曼谷軌道交通的投資經(jīng)營模式對我國地鐵建設(shè)運營的啟示

曾險峰

摘 要：曼谷軌道交通在全球率先引入民間資本建設(shè)，政府監(jiān)管其票價。“民營民有”的建設(shè)經(jīng)營模式緩解了政府在城市軌道交通項目上的巨大投資壓力，也帶來了一些運營上的問題。通過對曼谷軌道交通投資經(jīng)營模式的介紹及其優(yōu)缺點的分析，提出了軌道交通建設(shè)在允許民間資本進入的同時，需要注意保證后期民營資本投入的可持續(xù)性，避免不同運營主體所屬線路間換乘不便等問題的發(fā)生，這對我國地鐵建設(shè)和運營有一定的借鑒意義。

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；投資經(jīng)營模式；民營資本；檢票設(shè)備

中圖分類號：F572 文獻標識碼：A DOI：10.15913/j.cnki.kjycx.2016.16.009

1 曼谷軌道交通概況

曼谷位于昭披耶河東岸，南臨暹羅灣，是泰國的首都和最大的城市，也是中南半島最大的城市，東南亞第二大城市，為泰國的政治、經(jīng)濟、貿(mào)易、交通、文化、科技、教育、宗教中心。曼谷被譽為是“佛教之都”，融合了東西方文化，是包羅萬象的“天使之城”。曼谷是繁華的國際大都市，是貴金屬和寶石的交易中心，經(jīng)濟占泰國總量的44%. 曼谷港承擔著泰國90%的外貿(mào)交易活動。曼谷的旅游業(yè)十分發(fā)達，吸引著來自世界各地的游客。目前，曼谷擁有4條城市軌道交通線路，分別由3家公司經(jīng)營。其中，兩條線路為曼谷公共運輸系統(tǒng)（Bangkok Mass Transit System，簡稱BTS），一條線路為曼谷地鐵（Mass Rapit Transit Authority of Thailand，簡稱MRT），一條線路為機場鐵路（Airport Rail Link，簡稱ARL）。曼谷軌道交通線路如圖1所示，淺綠色和深綠色的線路為BTS，淺藍色線路為MRT，紅色、深藍色近乎重疊的部分為機場鐵路ARL。BTS線路建設(shè)較早，由于其線路都是高架形式，又被稱為“天鐵”或“輕軌”。其中，首條天鐵（Skytrain）為圖1中的淺綠色線路，全長23.5 km，共設(shè)有23個車站，穿過曼谷最為擁擠的商業(yè)街Silcom和Sukhumvit。該線于1999-12-05正式開通并投入運營，緩解了曼谷交通的擁擠情況，且開創(chuàng)了私人投資城市軌道交通業(yè)之先河。圖2為曼谷的“天鐵”列車。

2 曼谷軌道交通投資經(jīng)營模式及其優(yōu)缺點

2.1 “民營民有”與“國營國有”并存

在曼谷現(xiàn)有的4條城市軌道交通線路中，負責BTS線路建設(shè)和運營的公司是一家在泰國注冊，由私人家族企業(yè)控股的公司。名為曼谷大眾交通系統(tǒng)公共有限公司。其母公司——那他勇公共有限公司也是一家公共有限公司，該公司是歸Kanjianapas家族所有，主要從事房地產(chǎn)業(yè)投資。BTS的股東成員中并沒有泰國政府的身影。而曼谷城市軌道中的MRT是由國有的曼谷地鐵股份有限公司經(jīng)營，ARL則是由國有的泰國鐵路公司經(jīng)營。由此可見， 4條線路存在3個經(jīng)營主體，BTS采用“民營民有”模式，而MRT和ARL則采用“國營國有”模式。以下著重探討B(tài)TS的“民營民有”模式。

2.2 “私人投資、政府監(jiān)管”的投資模式

城市軌道交通項目由于建設(shè)投資金額巨大，政府往往承受巨大的投資壓力。同時，政府基礎(chǔ)設(shè)施投資規(guī)模的緊縮與不斷增加的基礎(chǔ)設(shè)施投資需求之間產(chǎn)生了很大的矛盾，這為社會私人資本廣泛介入基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提供了可能。此外，基礎(chǔ)設(shè)施投資帶來的潛在巨額利潤（比如香港地鐵公司2014年盈利20億美元）也為私人資本介入基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提供了動力。

根據(jù)泰國政府頒布的《公共有限公司法案》，BTS的經(jīng)營主體——那他勇被注冊為公共有限公司依法享有在政府基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目投資上的特許權(quán)。由那他勇公司為主體，吸收民間資本共同出資建設(shè)曼谷的BTS線路。BTS線路的股東組成如表1所示。

由股東的構(gòu)成情況可以看出，BTS完全是民間資本共同出資建設(shè)經(jīng)營的，政府沒有參與其中。但具體到政府項目上，投資者本身的資質(zhì)還是需要得到政府認可的。同時，為了保證工程質(zhì)量及一定的公益性，BTS的建設(shè)和運營受到了政府機構(gòu)的監(jiān)管。

