fā)送情況的分析，能夠定位傳統(tǒng)3個(gè)接口監(jiān)測(cè)設(shè)備無法解決的一些問題盲點(diǎn)。

圖3　CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)接口綜臺(tái)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)

4 傳統(tǒng)三接口監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)分析定位超時(shí)問題

4.1車載相關(guān)問題：300T車載安全通信單元異常發(fā)送DISC拆鏈

該類問題發(fā)生時(shí)，Abis接口顯示上、下行接收質(zhì)量和接收電平無明顯異常，PRI接口監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)顯示車載應(yīng)用層未發(fā)送Msg39且安全層未發(fā)送DI，通過HDLC層直接發(fā)送DISC幀，與RBC斷開連接，導(dǎo)致無線連接超時(shí)。該問題發(fā)生后，大部分情況下會(huì)導(dǎo)致后續(xù)交路無法正常轉(zhuǎn)回CTCS-3級(jí)運(yùn)行。

通過車載側(cè)安全通信單元記錄數(shù)據(jù)分析，故障發(fā)生時(shí)報(bào)告安全通信單元內(nèi)部的以太網(wǎng)通信出現(xiàn)異常。部分原因是由于安全通信單元的以太網(wǎng)接線問題導(dǎo)致，進(jìn)行緊固或更換后解決；部分原因是由于安全通信單元內(nèi)部通信異常導(dǎo)致，更新新版安全通信單元安全通信單元軟件后解決。

4.2RBC相關(guān)問題：移交過程中RBC-RBC通信超時(shí)

車載在RBC移交過程中，RBC-RBC間的通信超時(shí)，移交RBC不再向車載發(fā)送任何數(shù)據(jù)，導(dǎo)致無線連接超時(shí)。通過對(duì)RBC通信機(jī)制進(jìn)行深入分析，在列車進(jìn)行RBC-RBC交權(quán)過程中，會(huì)出現(xiàn)RBC之間交權(quán)信息因安全通信協(xié)議TTS校時(shí)失敗導(dǎo)致消息丟棄的情況，在消息丟棄后導(dǎo)致RBC之間交權(quán)通信超時(shí)。

按照RBC側(cè)的設(shè)計(jì)，當(dāng)RBC之間交權(quán)通信超時(shí)后，移交RBC為了避免列車無法正常行駛通過交權(quán)邊界，移交RBC會(huì)停止向列車發(fā)送任何應(yīng)用消息，最終造成列車無線超時(shí)降級(jí)CTCS-2級(jí)運(yùn)行。在京滬開通時(shí)，該問題發(fā)生概率較高。結(jié)合京滬通信超時(shí)的數(shù)據(jù)分析，認(rèn)為通信網(wǎng)絡(luò)的延遲存在波動(dòng)，且RBC內(nèi)部配置參數(shù)過于嚴(yán)格，造成RBC之間的消息有效性檢查失敗，因此將RBC中的延遲參數(shù)從0修改為50。按照該參數(shù)修改實(shí)施后，該現(xiàn)象得到有效抑制，但未徹底解決。

針對(duì)該問題進(jìn)一步分析，發(fā)現(xiàn)延遲參數(shù)改成50的分析只考慮了網(wǎng)絡(luò)延遲波動(dòng)影響，而忽略了RBC時(shí)間參數(shù)機(jī)制影響。根據(jù)RBC處理消息周期內(nèi)時(shí)間偏差分析情況，初步確定對(duì)延遲參數(shù)重新進(jìn)行補(bǔ)償，將延遲參數(shù)從50調(diào)整為100，可解決該問題。

4.3GSM-R網(wǎng)絡(luò)相關(guān)問題：基站單通類問題

該類問題發(fā)生時(shí)，Abis接口顯示上、下行接收質(zhì)量和接收電平無明顯異常。PRI接口監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)顯示RBC側(cè)安全通信單元連續(xù)發(fā)送多個(gè)RR命令幀（參數(shù)一般配置為5），均未收到車載的回復(fù)，而后連續(xù)發(fā)送SABME幀，均未收到車載的回復(fù)，RBC側(cè)安全通信單元發(fā)送Disconnect斷開連接，且在一段時(shí)間內(nèi)不同車體在同一個(gè)小區(qū)會(huì)多次發(fā)生該問題。

經(jīng)GSM-R網(wǎng)絡(luò)側(cè)深入分析，該類超時(shí)發(fā)生時(shí)，相關(guān)呼叫均使用同一Abis接口傳輸子時(shí)隙，確認(rèn)為基站設(shè)備問題導(dǎo)致單通，即RBC側(cè)發(fā)送的數(shù)據(jù)能夠正常通過GSM-R網(wǎng)絡(luò)送達(dá)車載側(cè)，但車載發(fā)送的數(shù)據(jù)無法正常送達(dá)RBC側(cè)，將相應(yīng)基站的故障時(shí)隙鎖閉后，恢復(fù)正常。

