壩頂雙向門式啟閉機(jī)結(jié)構(gòu)三維有限元分析

趙春龍，杜　永，南　洪，李　崗，郭天佑，鄒今春

(1.中國電建集團(tuán)西北勘測設(shè)計研究院有限公司，西安　710065；2.青海黃河上游水電開發(fā)有限責(zé)任公司工程建設(shè)分公司，西寧　810000)

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壩頂雙向門式啟閉機(jī)結(jié)構(gòu)三維有限元分析

趙春龍1，杜永2，南洪1，李崗1，郭天佑1，鄒今春1

(1.中國電建集團(tuán)西北勘測設(shè)計研究院有限公司，西安710065；2.青海黃河上游水電開發(fā)有限責(zé)任公司工程建設(shè)分公司，西寧810000)

水利水電工程中雙向門式啟閉機(jī)各機(jī)構(gòu)運(yùn)行工況復(fù)雜，設(shè)計過程中需要考慮不同荷載組合下門機(jī)結(jié)構(gòu)的的靜、動力學(xué)及抗傾覆穩(wěn)定特性。針對某水電工程壩頂雙向門機(jī)，利用順序荷載傳遞方法對小車架和門架結(jié)構(gòu)進(jìn)行了空間有限元分析，為設(shè)計提供了詳細(xì)可靠的計算結(jié)果。

雙向門式啟閉機(jī)；門架結(jié)構(gòu)；有限元分析

0　前　言

水利水電工程中門式啟閉機(jī)應(yīng)用較為普遍，通常布置于壩頂機(jī)組進(jìn)水口、泄水閘壩段以及電站尾水處作為起吊閘門、攔污柵的重要移動式起重設(shè)備。門式啟閉機(jī)主要由起升機(jī)構(gòu)、大小車運(yùn)行機(jī)構(gòu)、回轉(zhuǎn)吊、小車架和門架以及其他電氣設(shè)備和控制設(shè)備組成。雙向門式啟閉機(jī)具有至少1套起升機(jī)構(gòu)和2套運(yùn)行機(jī)構(gòu)，各機(jī)構(gòu)和設(shè)備使用工況、運(yùn)動關(guān)系復(fù)雜，起升荷載依次通過小車架、小車行走、門架以及大車行走傳遞至軌道基礎(chǔ)混凝土結(jié)構(gòu)。門機(jī)小車架和門架作為主要承載傳力結(jié)構(gòu)，其重量約占整個啟閉機(jī)重量的50%以上，設(shè)計過程中需要考慮不同荷載組合下小車架和門架結(jié)構(gòu)的靜、動力學(xué)特性。相應(yīng)設(shè)計規(guī)范[1-2]對啟閉機(jī)結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和剛度以及穩(wěn)定性計算作了規(guī)定，可以利用一般力學(xué)方法和公式、圖表等進(jìn)行結(jié)構(gòu)構(gòu)件受拉受壓、受彎受剪以及受扭的應(yīng)力應(yīng)變分析。隨著計算機(jī)應(yīng)用和有限元方法的不斷成熟，對于啟閉容量較大的大型門機(jī)小車及門架，這類空間焊接結(jié)構(gòu)的計算多采用有限元方法求解[3-4]。小車架及門架結(jié)構(gòu)由鋼板焊接為梁系構(gòu)件再拼裝為整體框架結(jié)構(gòu)，有學(xué)者[5-8]在類似工程中多采用梁單元做簡化計算，此方法雖簡單方便，但計算精度受限。隨著三維設(shè)計的普及，門架建模較易實(shí)現(xiàn)，所以整體建模時采用板單元，使得模擬結(jié)果更加精確詳細(xì)。

本文以實(shí)際水電工程中1 600 kN雙向門式啟閉機(jī)為例，利用大型通用有限元軟件ANSYS對門式啟閉機(jī)小車架及門架結(jié)構(gòu)依次進(jìn)行有限元分析，確定小車架及門架結(jié)構(gòu)尺寸，對啟閉機(jī)各運(yùn)行工況結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、剛度及穩(wěn)定性進(jìn)行全面校核，并對結(jié)構(gòu)進(jìn)行必要的優(yōu)化。

1　結(jié)構(gòu)設(shè)計參數(shù)