為了對民營資本的經(jīng)營行為進行約束，曼谷城市建設(shè)委員會（BMA）與BTS公司簽訂了為期30年的特許運營協(xié)議，特許運營協(xié)議規(guī)定在整個項目期內(nèi)，他那勇公共有限公司對BTS的持股比例不得低于51%. 由此可見，民營公司投資城市軌道交通是以盈利為目的的，根據(jù)投資經(jīng)營成本核算，那他勇公司期望的單程票價按里程必須達到15～45泰銖，而代表政府的BMA一開始擬定的單程票價大致為15泰銖。兩者在票價上的期望值相差太大，通過反復協(xié)商，BTS與BMA最終達成一致：單程票價按15泰銖起步，每增加2站就增加5泰銖，40泰銖封頂。同時，政府在物業(yè)開發(fā)與租賃等方面為BTS提供便利，保證其在非票務收入上的利益。

2.3 “民營民有”模式的優(yōu)缺點分析

民營民有模式的最大優(yōu)點在于政府可以通過民間資本的進入解決公共基礎(chǔ)設(shè)施投資領(lǐng)域的資金短缺問題，這在其他國家也已經(jīng)形成了共識。然而，這種模式也有不利之處，因為私人投資和政府監(jiān)管的目標本身存在矛盾：私人是以盈利為目的，而政府則必須考慮城市軌道交通項目的公益性。這種利益矛盾在實際運營中就充分體現(xiàn)出來，利益矛盾演化出的實際問題主要有以下2個。

2.3.1 民營資本無法保證后期運營中的投入

以BTS首條線路為例，自開通起的2年時間內(nèi)日均客流量僅為22萬人次，所帶來的日運營收入為四百萬到五百萬泰銖，年運營收入為14億～17.5億泰銖，這與投資方當初期望的年運營收入25億～32億泰銖相差甚遠，加上每年廣告和物業(yè)租賃1億～2億泰銖的收入，也難以維持系統(tǒng)的日常運轉(zhuǎn)。虧損的原因是多方面的，包括票價成本過高、單條線路吸引的客流量有限等。在曼谷形成了多條線路的軌道交通網(wǎng)絡(luò)之后，BTS虧損情況有所改善，但仍然難以扭虧為盈。

與“國營國有”模式不同，民營的BTS運營虧損之后，為了最大程度地減少股東損失，在后期運營中應盡可能地節(jié)約運營成本，導致無法保證充分的投入。以最基本的車站自動售票機為例，BTS早期使用一款老式自動售票機，如圖3所示。從現(xiàn)代的眼光看，這款老式自動售票機非常落后，已不方便使用，應采用更先進的現(xiàn)代化新式自動售票機取而代之，但為了節(jié)約投資，BTS并沒有這么做。而BTS開通的第二條線路則與時俱進地采用了新式自動售票機，如圖4所示。這就造成了新、舊兩代自動售票機同時使用的情況，而這兩代售票機無論是在技術(shù)標準方面，還是在操作方式上都截然不同。

老式自動售票機將BTS線路的車站按里程分為了6個區(qū)域，在售票機的側(cè)面可以看到車站對應的區(qū)域號，分別為1～6，數(shù)字下面有各自區(qū)域?qū)钠眱r，每5泰銖為一個檔次，分別為15～40泰銖不等。購票時，乘客應找到目的地站所對應的區(qū)域號，在自動售票機上按下“1～6”中的一個數(shù)字，然后投入相應的硬幣，售票機自動出票及找零。需要說明的是，這種老式售票機不接收紙幣，乘客必須先到車站服務中心換取硬幣才能購票。

BTS的新式自動售票機與我國廣泛使用的自動售票機售票流程基本一致，乘客在觸摸屏上輸入目的地車站，根據(jù)提示投幣購票。此種售票機能接收硬幣和20泰銖、50泰銖、100泰銖的紙幣。

相對于BTS的兩種不同類型的售票機而言，MRT和ARL使用的售票機更加方便，能接收1泰銖、5泰銖、10泰銖的硬幣和20泰銖、50泰銖、100泰銖的紙幣。售票流程與BTS的新式自動售票機一致。MRT的自動售票機如圖5所示。

2.3.2 民營線路與其他線路換乘不便

如圖1所示，曼谷軌道交通中的BTS包括深綠色色的素坤逸線（Sukhumvit Line）和淺綠色的是隆線（Silom Line）。其交點為暹羅站（Siam Station），由于這兩條線路都是BTS運營的，車票是互通互認的，所以，乘客可以在此站一票換乘。

MRT與BTS的線路形成了3個交點可換乘，分別為（MRT站名在前，BTS站名在后）Chatuchak park（乍督乍公園）→Mochit（莫集）、Sukhumvit（素坤逸）→sok（亞素）、Saladaeng（沙拉丹）→Silom（是隆）。但由于由兩家不同的公司經(jīng)營，車票是互不相通的，乘客在這兩條線路之間換乘必須先出站，然后再另行購買車票進站乘車。