5 Datalogger和Um監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)深入分析結(jié)合部問題

隨著部分車體逐步加裝Datalogger、Igsm-r 或Um接口監(jiān)測(cè)設(shè)備，實(shí)現(xiàn)對(duì)車載側(cè)相關(guān)記錄數(shù)據(jù)的采集。通過相關(guān)記錄數(shù)據(jù)分析，查明了部分多發(fā)的車地信息超時(shí)問題的原因并采取措施解決，部分問題有待進(jìn)一步深入分析。

5.1MT模塊與GSM-R網(wǎng)絡(luò)間包含BCCH分配信息的系統(tǒng)消息適配問題

2011年7月，廣深港客專聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間發(fā)現(xiàn)，采用Funkwerk MT模塊的300T車載無線超時(shí)問題較為突出。通過Abis監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)分析，大部分問題是由于MT模塊上報(bào)給基站的測(cè)量報(bào)告中往往不包含前方需接入基站的下行BCCH信號(hào)，無法正常執(zhí)行越區(qū)切換，最終導(dǎo)致無線連接中斷。該問題在之前開通的武廣、京滬等線路未曾發(fā)生。

通過加裝MT模塊Datalogger記錄數(shù)據(jù)分析，發(fā)現(xiàn)故障原因與華為和諾西GSM-R網(wǎng)絡(luò)下發(fā)的含有相鄰小區(qū)BCCH分配信息的系統(tǒng)消息不同有關(guān)。具體對(duì)比如表1所示。

表1　不同GSM-R網(wǎng)絡(luò)分配鄰小區(qū)BCCH的系統(tǒng)消息對(duì)比表

根據(jù)3GPP協(xié)議0408 Phase2+的規(guī)定，系統(tǒng)消息2和系統(tǒng)消息5必須發(fā)送，通過相關(guān)bit指示是否下發(fā)了2 bis/5 bis消息。國(guó)內(nèi)GSM-R為E-GSM頻段，在系統(tǒng)消息2/5或2 bis/5 bis下發(fā)鄰區(qū)信息都是正確的。系統(tǒng)消息2ter/5ter作為系統(tǒng)消息2/5或2 bis/5 bis的擴(kuò)展鄰區(qū)信息指示，屬可選消息，即無論是否發(fā)送2ter/5ter系統(tǒng)消息，都符合3GPP相關(guān)規(guī)范的規(guī)定。

通過實(shí)驗(yàn)室測(cè)試分析確認(rèn)和現(xiàn)場(chǎng)驗(yàn)證，華為GSM-R網(wǎng)絡(luò)側(cè)關(guān)閉了系統(tǒng)消息2ter和5ter，解決了該問題。而后MT模塊側(cè)組織對(duì)軟件進(jìn)行更新，增強(qiáng)了對(duì)不同BCCH信息分配的適應(yīng)性，該問題在后續(xù)開通的線路中未再發(fā)生。

5.2MT模塊與SIM卡間的匹配性問題

通過采集Igsm-r接口監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)分析，部分MT模塊在運(yùn)行過程中，無法成功檢測(cè)到SIM卡或報(bào)告SIM卡錯(cuò)誤，單MT工作導(dǎo)致在RBC移交位置發(fā)生無線超時(shí)。該類問題的故障現(xiàn)象如下。

1）部分故障在通信側(cè)Abis接口監(jiān)測(cè)能夠看到IMSI DETACH INDICATION信令。

2）Datalogger或Igsmr設(shè)備監(jiān)測(cè)到+CME ERROR：10（SIM卡未插入）或+CME ERROR：15（SIM卡錯(cuò)誤）。

該問題屬于SIM卡與MT模塊間的匹配性問題，在各個(gè)型號(hào)的車載MT模塊都有發(fā)生。故障原因可能有：

1）MT模塊卡槽與SIM卡匹配不良，導(dǎo)致SIM卡松動(dòng)；

2）SIM卡長(zhǎng)時(shí)間工作后出現(xiàn)異常，導(dǎo)致無法與MT正常進(jìn)行數(shù)據(jù)交互；

3）MT模塊與SIM卡交互部分工作異常。

經(jīng)MT模塊廠家多次溝通確認(rèn)，MT模塊SIM卡槽符合UIC相關(guān)規(guī)范的規(guī)定，在國(guó)外應(yīng)用中未發(fā)現(xiàn)該類問題。針對(duì)該問題，與路局溝通，在現(xiàn)場(chǎng)大多數(shù)MT模塊SIM卡槽上增加不干膠貼紙，提高M(jìn)T模塊與SIM卡的匹配性，但加裝后問題未完全消除。

針對(duì)該問題，需組織開展MT模塊和SIM卡的兼容性測(cè)試和拷機(jī)測(cè)試，分析高、低溫等環(huán)境條件下SIM卡與MT模塊的匹配性，同時(shí)建議相關(guān)廠家加強(qiáng)對(duì)GSM-R網(wǎng)絡(luò)專用SIM卡物理性能的檢測(cè)分析和出廠管理。

