敢為天下先

從2006年首次進行C-NCAP測試的吉利自由艦僅獲2星級評價，到2009年A00級別小車熊貓獲得5星級評價，再到2012年全球鷹GX7獲得自主品牌首個5+星級評價，吉利汽車在安全方面經歷了一次鳳凰涅槃地蛻變。2016年8月5日，正值C-NCAP創立10周年之際，吉利汽車再次在安全領域挑戰自己，進行全球首次車對車垂直碰撞試驗。

一輛車以50km/h的速度行駛，撞向垂直方向行駛的速度為16.7km/h的另一輛車，這是一起嚴重的交通事故嗎？其實，這是8月5日在試驗室進行的一次真實還原十字路口交通事故的兩車相撞試驗，而參與試驗的主角就是今年9月份上市的吉利帝豪GL，場地為中國汽車技術研究中心碰撞試驗室。

整個碰撞試驗過程雖然只有短短不到1分鐘的時間，但它吸引了國外NCAP機構代表、業內專家以及媒體代表共500余人的關注。央視新聞頻道也對試驗進行了現場直播。車對車垂直碰撞試驗一直披著神秘的面紗，由于這樣的試驗能夠更加真實的模擬十字路口交通事故，試驗數據在車輛安全性研究方面更具現實意義和指導意義，受到各方高度重視。但這樣的試驗要求高、風險大，一方面是試驗對車輛牽引系統控制精度的要求非常高；另一方面，對車輛的安全性是個很大的考驗。所以這樣的試驗，在國際上只有極少的在企業內部秘密進行，像這次這樣的公開試驗前所未有，是汽車安全領域的一次領先創舉。

對試驗室是個嚴峻的考驗

本次試驗的目的是為了考查車輛的安全性，但這樣一個復雜的試驗，同樣是對試驗室能力的一次考驗。碰撞試驗車由下方軌道中的牽引車拖動，到達脫鉤點時，試驗車與牽引車脫離。試驗車依靠慣性滑行，直至碰撞。要保證兩車進行90°角的車對車碰撞，兩車要按照預設的速度精確到達碰撞位置，這對軌道牽引同步以及脫鉤點位置測算提出很高要求。怎么去協調兩車的速度以及碰撞位置，這對于試驗室來說是個嚴峻的考驗。

試驗前，試驗室工作人員仔細計算、分析，不斷調試牽引車，以確保試驗順利進行。最終，在他們的精心準備下，碰撞點位置實際偏差為±15mm，控制得相當精確；同時，測速儀顯示，正碰車的實際速度為49.9km/h，子彈車的實際速度為16.7km/h，位置偏差和車速都在控制范圍內，達到了十分理想的預期效果，試驗獲得圓滿成功。

為什么要選擇兩車垂直碰撞這樣的工況？

十字路口事故常見車對人、車對二輪車、車對車等交通事故。據中國交通事故深入研究（CIDAS）統計，在中國所發生的交通事故中，車對車的側碰撞發生概率位列第二名。側碰撞時，兩輛相撞車輛會發生比較大的形變。如果車內安全氣囊、安全帶、座椅等約束系統沒有匹配好，就會對車內乘員的頭部、胸部等造成嚴重的傷害。而此類碰撞又是一種非常常見的交通事故類型，這就對乘員的未向非常大，重傷與死亡的比例也非常高。本次試驗，正碰車行駛速度設定為50km/h，側碰車則按照3：1的比例設定為16.7km/h，此試驗速度與形態模擬了十字路口經常發生的違章交通事故。之所以設定這樣的速度也是有依據的，據中國交通事故深入研究（CIDAS）數據庫中的100例較典型的側面碰撞事故數據顯示，發現大多數的相對碰撞速度并不快，95%的碰撞速度都在50km/h以下。

對于車輛而言，本次試驗的難點在什么地方呢？相對于C-NCAP的常規試驗，本次目標車處于非靜止狀態，故目標車輛經受側碰撞擊后會發生旋轉；因車輛發聲旋轉，對車內人員的傷害程度將會增加，同時因車內乘客不同坐姿，不同性別、年齡在碰撞中受到傷害的情況不易預計。同時，正碰車的質量達到1561.6kg（包括假人、設備以及車身等），遠比現如今C-NCAP側面碰撞測試的臺車（950kg）更重，這意味著碰撞時會產生更大的能量，試驗難度進一步加大。相對于傳統的側面臺車碰撞試驗而言，在90°角的車對車碰撞中，碰撞能量的吸收與分散情況比車對材質均勻的障礙物碰撞更加復雜，加上對方車輛的重量也比臺車大了很多，對于側面發生碰撞車輛的結構耐撞性以及約束系統的匹配提出了更高的要求。側碰撞事故中，目標車輛側面發生碰撞時，可變性空間就非常有限，僅有車門的厚度，因此車輛的側面發生碰撞則會對乘員生存空間造成擠壓的危害，甚至可能出現車門碰撞中開啟，給乘員造成的傷害危險系數將更高。

試驗結果如何？

本次車對車垂直碰撞試驗中，正碰車放置2個男性假人，前排正駕駛放1個7kg的ES-II型成年男性假人，后排放1個45kg的SID-IIS型成年女性假人；側碰車放置4個假人，前排正副駕駛各放2個75kg的混合III型50百分位男性假人，后排放1個45kg的女性假人與1個3歲兒童假人，如此設計是按照目前的C-NCAP測試工況，同時也是出于真實的交通事故發生的概率考量，全方面考慮乘員的安全。

