城際鐵路無砟軌道簡支T梁設計研究

張曉江

(中鐵第四勘察設計院集團有限公司，武漢　430063)

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城際鐵路無砟軌道簡支T梁設計研究

張曉江

(中鐵第四勘察設計院集團有限公司，武漢430063)

隨著我國城市圈建設步伐的加快，城際鐵路的建設日益加快，國家鐵路局于2015年頒布了城際鐵路設計規范，其標準簡支梁設計研究也正開展。在此背景下，基于更好體現城際鐵路建設經濟性要求、充分利用T梁造價低與施工便捷等優點的目的，在借鑒珠三角、武漢城市圈城際等項目實踐經驗的基礎上，研究時速200 km無砟軌道簡支T梁的構造，并通過采用桿系有限元分析方法建立相應計算模型，對其強度、剛度進行驗算，同時采用實體有限元模型進行驗證。分析結果表明，無砟軌道簡支T梁可以滿足強度、剛度等相關規范要求，且能有效降低工程造價，可在城際鐵路建設中推廣。

鐵路橋梁；簡支T梁；無砟軌道；剛度；城際鐵路

1　概況

城際鐵路是指專門服務于相鄰城市間或城市群，旅客列車設計速度200 km/h及以下的快速、便捷、高密度客運專線鐵路[1]。標準簡支梁可采用箱梁、T梁兩種結構形式。為充分體現城際鐵路的功能需求和技術特點，文獻[2]通過對一個模擬項目進行概算分析，方案按100 km線路長，50%橋梁均勻分布考慮。分別按32、24、20、16 m跨度量估算，研究結果表明：城際鐵路簡支梁綜合工程造價由低到高排列順序為T梁、箱梁，以32 m箱梁方案為基準，T梁方案可節省工程造價17%左右。

傳統設計習慣均認為T梁的剛度較小，變形不易控制[2]，其結構特性無法滿足無砟軌道鋪設及變形要求，而整孔簡支箱梁具有整體性好、抗扭剛度大的優點[3-5]，故既有設計T梁均全部采用有砟軌道。對于城際鐵路，其設計時速居中，設計活載為高速鐵路活載的75%。由于標準簡支梁占全部橋梁比重極高[6]，若采用無砟軌道簡支T梁，不但可以大大節省工程投資，同時可以充分發揮無砟軌道少維護、平順性好，穩定性高，維修工作少的優點[7-9]，故本文對城際鐵路標準32 m跨度、設計時速200 km無砟軌道簡支T梁的設計可行性進行研究。

對于無砟軌道簡支T梁的設計，除滿足結構受力要求外，如何更好地控制梁體變形成了無砟軌道簡支T梁設計中需要重點考慮的內容[10]，根據規范規定需滿足以下剛度要求[1]。

(1)在列車豎向靜活載作用下，梁體的豎向撓度不應大于表1規定的限值。

表1　梁體的豎向撓度限值

(2)設計速度200 km/h時無砟橋面預應力混凝土梁，在軌道鋪設完成后豎向殘余徐變變形應符合豎向變形不應大于10 mm。

(3)梁體橫向變形的限值應符合在列車橫向搖擺力、離心力、風力和溫度的作用下，梁體的水平撓度不應大于梁體計算跨度的1/4 000。

(4)列車豎向靜活載作用下梁體扭轉引起的軌面不平順限值，在3 m長的線路范圍一線兩根鋼軌相對變形量限值應符合當設計速度200 km/h時，豎向相對變形量不應大于3.0 mm要求。

(5)設計速度200 km/h，簡支梁豎向基頻不應低于23.58L-0.592。

(6)在列車豎向靜活載作用下，橋梁梁端豎向轉角限值為2.0‰。

2　結構設計

2.1總體布置

簡支T梁一般為分片式組裝，分片數可靈活采用，雙線簡支T梁可由4片、5片或者6片梁組成，本次設計結合文獻[8]的研究，同時與既有通用參考圖保持一致按4片式T梁進行研究。

時速200 km城際鐵路線間距為4.2 m，線路中心線至防護墻距離為1.9 m，線路中心線離欄桿內側距離為3.25 m，維修通道寬度為0.85 m，故采用橋面總寬為10.1 m，如圖1所示。

圖1　時速200 km無砟軌道雙線簡支T梁橋面布置(單位：mm)

2.2尺寸設計

T形截面主要由頂板、腹板兩部分組成，細部尺寸的擬定既要滿足T梁縱、橫向受力的要求，又要滿足無砟軌道連接結構構造及施工上的需要。研究基于有限元分析，獲得不同參數下的結構靜力性能，綜合受力、施工等提出適用于無砟軌道要求的參數尺寸[11-12]。

(1)頂板寬度

根據橋面布置需要，同時考慮頂板受力情況，無砟梁中梁頂板寬度均按1.7 m考慮，邊梁頂板寬度為1.95 m。同時考慮到裝吊時穿鋼絲繩的需要，兩片梁之間的縫隙大于0.06 m。

(2)頂板厚度

頂板厚度要滿足最小厚度0.12 m的要求，橋面板橫向彎矩受力需要和普通鋼筋構造要求，橋面板與梁腹板相交處的厚度，不應小于梁高的1/10，根據橫框計算，靠近腹板根部頂板厚度采用0.32 m，端部頂板厚采用0.2 m。同時對于邊梁，應滿足吊裝時橫向穩定性的要求，同時為消除預應力橫向偏心產生的不利影響，確定橋面板各部分厚度時，盡量使梁截面重心位于腹板中線上。

