300座級寬體客機航線運行情況分析

陳名乾

【摘 要】300座級寬體客機是世界民航現(xiàn)役寬體機隊的中堅力量，隨著民航客流量的增長，這一級別的寬體客機儼然成為發(fā)展熱點。本文對300座級寬體客機當前執(zhí)飛航線的運行情況進行了詳細的解析，結合不同機型服役情況的分解，提出了對航程冗余現(xiàn)象的分析，為該級別寬體客機的未來發(fā)展提出參考意見。

【關鍵詞】寬體客機；300座級；航線分析

0 引言

根據(jù)波音公司2015年的統(tǒng)計[1]，在2014年的全球民航機隊中，寬體客機在數(shù)量上僅占民航機隊總數(shù)20910架的23%，但由于其高業(yè)載能力為航空公司創(chuàng)造高額收益，寬體客機的市場價值占有比例卻高達49%，與機隊數(shù)量是其近3倍的窄體客機相齊平。由此可見設計和制造寬體客機能給飛機制造廠商帶來的巨大效益。根據(jù)客座數(shù)可將現(xiàn)役的寬體客機劃分為三個類別[2]，其市場占有量細分如表1所示。其中300座級的小型寬體占總寬體客機服役數(shù)量的接近一半，波音和空客最新投入市場的主力機型B787和A350也都屬于這一類別。隨著世界范圍內民航客運座公里數(shù)（RPK）的不斷增長，寬體客機的需求量也持續(xù)提升[3]。因此，有必要對在寬體客機機隊中起流砥柱作用的300座級寬體客機的航線運行情況進行分析，明晰其市場前景和定位。

1 執(zhí)飛航線分析

選擇了現(xiàn)役300座級寬體客機A330-200、A330-300、B767全系列、B777-200、B787-8和B787-9作為研究對象，在權威的Flightglobal Innovata數(shù)據(jù)庫中對2015年6月的航班數(shù)據(jù)進行了分析。

結果見圖1，這些機型在全球共執(zhí)飛7266條航線（兩地間往返計作2條），其中圖示線條越粗，表示航班頻次越高。

1.1 3000km以內航線

3000km以內航線共3071條，占比高達42.3%。該航段距離范圍對設計航程動輒上萬公里的寬體客機而言可視為短程航線。使用300座級寬體客機執(zhí)飛短程航線較頻繁的區(qū)域包括東亞、東南亞、中東、歐洲及北美加勒比海地區(qū)。在此航程范圍內，按航班頻次排序的十大熱門航線列在表2中。其中前三位都是日本國內航線，有兩對（北京到上海、成都）中國國內航線，其余則全部位于東南亞和中東地區(qū)。足以見得東亞和東南亞地區(qū)客流之密集。在這些航線上，航班排班已接近極限，寬體客機替代了大部分窄體客機從而為航空公司在相同的班次下提供了更多的座位。

1.2 3000-6000km航線

3000-6000km的航線有1834條，占25.2%。此航程范圍覆蓋了北大西洋，因此執(zhí)飛該距離段的航線主要包括美國東海岸與歐洲之間的跨北大西洋航線、中東向歐洲及亞太地區(qū)的輻射航線、東亞從日本和中國向東南亞地區(qū)的跨南中國海航線以及夏威夷與美國本土之間的跨東太平洋航線。與窄體客機相比，具備120分鐘以上ETOPS（雙發(fā)飛機延程運行）能力的寬體客機更適宜執(zhí)飛該距離段的跨洋航線。在此航程范圍內，按航班頻次排序的十大熱門航線列在表3中。其中一半是跨南中國海航線，還有3對跨北大西洋航線。亞太地區(qū)仍然是寬體客機執(zhí)飛該距離段短程航線的主要區(qū)域。

1.3 6000-9000km航線

6000-9000km的航線有1896條，占26.1%。此航程范圍可覆蓋較多重要城市之間的直飛，因此航線幾乎覆蓋了世界所有主要城市，其中跨北大西洋航線尤為密集，也包括了大洋洲與東亞之間的航線以及俄羅斯國內航線。在此航程范圍內，熱門航線的距離大部分恰好超過6000km，在6000-7000km范圍內。前十大航線內有4對位于澳洲與東南亞城市之間。隨著東南亞地區(qū)的經濟發(fā)展，這一航路的客流必將增長。