ARL雖然也與BTS有站點可換乘，但同樣因經(jīng)營體系不同，其票務收入獨立核算，車票互不相通，乘客換乘時必須出站另行購票。由此可見，“民營民有”的BTS線路與軌道交通網(wǎng)絡(luò)中的其他線路因經(jīng)營主體存在根本性差異，票價收入分開結(jié)算，造成了車票互不相認相通的情況。所帶來的負面結(jié)果為：乘客換乘時非常不方便，需要花費較高的乘車成本和大量的換乘購票時間。該問題從圖3、圖4和圖5也可看出，不同經(jīng)營主體所使用的自動售票機上也沒有其他線路的目的地車站。

3 對我國城市軌道交通建設(shè)運營的啟示

曼谷城市軌道交通以其獨有的建設(shè)經(jīng)營管理模式在世界城市軌道交通發(fā)展史上留下了隆重的一筆。我國目前正處于城市軌道交通蓬勃發(fā)展的時期，國內(nèi)各大城市紛紛大力發(fā)展城市軌道交通。曼谷城市軌道交通的經(jīng)驗和教訓為我國城市軌道的建設(shè)發(fā)展提供的借鑒和參考。

3.1 允許民間資本進入城市軌道交通行業(yè)

允許民間資本進入城市軌道交通行業(yè)已成業(yè)界共識，應著力保障其利益，實現(xiàn)政府與民營資本的雙贏，從而保障民營資本的可持續(xù)投入。城市軌道交通項目往往都是上百億的投資規(guī)模，而目前國內(nèi)許多城市往往是多條軌道交通線路同時上線，這對政府的財政實力是一個巨大的考驗。同時，建成后的軌道交通項目往往無法盈利，需要政府大額的財政補貼來維持運轉(zhuǎn)。民間資本進入城市軌道交通行業(yè)對加快城市軌道交通的建設(shè)發(fā)展是非常有利的。但城市軌道交通項目投資大、見效慢的特點也讓許多民營資本望而卻步。然而，曼谷軌道交通的經(jīng)營體系正是因為BTS兩條線路巨大的投入而無法盈利，民營資本那他勇公司放棄了后續(xù)線路的投資經(jīng)營權(quán)，轉(zhuǎn)而由國有資本承擔其建設(shè)和運營。國內(nèi)各級政府應從中積累經(jīng)驗和汲取教訓，在吸納民間資本進入軌道交通行業(yè)的同時，應在政策扶持、稅收優(yōu)惠、多元經(jīng)營等方面給予充分的鼓勵和空間，使民間資本進入之后能盈利，從而促動民間資本的持續(xù)投入。如果民間資本能在軌道交通項目中取得成功，這會對更多的資本力量起到示范和帶動作用，將大大緩解政府在此類項目上的投資壓力，促進城市軌道交通項目的持續(xù)發(fā)展。

3.2 避免不同的運營主體出現(xiàn)

綜上所述，曼谷軌道交通雖然有4條線路，但由于不同的經(jīng)營主體之間車票互不相認，乘客花費了大量的換乘時間，乘車成本較大。我國城市軌道交通項目在建設(shè)時，應以人為本，充分考慮乘客出行的便利性，換乘站設(shè)計時以縮短換乘走行時間為宜，加快車站內(nèi)客流的流通速度，更大地發(fā)揮運能優(yōu)勢。同時，如果是不同經(jīng)營主體的線路之間的車票也應以通用為宜，減少乘客購票次數(shù)，提高出行效率。

3.3 城市軌道交通票價不宜過高

曼谷軌道交通的平均票價達到了25泰銖，而普通公共汽車票價在3.5～5泰銖之間，出租車的起步價格為35泰銖。在與其他交通方式的對比當中，軌道交通并沒有太大的價格優(yōu)勢，所以，傳統(tǒng)交通方式對市民的吸引力更大。在我國城市軌道交通項目運營過程中，應充分調(diào)研當?shù)氐钠骄杖胨健鹘y(tǒng)交通方式票價水平、市民接受程度等，合理制訂城市軌道交通項目的票價和票務政策，充分發(fā)揮軌道交通的優(yōu)勢，吸引更多的乘客。

3.4 技術(shù)標準應統(tǒng)一，操作流程應接近

綜上所述，曼谷BTS線路甚至有兩種操作上完全不同的自動售票機，且有的只收硬幣不收紙幣，這就會造成乘客在兩種不同售票機購票時的不適應。如果不能接收紙幣，也需要花費多余的時間換取硬幣。我國城市軌道交通項目在售檢票設(shè)備采購、技術(shù)標準制訂等方面應充分汲取這一教訓。

4 結(jié)束語

在我國，城市軌道交通建設(shè)已呈燎原之勢。作為重要的城市公共交通工具，其設(shè)計建設(shè)、運營管理必須經(jīng)過科學驗證和實踐檢驗。曼谷軌道交通開創(chuàng)了私人投資軌道交通業(yè)的先河，其成功與不足之處都為我國城市軌道交通的建設(shè)和運營提供了寶貴經(jīng)驗。

參考文獻

[1]李志青.評析曼谷輕軌的私人投資模式[J].城市軌道交通研究，2002（01）.

[2]朱紅鋒，李得偉，李華.曼谷城市快速軌道交通[J].都市快軌交通，2015（03）.

〔編輯：張思楠〕