(3)腹板厚度

腹板的主要功能是承受結構的彎曲剪應力與扭轉剪應力所引起的主拉應力，腹板的最小厚度主要根據鋼筋布置要求和混凝土容許主拉應力來確定，同時要考慮到澆筑混凝土時通路問題和主鋼筋布置問題，同時，腹板厚度要滿足預應力鋼束布置的構造要求。根據計算，腹板最小厚度為0.21 m。根據橫向計算及縱向計算確定腹板跨中截面處取為0.21 m，支點截面處取為0.44 m。

(4)下翼緣尺寸

下翼緣尺寸應根據預應力束的布置和主梁本身的穩定性來確定，對于同一截面類型，寬度要盡量一致，以利制梁臺座底板的通用。根據計算，縱向預應力束在跨中腹板底部需布置7根11-φj15.2 mm鋼絞線，管道內徑為90 mm，考慮預應力管道之間凈距、與底面及側面距離要求確定其尺寸。

圖2　時速200 km雙線無砟軌道簡支T梁橋結構布置(單位：mm)

(5)橫隔板

兩主梁之間橫向應根據梁腹板的高度和厚度，在支點上、跨中、其他位置相隔一定距離設置隔板。

(6)梁高

在確定梁的高度時，主要考慮以下因素：滿足規范所規定的剛度要求及橋梁動力響應分析結果；滿足運輸和架設的要求；考慮各種跨度的梁的高度變化規律，應盡量做到標準化、模數化，以利模板的互用；工程投資經濟性[13-15]。

分析以時速200 km、32 m雙線無砟軌道簡支T梁為研究對象，參考部頒標準T梁參考圖(通橋2012)的設計參數，梁高從2.4～2.0 m，進行了比選，比選結果如表2所示。

表2　T梁梁高對比分析

從表2可知，2.3 m梁高受力性能不僅滿足規范要求，而且工程造價最省，2.4 m梁高受力性能較2.3 m梁高好，但吊重及造價增加較多，2 m梁高雖然吊重較小，但受力性能最差，可見2.3 m均是合理的梁高。綜合考慮，時速200 km無砟軌道雙線簡支T梁梁高推薦采用2.3 m。綜合以上尺寸比選，其設計截面尺寸如圖2所示，設計T梁的三維構造如圖3所示。

圖3　T梁三維構造

3　計算結果

利用鐵路橋梁計算程序BASAS對主梁縱向進行驗算結果如表3所示。

表3　32 m跨度簡支T梁主要計算成果

由表3可知，主梁的各項設計強度指標均滿足規范要求，同時滿足概述第1、2、3、6條剛度的要求。

橫向計算按鋼筋混凝土構件進行計算，采用C55混凝土，縱向取1 m，所有外力縱向均按1 m來計算。將橫向框架離散為有限單元模型，單元劃分時，根據梁部截面變化特點及各受力控制點，其計算結果如表4所示，其橫向受力滿足規范要求。

表4　T梁跨中橫框主要計算成果

通過建立空間實體有限元模型模擬梁體混凝土，對自振頻率及空間變形效應進行分析，其計算模型如圖4所示。

圖4　T梁空間實體模型

梁體基頻為設計參數的控制因素，受混凝土彈性模量、二期恒載、軌道結構參與受力、支座摩阻等因素的影響[4]，實體模型可很好進行準確求解。其自振頻率計算結果如圖5所示，一階頻率為3.335 Hz>23.58L-0.592=3.148 Hz，滿足概述中第5條剛度要求。

圖5　T梁變形云圖

同時提取實體模型在靜活載作用下相對位移結果，雙線靜活載作用下，最大豎向位移差為1 mm，橫向兩點距離為4.3 m，橫向傾角為0.233‰，3 m范圍內一線兩根鋼軌相對位移差為0.7 mm，均滿足第4條剛度要求。

4　結論及建議

(1)根據文獻[1]要求，對無砟軌道T梁的設計進行了設計研究，確定了適用于城際鐵路無砟軌道T梁的截面形式及尺寸，根據計算結果表明，其受力均滿足各項規范指標要求；

(2)平面及空間程序計算結果表明，無砟軌道T梁剛度滿足鋪設無砟軌道的要求，T梁采用無砟軌道是可行的；

(3)由于T梁經濟性好于箱梁，且現場制梁場的規模小、施工便捷[5]，在T梁上采用無砟軌道，可大幅降低無砟軌道線路造價，充分發揮無砟軌道結構的各項優勢，在城際鐵路的建設中可逐步加以推廣應用。

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Design Study on Simply-Supported T Beam of Ballastless Track of Intercity Railway

ZHANG Xiao-jiang

(China Railway Siyuan Survey and Design Group Co.，Ltd.，Wuhan 430063，China)

Along with China’s rapid development of urban circle and intercity railway，the National Railway Administration issued Intercity Railway Design Standard in 2015 and corresponding researches on standard simply-supported beam design have been carried out.In this case，to better reflect the applicability and economy of intercity railway and to make full use of the advantages of low cost，convenient construction of T beam，researches on 200 km/h ballastless track simply-supported T beam are conducted with reference to the projects in Pearl River Delta and Wuhan City Circle.On the basis of practical experiences in Delta Zhu River，and Wuhan City Circle，studies on ballastless track simply-supported T beam are dedicated.Finite element analysis of simply-supported T beam model is conducted to calculate the strength and stiffness，and spatial physical model is used for verification.Analysis results show that simply-supported T beam of ballastless track meets the requirements for standard strength and stiffness，effectively reduces the cost，thus can be extensively used in intercity railway.

Bridge engineering; Simply-supported T beam; Ballastless track; Stiffness; Intercity railway

2016-03-21；

2016-04-15

張曉江(1978—)，男，高級工程師，2007年畢業于石家莊鐵道學院橋梁與隧道工程專業，工學碩士，E-mail：23771719@qq.com。

1004-2954(2016)10-0058-04

U448.21

A

10.13238/j.issn.1004-2954.2016.10.014