碰撞后，正碰車的安全氣囊正常打開，車門在碰撞中并沒有開啟，同時也沒有出現燃油泄漏的情況，假人坐姿基本正常。側碰車在巨大側面撞擊力作用下，A柱、 B柱、 C柱、上邊梁及門檻梁依然保持完整無斷裂，乘員艙結構保持得比較完整。同時，側氣囊及側氣簾正常展開，乘員艙內門護板、立柱護板、頂篷內飾保持完好，無明顯飛濺。試驗后，稍微有些異常的是駕駛席座椅靠背有些向后傾斜。中國汽車技術研究中心副總工程師、C-NCAP管理中心試驗評價部部長劉玉光在結果發布會上對此進行了解釋：“兩車進行碰撞試驗實際上在300ms內便完成，對假人的考核也是在這個時間段內。通過高速視頻回放，我們可能看到座椅傾斜大約是在碰撞發生后的600ms，這很可能由于車輛變形后觸碰到電動座椅的開關，從而使得座椅靠背向后傾斜，這對于乘員的保護性能并沒有影響。”

試驗結果是按照目前的2015年版C-NCAP測試規則進行評價。試驗結束后，劉玉光發布了試驗結果。按照C-NCAP評分規則，帝豪GL正碰車得到17.92分，得分率達到99.6%。數據顯示，只有駕駛員席假人胸部和后排女性假人胸部略有失分，其余部位都是滿分。側碰車則是得到了滿分18分，得分率為100%，表現完美。這樣的數據也驗證了帝豪GL具有很高的被動安全性，說明此次試驗取得圓滿成功。

業內專家怎么看待這次試驗？

正值C-NCAP創立10周年之際，國外NCAP機構也有部分代表來參加了紀念活動，并觀看了本次車對車垂直碰撞試驗。全球NCAP秘書長David Ward對此次試驗給予了很高的評價，他表示：“我對中國汽車制造廠商能通過與獨立的第三方評價機構合作，進行公開、透明的碰撞試驗這種做法表示非常欣賞和支持，因為只有這樣才能把一個公正的結果分享給社會各界和汽車用戶。試驗結果十分理想，這說明了吉利汽車整體的品質是非常過硬的。我們做這樣一個測試的目的是讓消費者能夠真正地通過試驗結果，在市場上購買他們能承受得起的最安全的汽車，這對于促進整個汽車市場的消費和汽車安全知識的普及是大有益處的。”

澳大利亞NCAP首席執行官James Goodwin在結果發布會上也發表了講話，他指出：“試驗是在一個非常開放的環境下進行的，這給我留下了深刻的印象。我們要祝賀吉利在汽車安全領域所做出的努力和進步，因為吉利一直把汽車安全作為研發汽車首要的理念，在過去不斷地投入，車型安全技術不斷提升。消費者在購車時，普遍會認為汽車安全是最重要的，越安全越好，因為安全對他們的家人來說非常重要。我覺得像這樣大膽地、充滿自信地去做一個高難度的安全碰撞試驗，會使消費者對這款車的安全品質有全新的認識，也相信這樣的表現會讓這款車在市場上得到回報。”

研究被動安全技術已有20多年的同濟大學朱西產教授在觀看了試驗后，也對吉利汽車敢做這樣的試驗表示贊賞，他說：“從這個試驗，我們看到吉利的轉變，他們已不再滿足于C-NCAP的測試標準，而是開始更加關注實際交通事故中發生的情形。這可能也是吉利收購沃爾沃以后，受到沃爾沃安全理念的一些影響和改變。今天的測試，直接復原了十字路口的交通事故，并敢于面對眾多媒體，讓我們看到了一個更加關注實際交通事故中的安全性的吉利。可以說，吉利在汽車安全領域引領了一個新的思潮、新的方法、新的高度！”

安全成績的背后

為車對車正面碰撞試驗提供了可以借鑒和參考的碰撞測試經驗，向全世界展示了中國有能力、有技術去攻克汽車安全世界性課題，證明了中國汽車安全試驗機構的試驗水平和驗證能力，也說明了吉利汽車在安全技術上的質變。吉利為什么敢做這樣的嘗試呢？成績的背后是吉利擁有一套完整的安全開發體系。據吉利汽車研究院資深總工程師劉衛國介紹，吉利提出一個“安全識別圈”的概念，這個概念不僅僅是為了把車做得安全，而且能夠給消費者認識到車輛是怎樣來保證是安全的。“安全識別圈”包括駕駛安全感、輔助駕駛系統、信息輔助及安全警示、主動避禍安全、被動碰撞安全、事故報警及救援共6個層次，從內到外一共有6圈來保護著乘員的安全。吉利“安全識別圈”是以吉利汽車安全管理體系GTSM為核心的管理理念和技術路線在產品安全性能上的體現，包含從基本的行車安全技術、舒適性智能行車安全技術到車輛危險預警技術、車輛危險緊急控制技術，再到涵蓋車身結構耐撞性、乘員保護、兒童保護和行人保護的碰撞安全技術和駕駛行為記錄、事故報警和事故救援等事故后續防護技術。