某水電站壩頂1 600 kN-45 m雙向門式啟閉機(jī)共1臺。該門機(jī)主要用于電站進(jìn)水口攔污柵、進(jìn)水口事故閘門、溢洪道表孔檢修閘門等的安裝檢修工作。門機(jī)主要由小車起升機(jī)構(gòu)、小車運(yùn)行機(jī)構(gòu)(4主/4從)、門架結(jié)構(gòu)、大車運(yùn)行機(jī)構(gòu)(8主/8從)、機(jī)房、機(jī)房內(nèi)電動單梁橋機(jī)、門機(jī)軌道、夾軌器、阻進(jìn)器及埋件、防風(fēng)錨定裝置及埋件、測風(fēng)儀、避雷裝置、電力拖動和控制設(shè)備以及必要的附屬設(shè)備組成，門機(jī)總布置如圖1所示。

圖1　某水電站壩頂1 600 kN-45 m雙向門式啟閉機(jī)總布置圖　　單位：mm

小車架結(jié)構(gòu)按起升機(jī)構(gòu)及行走機(jī)構(gòu)要求進(jìn)行了梁格布置，縱向按卷筒支撐位置及行走機(jī)構(gòu)設(shè)2個行走主梁，橫向設(shè)定滑輪支撐梁，在其它設(shè)備需要的位置布置小梁。

門架主要由箱形主梁、端梁、門腿、中橫梁以及底梁組成，主梁與端梁通過高強(qiáng)螺栓連接為整體組成上部結(jié)構(gòu)，并與門腿進(jìn)行現(xiàn)場焊接，門腿與底梁之間為螺栓連接。

(1)材料及物理參數(shù)

根據(jù)國家標(biāo)準(zhǔn)DL/T5167-2002《水電水利工程啟閉機(jī)設(shè)計規(guī)范》[2]，主要構(gòu)件鋼材選用Q345C，型鋼及花紋鋼板采用Q235B，取彈性模量E=2.06×105MPa，泊松比μ=0.3，質(zhì)量密度ρ=7 850 kg/m3。

(2) 剛度評判

對于受彎構(gòu)件，應(yīng)根據(jù)撓度計算結(jié)果進(jìn)行剛度校核。根據(jù)規(guī)范推薦，雙向門式啟閉機(jī)在跨中的撓度：當(dāng)工作級別為Q1、Q2時，yL≤L/700；當(dāng)工作級別為Q3、Q4時，yL≤L/800。門機(jī)上的小車架為簡支梁構(gòu)件，跨中垂直靜撓度宜控制在：ye≤L/2000。其中L為門機(jī)或小車的跨度。

(3) 強(qiáng)度評判

根據(jù)鋼材的特性，采用第4強(qiáng)度理論驗(yàn)算強(qiáng)度。故在結(jié)構(gòu)后處理中，構(gòu)件內(nèi)每一點(diǎn)除分析常用幾個主要應(yīng)力外，還提取Von Mises應(yīng)力作為評價結(jié)構(gòu)強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)，允許應(yīng)力按規(guī)范規(guī)定的應(yīng)力取值。

2　主要荷載及工況確定

2.1小車架計算荷載及工況

小車架直接承受起升機(jī)構(gòu)額定起升荷載1 735 kN，運(yùn)行荷載1 000 kN。小車架使用過程中最不利的情況是額定起升荷載的工況。靜載試驗(yàn)荷載取為額定荷載的1.25倍，為非工作時的最不利工況。見表1。

表1　不同工況下單根鋼絲繩拉力表

起升機(jī)構(gòu)主要設(shè)備的自重包括電動機(jī)、減速器、卷筒裝置、滑輪組以及機(jī)房檢修設(shè)備等。依據(jù)規(guī)范結(jié)構(gòu)按第Ⅰ類荷載即工作時的最大荷載，第Ⅱ類按非工作時的最大荷載或工作時的特殊荷載進(jìn)行強(qiáng)度、剛度計算。本次小車架有限元分析確定3種計算工況：