1.4 9000-12000km航線

9000-12000km航線共有432條，占5.9%，較此前的中近程航線明顯下降。該航程范圍主要涵蓋世界上大型城市之間的跨大洋直飛，多數(shù)連接東亞（包括中國）與歐美、北美與中東、南美與歐洲以及歐洲與東南亞地區(qū)。

1.5 12000km以上航線

12000km以上航線有34條，僅占0.5%。這些航線幾乎都在美國本土與亞洲、大洋洲之間。12000km的航線距離基本已超過A330和B767的設計航程，在航程較遠的B787和A350大規(guī)模投入市場之前，這類航線往往由航程更大載客量更高的中大型寬體（如B777、B747、A380）來執(zhí)飛。隨著經濟全球化的進展，越來越多的中型城市之間希望開通直飛航線，這種航線的客流量與大型樞紐城市之間的直飛航線相對較小，300座級寬體客機直飛12000km以上航線的比例也勢必會有所提升。

2 執(zhí)飛機型分析

執(zhí)飛各航線距離范圍的機型占比細分如表4所示。可見在9000km以內的中短程航段，A330和B767有約7成的比例，而超過9000km，二者所占的比例驟然下降，遠程航段成為B777-200和B787的主導。隨著B787和A350的投入使用，300座級寬體客機在超過9000km的遠程航段上將會出現(xiàn)B777、B787和A350三分天下的局面。

3 航程冗余現(xiàn)象

由航線分析可見，參與統(tǒng)計的300座級寬體客機中，有93.6%的比例被用于9000km以內的航線，其中有42.3%用于3000km以內的極短航線。對于設計航程至少在11000km以上的這些寬體客機而言，航程的冗余現(xiàn)象非常明顯。可以肯定的是，如此大的航程冗余肯定會帶來因設計指標（航程、燃油等）過高產生的多余重量造成一定程度的成本增加，但目前為止新投入市場的寬體客機無一例外地保持了高航程的特征。波音和空客也對這一問題進行過分析，但還是堅持不特別新設計制造完全優(yōu)化用于5000km左右短程航程使用的寬體客機，原因有以下幾點：

1）專門用于短程航線的寬體客機市場不像表面看上去的大。航空公司為了實現(xiàn)機隊的通用性和飛機航程選擇的靈活性，很少會選擇購買短航程的寬體客機專門用于幾條短航線的飛行，而是選擇航程足夠的寬體客機在多種距離的航線上靈活使用。足夠的航程意味著可以在航班安排上更為靈活，這是航空公司更加看中的方面。空客A310和波音787-3都是專注于短程航線而失敗的寬體客機案例，前者僅賣出200余架收場，而后者已經專門為適應日本國內航空市場而設計，卻最終苦于訂單數(shù)太少而早早下馬。

2）空客認為可以在現(xiàn)有的遠程寬體基礎上進行小幅修從而降低執(zhí)飛短程航線的運營成本，足夠滿足航空公司的需求。例如A330就有減小起飛重量和降級發(fā)動機的“區(qū)域版”，A350也有類似的計劃，這樣的改動僅稍微減小了最大航程，但卻滿足了客戶對提高短程航線效益的需求。用戶可以購買“區(qū)域版”的A330或350主要用于短程航線的使用，但在需要時交付一定的費用就可以很快地改造回標準型。

3）波音認為未來大型樞紐空港趨近飽和，點對點的直飛會大量增加。而波音認為其本身飛機設計水平已經足夠高，例如對波音787而言，限制發(fā)展的已經不是最大起飛重量，而是最大載油量。因此波音公司只需在遠程的波音787-8基礎上增大座位數(shù)和起飛重量，得到航程較短但載客量接近B777-300的大容量寬體客機（即B787-10），就能為航空公司在短程高密度航線上帶來足夠的效益。

4 總結

經過以上分析，可為300座級寬體客機的發(fā)展得出以下結論：

1）過半數(shù)的300座級寬體客機被用于6000km以下的短程航線，亞太地區(qū)、東南亞、中東以及歐美是主要市場。

2）目前A330和B767在9000km以內航線占有主要市場份額。

3）盡管目前300座級寬體客機的航程冗余現(xiàn)象非常明顯，未來保留較遠航程能力的機型仍然是主要發(fā)展方向。

【參考文獻】

[1]Boeing Current Market Outlook[M]. Boeing， 2015.

[2]Short/Medium-haul Widebody Airliner Market[M]. Flightglobal， 2013.

[3]Global Market Forecast[M]. Airbus， 2015.