自動駕駛，還是無人駕駛？

陳哲

自動駕駛和無人駕駛，哪個更令人向往？

近年來，涉及“自動駕駛”、“無人駕駛”的概念和產品挺火。從嚴格意義上來說，二者還是有所區別。二者的區別不在技術層面，而在所秉持的理念、要實現的目標。“自動駕駛”意味著在車輛行駛過程中，人的意識和操作行為可以參與其中，可以理解成“有人的自動駕駛”。“無人駕駛”則意味著不需要人參與其中，可以理解為“無人的自動駕駛”。這種理念體現在具體產品層面，那就是“自動駕駛”的汽車仍然留有方向盤和駕駛席，“無人駕駛”則沒有駕駛席了，把空間都留給乘客。那么自動駕駛和無人駕駛，哪個更令人向往？我個人還是比較向往自動駕駛。

自動駕駛不是無人駕駛的過渡階段

當前，車企和互聯網公司雖都大舉發力自動駕駛技術，而他們在觀念上還有一個區別。車企更多還是希望自動駕駛要發揮輔助駕駛人開車的作用，車上要有駕駛人，所以他們更愿意把自己的技術稱為智能駕駛輔助技術。而互聯網公司則更多希望能實現完全無人的自動駕駛，車上不必有駕駛人。

有一種觀點認為現在的諸種駕駛輔助技術是最終實現無人駕駛的起步階段。隨著自動駕駛程度越來越高，汽車行駛過程對駕駛人參與度的需求會越來越低，緊隨高度自動駕駛而來的則是無人駕駛。我認為自動駕駛不是無人駕駛的過渡階段，而是最終形態。即使汽車完全可以不依賴人力而駕駛，它還是需要給駕駛人留下一席之地。人們開車的需求不僅是到達目的地，享受駕駛本身的樂趣也是一個重要需求。而一輛無人駕駛的汽車在一些人看來，也許就是一個運輸人的高科技集裝箱。他們或許不大愿意花錢買個集裝箱。未來汽車發展的目標應該是，人們不想開車的時候，自動駕駛技術完全成為一位虛擬司機把“主人”送回家。而人們想開車的時候還能自己駕駛車輛，自動駕駛技術此時只是輔助駕駛人更安全地駕駛。

未來無人駕駛汽車也會在一些特定的使用場景和需求下存在，比如公共汽車、危險環境中運行的特種車輛、供殘障人士和老人使用的車輛等。日本是一個人口老齡化問題比較嚴重的國家，很多老人難以自己開車，出行不便。為解決這一問題，一些日本車企正在努力通過研發自動駕駛汽車來解決高齡人群開車難的問題。另外由于公共交N212具在行駛線路和路況上比較確定，在實現無人自動駕駛上的技術難度相對小些，所以一些地方也開始嘗試無人自動駕駛公交車。目前在荷蘭瓦赫寧根大學城內，兩輛被稱為“WEpod”的小型無人駕駛公交車已經在校園內投入使用，開始運送乘客了。這是歐洲第一次針對自動駕駛工具進行開放式測試。WEpod共有6個座位，配備了激光雷達、GPS定位系統來進行道路識別，另外利用3D地圖同實際情況進行比對和判斷。為了應對可能發生的緊急情況，WEpod上設計了3個按鈕，方便在測試階段供測驗人員緊急剎車。出于安全方面的考慮，WEpod原本時速能達40 km/h，現在被限制在25 km/h的速度下行駛，另外在下雪、夜間等復雜情況下也會停止運營。

“能用”與“能商用”的差距

目前自動駕駛技術更多還是處于測試階段，即使未來兩三年開發出能用的無人自動駕駛技術，也不意味著能立即大規模商用。能用和能商用完全不是一個概念。商用不僅要求自動駕駛汽車在技術層面更穩定成熟，能經受大規模實踐的考驗，在價格上也要為市場所接受。目前高精度的激光雷達、高精度GPS和高精度慣性導航是比較主流的三種自動駕駛感知技術，而這在套設備的價格大概分別為人民幣70萬元、50～100萬元、30萬元。這些數字或許已經超過了很多消費者購買整輛車的預算。囿于價格因素，短時間內讓自動駕駛大規模商用是很難的。另外除了技術成熟度、價格水平等因素外，無人自動駕駛汽車的商用普及還面臨法律監管等方面的難題。

麥肯錫公司在其研究報告《2030汽車革命》中提出，完全的無人駕駛汽車在2020年前不太可能實現商業化。而ADAS（高級駕駛輔助系統）在自動駕駛技術發展過程中將扮演重要角色，它將有利于監管者、消費者以及主機廠逐漸熟悉與無人駕駛汽車交互、操控的方式。根據波士頓咨詢公司發布的自動駕駛汽車專題研究報告，首批全自動駕駛汽車將于2025年正式上路。到2035年，全自動駕駛汽車的全年全球銷量預計會達到1200萬輛。

自動駕駛技術給人們帶來的一大益處是解放了時間。人們在開車時一般除了聽廣播之外很難從事別的活動，而在無人自動駕駛技術的幫助下，人們則可以從方向盤前解脫出來，在車上辦公、看書、看電影甚至睡覺。尤其對于那些經常開車或者堵車的人，無人自動駕駛可以為他們省出很多時間，在某種意義上甚至可以說延長了他們的“生命”。

高精度地圖，讓自動駕駛汽車“心中有數”

作為一種輔助駕駛技術系統，ADAS既是發展自動駕駛的必由之路，也是讓人們體驗自動駕駛魅力的現實途徑。ADAS通過安裝在車上的各種傳感器，在汽車行駛過程中隨時感應周圍的環境，收集數據，對四周靜止和運動的物體進行辨識、偵測與追蹤，并結合導航儀、地圖等數據，進行數據分析，針對可能發生的危險預先向駕駛人發出警示，甚至直接采取相應措施，比如剎車等。當前ADAS能夠實現的功能，主要分為盲點監測、道路偏離預警、自動緊急制動、變道輔助、疲勞駕駛提醒和360度環視攝像監控等，主要目的就是輔助駕駛人更安全地駕駛，降低交通事故發生率。根據美國公路安全保險協會（IIHS）近日發布的一項研究結果，安裝自動剎車系統的車輛能夠有效降低發生低速追尾碰撞的幾率。

ADAS技術本身也在不斷完善，未來驅動ADAS技術升級的一大因素將是對高精度地圖的有效運用。做好自動駕駛一方面要讓汽車通過各種感應技術“看清”眼前的路，另一方面還要讓汽車“心中有數”，就是要讓高精度地圖“藏”在汽車“心”中，讓汽車沿著高精度地圖所提供的虛擬軌道去行駛。讓汽車“心中有數”的一大難點在于制作出能滿足自動駕駛需求的高精度地圖。高精度地圖的采集精度要達到厘米級，而原來地圖的采集精度在十米、一米就基本滿足需求了。高精度地圖能否包含道路坡度、彎道曲率等路況高級屬性數據對完善ADAS的功能也非常重要，而這在實現上也是難度很大的。此外，為無人駕駛服務的高精度地圖還要能實現及時更新，要能實時反映周遭路況的真實情況。