工況1：起升荷載工況。起升機(jī)構(gòu)額定起升荷載+主要設(shè)備自重+正常風(fēng)壓；

工況2：運(yùn)行荷載工況。運(yùn)行機(jī)構(gòu)運(yùn)行荷載+主要設(shè)備自重+行走慣性力；

工況3：試驗(yàn)荷載工況。起升機(jī)構(gòu)試驗(yàn)荷載(額定起升荷載的1.25倍) +主要設(shè)備自重+正常風(fēng)壓。

將鋼絲繩拉力及設(shè)備重量按照起升機(jī)構(gòu)布置及荷載作用情況加載。

2.2門架計算荷載及工況

計算門架結(jié)構(gòu)時，將小車架車輪處的支反力結(jié)果作為邊界條件輸入，且小車位置按上、下游極限位置以及跨中位置分別計算。同理，依據(jù)規(guī)范門架結(jié)構(gòu)按2類荷載情況進(jìn)行計算。第Ⅰ類荷載按工作時的最大荷載進(jìn)行強(qiáng)度、剛度和穩(wěn)定性計算；第Ⅱ類按非工作時的最大荷載或工作時的特殊荷載進(jìn)行強(qiáng)度、剛度和穩(wěn)定性的驗(yàn)算。小車3個極限位置分別對應(yīng)3種荷載工況(見圖2)，總共確定9個工作狀態(tài)工況和2個非工作狀態(tài)工況，各工況荷載組合見表2。

表2　門架計算工況及荷載表

表2中需要注意的是：風(fēng)荷載計算時上部機(jī)房風(fēng)載按集中力施加于門架頂部軌道小車輪壓位置，門架風(fēng)荷載以均部荷載按照工作狀態(tài)計算風(fēng)壓250 N/m2，非工作狀態(tài)600 N/m2施加于迎風(fēng)面上。風(fēng)載方向最不利情況為垂直于門架軌道方向，門架結(jié)構(gòu)主要為箱形結(jié)構(gòu)，依據(jù)規(guī)范，取風(fēng)荷載體型系數(shù)為1.3，風(fēng)向下游1排門架乘以擋風(fēng)系數(shù)，取平均擋風(fēng)系數(shù)為0.5。按大車運(yùn)行速度確定行走慣性加速度0.098 m/s2，方向平行于軌道。重力加速度g=10 m/s2,地震加速度取0.17g。

圖2　雙向門機(jī)小車位置及輪壓傳遞示意圖　單位：mm

3　有限元計算模型

采用ANSYS有限元計算軟件，對小車架進(jìn)行三維建模，在盡量保持與設(shè)計圖紙一致性的前提下，對結(jié)構(gòu)作一定的簡化，如忽略了大、小車運(yùn)行機(jī)構(gòu)，踏板平臺、附屬設(shè)施等。采用殼單元SHELL181來模擬小車架和門架的主要結(jié)構(gòu)，SHELL181單元適用于薄到中等厚度的殼結(jié)構(gòu)，可以保證計算分析模型與結(jié)構(gòu)原型的整體剛度相一致。小車架單元整體控制為50 mm ×50 mm四邊形網(wǎng)格，門架模型網(wǎng)格較大，采用較粗網(wǎng)格以節(jié)省計算工作量。

采用笛卡兒坐標(biāo)，X軸方向?yàn)榇怪毙凶吡洪L度方向，向右為正；Y軸方向?yàn)轫標(biāo)鞣较颍蛳掠螢檎籞軸方向?yàn)橹亓Ψ较颍蛏蠟檎?/p>

小車架主梁與小車運(yùn)行鉸接裝置連接處節(jié)點(diǎn)施加3個方向平移自由度約束。按起升機(jī)構(gòu)荷載分配和主要設(shè)備布置位置施加相應(yīng)荷載。門架行走梁與下部車輪行走機(jī)構(gòu)承接部位施加3個方向平移自由度約束。按小車輪壓施加上部荷載，其他荷載按相應(yīng)工況荷載位置及大小施加。為考慮簡化模型自重對結(jié)構(gòu)內(nèi)力及輪壓的影響，計算中乘以門架簡化系數(shù)Kg，對結(jié)構(gòu)進(jìn)行重力補(bǔ)償[3]，該系數(shù)由設(shè)計圖紙中的重量與簡化模型重量反算得到。

小車架輪組支承位置簡化為簡支約束，小車與小車軌道為點(diǎn)接觸，小車輪壓按集中荷載施加在門機(jī)頂部軌道[4]。小車架及門架結(jié)構(gòu)空間有限元模型如圖3、4所示。

