珠三角城際軌道交通廣佛環(huán)線佛山西至廣州北段線路方案研究

蔡君君

(鐵道第三勘察設計院集團有限公司，天津　300142)

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珠三角城際軌道交通廣佛環(huán)線佛山西至廣州北段線路方案研究

蔡君君

(鐵道第三勘察設計院集團有限公司，天津300142)

對珠三角城際軌道交通區(qū)域路網進行分析，確定廣佛環(huán)線功能定位及建設的必要性。根據沿線城市規(guī)劃、工程可實施性、沿線經濟據點和既有交通走廊分布情況等綜合因素，研究了3個線路走向方案。經過綜合分析，推薦符合城市規(guī)劃、客流服務質量高、經濟合理、切實可行的建設方案。

珠三角城際軌道交通線路走向方案研究

珠三角是廣東省交通運輸最發(fā)達的地區(qū)，經過多年的建設，已初步形成了以廣州為中心，密切輻射各城市、重要城鎮(zhèn)、重點客流集散點，溝通國際、國內的綜合旅客運輸交通網。該綜合交通網大體可以分為鐵路、航空、城際鐵路、城市軌道交通和公路五個層次。

區(qū)域對外鐵路主要有京廣、京九、貴廣、南廣、廣深、廣茂、武廣客專、廣深港客專等，研究年度在建及規(guī)劃鐵路有廣東沿海、廣汕鐵路等，并形成了廣州、廣州南、廣州東、廣州北、佛山西等大型對外客流集散點；區(qū)域內部交通主要由城際鐵路、城市軌道交通和市域公路網承擔。因此，珠三角區(qū)域內的廣深港客專、廣深四線等鐵路，在建及規(guī)劃珠三角城際鐵路網、城市軌道交通網和市域公路網，在完成大量內部旅客交流的同時，還將完成上述區(qū)域對外交通網及其主要節(jié)點的客流集疏任務。在此背景下，結合珠三角城際路網規(guī)劃和現狀建設的情況，對廣佛環(huán)線佛山西至廣州北段的線路走向方案進行研究。

1　項目概述

1.1區(qū)域路網概況

根據《珠江三角洲地區(qū)城際軌道交通網規(guī)劃》(2009年修訂)，城際網將形成“三環(huán)八射”路網形態(tài)，線路共16條，線網總長度1 430 km。

一環(huán)(廣佛環(huán)線)：擴大廣州白云機場、廣州南站等重要客流集散點輻射范圍，加強廣州和佛山間的聯系，加快廣佛同城化的進度，將以廣州為中心的放射形線路緊密組合在一起。廣佛環(huán)線佛山西至廣州南段、白云機場至廣州北段已開工建設，廣州南至白云機場段正在進行前期設計。

二環(huán)：由穗莞深、中山-南沙-虎門、廣州-佛山-江門-珠海、佛山-東莞4條城際線組成的環(huán)珠江口中環(huán)線。

三環(huán)：由穗莞深、深圳至珠海、廣州-佛山-江門-珠海、佛山-東莞四條城際線組成的環(huán)珠江口大環(huán)線。

八條放射線：廣州至清遠、廣州至惠州、東莞至惠州、深圳至惠州、珠海至斗門、江門至恩平、肇慶經高明至南沙、佛山至肇慶八條城際線。

遠期規(guī)劃珠江三角洲地區(qū)城際軌道交通線路21條，聯絡線3條，線網總長2 008 km(含廣珠城際及廣佛城際)，覆蓋了珠三角地區(qū)九個地市，并向廣東省其他地區(qū)和港澳地區(qū)延伸。

整個線網可實現珠江三角洲地區(qū)“內圈成網、外圈通連、覆蓋全區(qū)、通達四鄰”的規(guī)劃目標，形成以廣州、深圳、珠海為主要樞紐，覆蓋區(qū)域內主要城鎮(zhèn)，便捷、高速、安全、高效的城際軌道交通網絡，實現以廣州為中心、主要城市間1 h互通，以及珠江三角洲中部、東部和西部都市區(qū)內部1 h互通的目標，承擔區(qū)域內各城鎮(zhèn)間客流的快速出行需求。

1.2項目的功能定位

廣佛環(huán)線是“三環(huán)八射”網絡中的核心一環(huán)，是廣佛都市圈的城際環(huán)線，銜接佛山西站、廣州南站、白云國際機場、廣州北站等對外交通樞紐，以及大學城、珠江新城等大型客流集散點。本項目途經廣州市白云區(qū)、花都區(qū)和佛山市南海區(qū)，是廣佛環(huán)線的重要組成部分。線路連接廣清城際、穗莞深城際、佛肇城際、佛莞城際，是珠三角地區(qū)城際軌道交通線網的重要組成，接駁以廣州為中心的多條放射性城際鐵路，具有加強珠三角城際網連接的重要功能。