5.3未明原因類無線鏈路失敗問題

該類問題在武廣線發(fā)生較多，在各型車載設(shè)備上均有發(fā)生，可分為兩大類。

1）小區(qū)切換前后未知原因的無線鏈路失敗

該類問題又可以結(jié)合故障現(xiàn)象，分為以下兩個(gè)子類：

小區(qū)切換后上行質(zhì)量7級(jí)，但上行電平正常，在廣鐵管內(nèi)LDN-SYB11小區(qū)最為突出，2015年6 至12月累計(jì)共發(fā)生6次；

小區(qū)切換后下行質(zhì)量7級(jí)，但下行電平正常，在廣鐵管內(nèi)HSX-HYD12小區(qū)最為突出，2015年6至12月累計(jì)共發(fā)生11次。

該問題與MT模塊和基站間的空口交互有關(guān)，目前尚未采集到有效的Datalogger或空口數(shù)據(jù)，無法定位準(zhǔn)確原因。

2）非小區(qū)切換前后未知原因的無線鏈路失敗

接口監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)顯示無線連接異常中斷，原因?yàn)椤癛adio link failure”，該類問題未發(fā)生在越區(qū)切換失敗過程中。經(jīng)分析，原因可能有：

BTS側(cè)上行無線鏈路失敗導(dǎo)致通信中斷，MS 側(cè)MM層連接保持，重新建立呼叫；

BTS側(cè)上行無線鏈路失敗導(dǎo)致通信中斷，MS 側(cè)RLTO定時(shí)器超時(shí)，MS退出專用模式，在BTS無線鏈路釋放后，發(fā)起位置更新或IMSI附著；

MS側(cè)下行無線鏈路故障，RLTO定時(shí)器超時(shí)導(dǎo)致通信中斷，BTS側(cè)上行無線鏈路失敗，MS退出專用模式，在BTS無線鏈路釋放前，發(fā)起位置更新或IMSI附著；

BTS側(cè)上行無線鏈路失敗，MS退出專用模式，但因缺少空口監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)無法判斷上下行無線鏈路故障的先后順序。

該問題同樣需要采集Datalogger或空口數(shù)據(jù)，進(jìn)一步深入分析。

6 結(jié)語

通過長(zhǎng)期的數(shù)據(jù)積累分析，通信、信號(hào)側(cè)的無線超時(shí)分析及問題處理水平不斷提升，車載設(shè)備、GSM-R網(wǎng)絡(luò)和RBC側(cè)也都經(jīng)過努力，解決了一批頻繁發(fā)生的導(dǎo)致無線超時(shí)問題，使得國(guó)內(nèi)無線超時(shí)數(shù)量逐年下降，呈現(xiàn)收斂趨勢(shì)。

我國(guó)的高速鐵路從北到南，橫跨了多個(gè)氣候帶，各類設(shè)備的工作環(huán)境差異較大，地形地貌的復(fù)雜性也加劇了GSM-R無線網(wǎng)絡(luò)環(huán)境的復(fù)雜度。由于無線超時(shí)涉及的環(huán)節(jié)眾多，通信協(xié)議復(fù)雜，在監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)未形成閉環(huán)的情況下，部分問題難以得到準(zhǔn)確定位。近年隨著監(jiān)測(cè)手段的不斷增強(qiáng)，前期因監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)不足難以定位和解決的部分問題，深層次的原因也逐漸浮出水面，為問題的解決指明了方向。隨著分析和整治工作的不斷深入，可以預(yù)見，我國(guó)CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)的無線超時(shí)問題必然能夠得到有效控制，運(yùn)營(yíng)質(zhì)量也將處于世界領(lǐng)先水平。

［1］鐵總運(yùn)［2016］15號(hào) CTCS-3級(jí)列控車載設(shè)備Igsmr、Um接口監(jiān)測(cè)系統(tǒng)技術(shù)條件（V1.0）［S］.

［2］郭媛忠.CTCS-3級(jí)列車運(yùn)行控制系統(tǒng)無線超時(shí)故障分析［J］.鐵道通信信號(hào)，2014，（7）：73-75。

GSM-R network is now widely used for train-ground information transmission in CTCS-3 systems. It is found that radio overtime is a kind of main problems affecting operational quality of the CTCS-3 system. The paper introduces the problem analysis idea and situation of the radio overtime problem and describes some typical problems found during the analysis， partial problems that have been solved， as well as some suspense problems need further study， which can provide reference for solve radio overtime problems in practical applications.

CTCS-3 system； overtime in transmission； GSM-R network

10.3969/j.issn.1673-4440.2016.04.008

中國(guó)鐵路總公司科技研究開發(fā)計(jì)劃重點(diǎn)課題項(xiàng)目（2015X001-C）

2016-04-21）