圖3　小車架有限元模型圖

計算過程中采用統(tǒng)一單位制： 長度(mm)、質(zhì)量(kg)、力(N)、應(yīng)力(MPa)。

圖4　門架有限元模型圖

4　結(jié)果分析

4.1小車架分析結(jié)果

(1) 應(yīng)力應(yīng)變結(jié)果

經(jīng)有限元分析，列出小車架在各工況下的應(yīng)力、位移計算結(jié)果。

圖5　工況1的位移分布圖

從圖5、6可知，額定起升荷載工況下，小車架整體結(jié)構(gòu)最大絕對總位移為3.15 mm，發(fā)生在中間橫梁跨中定滑輪支座位置，主要為局部豎向位移。行走主梁跨中豎向變位為1.23 mm，其垂直撓度y=1.23 mm<4100/2000=2.05 mm，滿足剛度要求。中間橫梁跨中豎向位移約為2.0 mm，端部豎向位移為1.12 mm，相對撓度為0.88 mm，其支承跨度為小車軌距，為4.9 m，其垂直撓度y=0.88 mm <4900/2000=2.45 mm，滿足剛度要求。小車架整體結(jié)構(gòu)最大等效應(yīng)力為177.7 MPa，發(fā)生在定滑輪支座位置中間橫梁跨中隔板處，以及行走主梁車輪支撐位置，有一定應(yīng)力集中，但均小于允許應(yīng)力230 MPa。

圖6　工況1的應(yīng)力分布圖

圖7　工況2的位移分布圖

圖8　工況2的應(yīng)力分布圖

從圖7～10可知，運(yùn)行及試驗(yàn)荷載工況下，小車架應(yīng)力應(yīng)變分布規(guī)律與額定荷載工況一致，除局部承壓造成的應(yīng)力集中以外，結(jié)構(gòu)強(qiáng)度及剛度滿足規(guī)范要求。

在設(shè)計過程中，對局部位移和應(yīng)力較大位置進(jìn)行了加勁處理，并增加了行走梁車輪處墊板厚度，從構(gòu)造措施上降低應(yīng)力集中的影響程度。

(2) 小車輪壓

通過有限元空間計算，可方便在后處理中提取出支座約束處的支反力，分別計入單組(共4組)行走車輪重(32.9 kN)，即為各組輪壓P。見表3。

表3　小車單組輪壓值表　/kN

車輪踏面的最大靜輪壓Pb=Pmax=770.5/2=385.25 kN。

圖9　工況3的位移分布圖

圖10　工況3的應(yīng)力分布圖

根據(jù)荷載順序傳遞規(guī)律，將小車輪壓作為門架計算的邊界輸入條件，以相應(yīng)工況下輪壓荷載大小及作用位置反映小車的運(yùn)行位置，并與小車運(yùn)行位置下各荷載及工況完全對應(yīng)，最終驗(yàn)算門架強(qiáng)度和剛度。

4.2門架計算結(jié)果

(1) 應(yīng)力應(yīng)變結(jié)果

圖11、12分別為工況1的門架結(jié)構(gòu)整體豎向位移和Mises等效應(yīng)力云圖分布，其他工況結(jié)果不再一一列出。

圖11　工況1門架結(jié)構(gòu)整體豎向位移云圖

圖12　工況1Mises等效應(yīng)力云圖

從門架位移及應(yīng)力結(jié)果來看(見表4)，門架最大位移發(fā)生在主梁上翼緣承受小車輪壓部位，最大豎向位移為2.1 mm，該部位應(yīng)力也相對較大，最大應(yīng)力為183 MPa，有一定應(yīng)力集中現(xiàn)象。設(shè)計過程中對上翼緣縱向筋板加厚，增設(shè)橫向小筋板，以減小輪壓作用造成的局部應(yīng)力集中。門架中橫梁、下橫梁、門腿大部分應(yīng)力水平較低，對部分板厚進(jìn)行了優(yōu)化。

(2) 大車輪壓

經(jīng)計算給出各工況下門架應(yīng)力和位移結(jié)果，通過有限元空間計算，可方便在后處理中提取出支座約束處的支反力，分別加上單組輪重,即為各組輪壓值F。