1.3項目建設的必要性

國家發(fā)展和改革委員會頒布的《珠江三角洲地區(qū)改革發(fā)展規(guī)劃綱要(2008～2020年)》提出了要從基礎設施、公共服務、產業(yè)協(xié)同、信息共享等領域廣泛推進區(qū)域經濟一體化發(fā)展。同時廣州主導產業(yè)為電子通訊設備制造、汽車工業(yè)等，佛山主導產業(yè)為電子信息、工業(yè)及家用電器等，廣州市與佛山市產業(yè)之間、行業(yè)之間、企業(yè)之間關聯度日益提高，城市之間競合關系逐步確立。本段線路連接佛山西站和廣州北站，服務于廣、佛城區(qū)，因此本項目的建設既是保障和實現珠三角經濟一體化的需要，也是貫徹落實“綱要”的重要舉措，推進廣佛同城化進程的需要。

根據《珠江三角洲地區(qū)城際軌道交通網規(guī)劃》(2009 年修訂)的批復，到2030年，珠三角地區(qū)將形成“三環(huán)八射”的網絡構架，實現珠三角地區(qū)1 h經濟圈。廣佛環(huán)線是整個“三環(huán)八射”網絡中最核心的一環(huán)，將各條主軸放射線聯系在一起，可以使各方向放射線之間通過環(huán)線實現旅客交流。本線在佛山西站與佛肇城際、廣佛南環(huán)接駁，在廣州北站與廣清城際、穗莞深城際相接，實現了清遠、白云機場、廣州花都區(qū)等北部地區(qū)與佛山南海區(qū)，肇慶等地區(qū)的旅客交流。

本線連接廣州市白云區(qū)、花都區(qū)和佛山市南海區(qū)，項目建設將加強沿線各區(qū)域間的經濟聯系，保證人員的便利出行，對于佛山西站和廣州北站重點交通樞紐的客流集散有重要的意義。本線連接佛山西站和廣州北站，承擔了兩大綜合交通樞紐和中心城區(qū)的客流集疏，形成了肇慶、佛山地區(qū)至白云機場的快速通路。因此，本線是連接沿線組團，實現肇慶、佛山等地區(qū)與白云機場聯通的需要。

本線處于珠三角地區(qū)經濟核心區(qū)，沿線經過廣州市白云區(qū)、花都區(qū)，佛山市里水鎮(zhèn)、獅山鎮(zhèn)，沿線有花都汽車城、和桂工業(yè)園、南海軟件園、獅山大學城、獅山科技工業(yè)園等重要客流集散點，這些地區(qū)在城市市域經濟中占有重要地位，對客運軌道交通也有非常大的需求。沿線地區(qū)經濟發(fā)展速度較快，人口增長迅速。沿線地處廣州市西部地區(qū)，目前尚有很多規(guī)劃地塊有待開發(fā)，未來發(fā)展的潛力巨大，本項目的實施也是改善沿線地區(qū)投資環(huán)境，帶動沿線經濟、土地開發(fā)的重要保障。

2　線路方案研究

2.1工程概況

據國家發(fā)展改革委《關于珠江三角洲地區(qū)城際軌道交通網規(guī)劃》(2009年修訂)的批復，以及廣東省和鐵道部2012年7月發(fā)布的《珠三角城際軌道交通網規(guī)劃實施方案》，珠三角城際軌道交通廣佛環(huán)線按接入佛山西站和廣州北站考慮，以實現囯鐵干線和城際鐵路的有機銜接。

根據佛山西站的設計及建設情況，車站城際場西端咽喉預留廣佛環(huán)線的引入條件；正在建設的廣清城際也對廣州北站進行擴建，于高速場西側并行新建城際車場，車站南端預留廣佛環(huán)線引入的條件。因此，本線兩端接軌站已確定，不再考慮其他接軌方案。

2.2線路走向方案研究

(1)方案構成

項目研究范圍位于珠三角核心地區(qū)廣佛都市圈的西北部，沿線主要分布有：佛山南海區(qū)的獅山鎮(zhèn)及其官窯片區(qū)、里水鎮(zhèn)、和桂工業(yè)園、大瀝鎮(zhèn)，三水區(qū)的樂平鎮(zhèn)，廣州北部花都區(qū)的炭步鎮(zhèn)及其花都汽車城，白云區(qū)江高鎮(zhèn)的神山片區(qū)等主要城鎮(zhèn)和經濟據點。

在綜合考慮城市規(guī)劃、環(huán)保(水源保護區(qū))、拆遷、地質特征、沿線經濟據點和既有交通走廊分布情況等因素的前提下，根據選線原則，本次共研究經官窯東及和桂方案、經樂平方案和經大瀝鎮(zhèn)及里水鎮(zhèn)方案3個走向方案。方案比較范圍自AK4+000至AK37+900，線路方案示意圖如圖1所示。

(2)線路走向方案研究

①方案Ⅰ：經官窯東及和桂方案

線路自獅山東站引出后，沿佛山一環(huán)西線東側前行，向北跨越廣云路、廣三高速、桃園西路，折向東北沿官華路東側，在大欖工業(yè)園北側設大欖站。之后線路跨越佛山一環(huán)北線、既有廣珠鐵路、官里路后設官窯站。出站后上跨桂和公路，并沿桂和公路向北經和桂工業(yè)園設和桂站。之后線路折向東北，于炭步鎮(zhèn)東南設炭步站，后跨越白坭河后至方案研究終點。

圖1　線路走向方案示意

本方案新建線路長度33.9 km，橋隧比95.09%，沿線共新建5座高架車站。

②方案Ⅱ：經樂平方案

線路自獅山東站引出后，沿佛山一環(huán)西線東側前行，跨越虹嶺路后于南海汽車城東側設汽車城站。之后線路跨越佛山一環(huán)北線、既有廣珠鐵路、西南涌，后經樂平鎮(zhèn)東側并設樂平站。出站后折向東跨越蘆苞涌，經和桂工業(yè)園北側設和桂站，跨越桂和公路后接方案Ⅰ至方案研究終點。

本方案新建線路長度32.915 km，橋隧比94.38%，沿線共新建5座高架車站。

③方案Ⅲ：經大瀝鎮(zhèn)及里水鎮(zhèn)方案

線路自獅山東站引出，沿佛山一環(huán)西線東側前行，至廣三高速后折向東，沿廣三高速向東至大瀝鎮(zhèn)北設大瀝站。出站后跨越廣三高速、桂和公路折向北，并行佛山一環(huán)東線西側前行，跨越里廣路后設里水站。后繼續(xù)向北跨越佛山一環(huán)北線里水立交、廣珠鐵路至和順東側設和順站。出站后跨越沈海高速公路，折向東接至方案研究終點。

本方案新建線路長度39.558 km，橋隧比98.89%，沿線共新建5座高架車站。

(3)方案綜合比較分析

各方案技術經濟綜合比較見表1。

(4)方案推薦意見

綜合分析，方案Ⅲ經由大瀝鎮(zhèn)、里水鎮(zhèn)等區(qū)域覆蓋人口多，但考慮大瀝、里水產生的客流主要是與佛山中心城區(qū)的交流，根據佛山市地鐵規(guī)劃，大瀝鎮(zhèn)、里水鎮(zhèn)均可通過規(guī)劃地鐵與佛山市中心組團進行溝通，且銜接較本線更為方便。并且方案Ⅲ線路距花都區(qū)炭步鎮(zhèn)中心區(qū)域較遠，對于吸引炭步鎮(zhèn)客流不利。線路較方案Ⅰ、Ⅱ均要展長，且拆遷量巨大，工程投資增加也很多。

方案Ⅱ經過佛山市三水區(qū)樂平鎮(zhèn)，對樂平鎮(zhèn)經濟發(fā)展具有一定的帶動作用，較方案Ⅰ可節(jié)省投資約2.4億元，但是該方案僅能吸引樂平鎮(zhèn)客流，對客流吸引能力較小且土地開發(fā)前景較差；此外樂平鎮(zhèn)規(guī)劃有佛山有軌電車T4線，可將客流吸引至獅山鎮(zhèn)，與本線實現換乘。

方案Ⅰ沿既有公路通道敷設，對地方規(guī)劃不會產生新的分割，符合地方規(guī)劃；且通道兩側分布著大欖工業(yè)園、和桂工業(yè)園、獅山鎮(zhèn)官窯片區(qū)、里水鎮(zhèn)和順片區(qū)，有利于沿線客流的吸引，旅客服務水平較高，站點設置可與規(guī)劃其他軌道交通良好銜接，便于提高站區(qū)公共服務能力和土地開發(fā)方案的實施，綜合經濟效益較好。

綜合考慮以上因素，本次研究推薦方案Ⅰ，即經官窯東及和桂方案。

表1　線路走向方案技術經濟綜合比較

3　結束語

珠三角地區(qū)廣佛經濟圈城市發(fā)展迅速、城鎮(zhèn)密集，該地區(qū)城際軌道交通不同于普通國鐵，也有別于地鐵，服務的主要對象是沿線各組團之間的客流以及組團內部的客流交流。線路方案的確定過程中，在遵循城際鐵路選線基本原則的前提下，應緊密結合城市和城鎮(zhèn)總體規(guī)劃、城市軌道交通的規(guī)劃以及城市綜合交通規(guī)劃。同時，線路途經區(qū)域和設站位置應選擇沿線客流最大的地區(qū)，并應充分考慮與其他交通方式的接駁，結合車站周邊綜合物業(yè)開發(fā)和配套設施的完善，形成區(qū)域內局部綜合交通樞紐的概念，既有利于居民的出行，也增加了城際鐵路的客流吸引能力，從而提高城際鐵路的綜合效益。

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Research on Line Scheme of the Guangzhou-Foshan Loop in Pearl River Delta Intercity Rail from Foshan West to Guangzhou North

CAI Junjun

2016-02-01

蔡君君(1985—)，男，2010年畢業(yè)于中南大學道路與鐵道工程專業(yè)，工學碩士，工程師。

1672-7479(2016)02-0088-04

U212

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