根據(jù)門架支反力結(jié)果，可獲得單個大車車輪最大靜輪壓為:

Pmax=1472.08 kN/4=368 kN,輪壓滿足大車輪允許輪壓值。

(3) 剛度校核

本啟閉機(jī)門架主梁的最大垂直撓度滿足使用要求，即：fmax=2.63 mm<[f]=L/800=8000/800=10 mm (工況9：小車跨中位置起升試驗(yàn)載荷)。

表4　門架計算結(jié)果表

(4) 強(qiáng)度校核

主結(jié)構(gòu)在各工況下最大應(yīng)力滿足使用所要求的強(qiáng)度條件，即：

σ=214.2 MPa< [σ]=230 MPa(工況3：小車上游極限位起升試驗(yàn)載荷)。

(5) 抗傾覆穩(wěn)定性校核

抗傾覆穩(wěn)定性驗(yàn)算工況按暴風(fēng)侵襲下的非工作狀態(tài)以及地震工況來計算。考慮各種載荷對穩(wěn)定性的實(shí)際影響程度，在進(jìn)行啟閉機(jī)抗傾覆穩(wěn)定性校核時，各荷載力矩應(yīng)分別乘以一個載荷系數(shù)，非工作狀態(tài)風(fēng)載荷乘1.2倍系數(shù)，以此作為抗傾覆穩(wěn)定的安全儲備[9]。抗傾覆穩(wěn)定性驗(yàn)算工況與上述門架計算內(nèi)容相同。

以門架支座豎向反力是否出現(xiàn)拉力作為判定門機(jī)側(cè)門架是否上翹傾覆的依據(jù)[10]。根據(jù)抗傾覆穩(wěn)定性工況驗(yàn)算結(jié)果，各工況下，門腿支座反力均為正值，表明門機(jī)不會出現(xiàn)傾覆現(xiàn)象。

5　結(jié)　語

(1) 通過壩頂雙向門式啟閉機(jī)結(jié)構(gòu)的小車架、門架及各主要受力構(gòu)件計算結(jié)果可以看出，門機(jī)結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、剛度和抗傾覆穩(wěn)定性等均滿足要求。

(2) 在設(shè)計過程中，根據(jù)小車架及門架位移及應(yīng)力分布情況，分別對結(jié)構(gòu)局部設(shè)計進(jìn)行了優(yōu)化，從構(gòu)造措施上降低應(yīng)力集中的影響程度。

(3) 根據(jù)雙向門機(jī)荷載傳遞規(guī)律，將各工況下小車架支座反力結(jié)果即輪壓作為門架計算的邊界輸入條件，兩者模型分開計算，減少了單次計算的單元數(shù)量及規(guī)模，結(jié)構(gòu)建模、計算結(jié)果、優(yōu)化設(shè)計過程互不干擾，其結(jié)構(gòu)計算精度能夠達(dá)到設(shè)計要求。

(4) 各工況下小車及大車輪壓計算結(jié)果更加接近實(shí)際情況，為壩體混凝土結(jié)構(gòu)計算提供了更可靠的接口數(shù)據(jù)資料。

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3D Finite Element Analysis on Structure of Two-way Gantry Hoist at Dam Crest

ZHAO Chunlong1, DU Yong2, NAN Hong1, LI Gang1, GUO Tianyou1, ZOU Jinchun1

(1. Northwest Engineering Corporation Limited, Xi'an710065, China;2. Engineering Construction Branch of Huanghe Hydropower Development Co., Ltd., Xining810000,China)

The operating conditions of mechanisms of the two-way gantry hoist in of water resources and hydropower projects are complicated. During their design, characteristics of static & dynamic mechanics and stability against turnover of the gantry hoist at different load cases shall be considered. Based on the design of the two-way gantry hoist at dam crest of one hydropower project, the trolley rack and the gantry structure are analyzed in term of finite element by application of sequence load transit method. This provides its design with detailed and reliable calculating results.Key words:two-way gantry hoist; gantry structure; finite element analysis

1006—2610(2016)04—0067—07

2016-02-23

趙春龍(1988- )，男，陜西省安康市人，助理工程師，從事水工鋼結(jié)構(gòu)設(shè)計工作.

TV664

A

10.3969/j.issn.1006-2610.2016.04.018