高速公路上的自動駕駛

Google的自動駕駛汽車限速40km/h，而CHIP將在德國柏林到巴伐利亞州慕尼黑的A9高速公路上測試奧迪的自動駕駛原型車。

奧迪對于自己的自動駕駛技術有絕對的信心，當我們同時按下方向盤上的兩個按鈕激活自動駕駛模式時，方向盤會向儀表板縮進，為駕駛艙的司機和乘客提供更多的空間和舒適感。一般情況下，自動駕駛車輛通常都會提醒駕駛者手不應該離開方向盤，例如特斯拉S型，它會提醒司機必須將雙手放在方向盤上。而很明顯奧迪對于自己的自動駕駛車輛原型能夠適應高速公路的行駛更是信心滿滿。

移動的超級電腦

以A7為基礎的自動駕駛車輛原型和它的兄弟有很大的不同，從外部可以看到新的傳感器：在正面和背面保險杠下分別有一個激光傳感器。不同于Google的原型安裝在車頂，奧迪的激光傳感器采取集成的方式，更適合大規模的生產，未來，相信會安裝在奧迪新的自動駕駛車型A8中。

激光掃描儀將采用自己獨立的調制方式工作，以便確保能夠從其他車輛的信號中區分開來。與只能夠捕獲二維圖像的光學傳感器相比，激光掃描儀能夠直接創建周圍的3D模型，可以捕獲視場內每一個點的距離，數據更全面。

此外，原A7的全系列傳感器（前方雙雷達、車內后視鏡光學傳感器、四周的超聲波傳感器）也配備齊全，并且在斜前方保險杠下看不到的位置集成了另一種雷達。傳感器捕獲的信息將由幾乎占據原型車后備箱的車載電腦負責處理，冗余系統將評估數據流，并合并它們。

完整的周邊模型

通過對周圍環境的建模可以識別各種場景，核心的輔助駕駛系統和冗余系統相互監視對方，并能夠在4秒鐘內觸發緊急控制機制并可能同時觸發緊急制動。和我們一起進行此次測試的奧迪開發工程師在行程之前詳細地說明了這一切，其目的是加強信心，讓我們在車里的時候能夠感到更安全，但是當方向盤縮到儀表盤時，我們仍然有點擔心，不過，總算在高峰時段以推薦速度行駛在A9高速公路上，朝英戈爾斯塔特前進。

第一公里的行駛并不怎么引人注意，該車保持在中間車道，并與前車保持著適當的距離，和此前測試的奧迪Q7沒有什么不同的，不過很快開始變得有趣起來，因為它超車了。當右側的車道空出幾百米的時候，奧迪的原型車開始打開指示燈并向右車道的邊緣移動。這和人類的行為完全一樣，這種行為方式使后面的汽車司機更容易對我們準備采取的行為進行評估。之前在改變左側行駛車道時該車的行為也同樣令人稱奇，早于更換車道前指示燈就啟動閃爍，看起來好像人們試圖在變道之前提前啟動指示燈閃爍狀態一樣。

超速的問題

在奧迪的原型車開始變換車道的過程中，一輛大眾輝騰出現在后視鏡，時速超過200km。這么高的速度對于傳感器是一大考驗，因為它們需要捕獲遠處幾百米的信息，但是自動駕駛車輛不能冒險嘗試接受這種考驗，它放棄了變換車道，又回到了中間車道，只是在后來再次進行了嘗試。

理論上講，這種速度在德國的高速公路上不算什么。在旅程開始之前我們曾與奧迪公司的首席開發官斯特凡·科尼什博士討論過相關的問題，我們有理由相信憑借精良的車與車之間的通信技術應該可以解決這種問題。而斯特凡·科尼什博士則非常肯定地認為：隨著自動駕駛技術的完善，完全沒有必要限制自動駕駛車輛的速度。

整個試駕的過程車輛行駛非常流暢，沒有任何問題，感覺上就是一個很好的專業司機駕駛著車輛。不過，一輛帕薩特轎車破壞了這種體驗：它切入我們的車道，導致我們行駛在其背后約2m的盲區。在這種情況下，奧迪的原型車并不會觸發任何緊急剎車，為安全起見，由腳下有制動踏板的領航員負責完成這項工作，他就是緊急制動輔助系統。最后，我們選擇手動開車回英戈爾施塔特市區。

新電動車

我們測試的兩款新車，沒有自動駕駛功能，但使用電力傳動系統。

1.8L能耗標準的SUV

三菱Outlander PHEV（Mitsubishi Outlander PHEV）是一款插電式混合動力車，該SUV承諾每百公里1.8L的標準能耗及52km的巡航范圍。實際使用的過程中，在沒有高速行駛的情況下，我們達到了多于40km的巡航范圍。因而，如果我們的活動范圍符合這一距離，并且辦公室有充電點，那么我們可以使用該電動車作為代步工具。Outlander隨車套件中附帶了交流電源插座充電電纜，充電過程需要持續長達5h的時間。也附帶有一條適用于歐洲標準2型充電站的電纜，但使用這種充電電纜不能進行快速充電。如果要實現快速充電，只能夠使用日本電動汽車快速充電標準CHAdeMO（日本電動汽車快速充電器協會倡導的快速充電器標準）的充電器，在快充的方式下，大約充電半小時可以跑20km的路程。

搭配兩組60W功率的電動馬達的Outlander充滿動力，與寶馬i3沒有什么區別，甚至也不比特斯拉差。不過，一旦電池耗盡，121馬力的汽油發動機啟動時，Outlander的魅力將和電能一樣戛然而止。馬上變回一輛非常普通的日系SUV，實際能耗馬上就上升到令人失望的6L～8L。

30kWh的緊湊型轎車

在世界范圍內日本已經戴上了電動車最暢銷的王冠，2016年這類緊湊型的電動車開始增加新的電池：不再是24kWh，新的電池在尺寸不變的情況下，最小也可以達到30kWh。日產承諾，新的電池量程可以達到250km。在實際測試中，如果我們維持高速公路的速度，那么量程約為200km。

該電池充電方面的情況和Outlander大致相同，不過，日產為我們提供了車庫6.6kW充電選項，完全充電時間約為5h左右。

相對于其他的緊湊型電動車，感覺上Leaf顯得更硬朗一些，加速到100km/h需要花費大約11s的時間，和寶馬i3相比多4s的時間。通過環保模式，我們可以減少向前的推動力，但是并不會因而跑得更遠一些。對于Leaf來說，重要的是能夠跑多快，而不是加速有多快。Leaf的導航系統和駕駛艙都給人一種老派的感覺，但內部裝飾做得很好，整個車廂都很實用。不過，Leaf的價格不是那么理想，除去車價，我們還需要每個月支付高昂的費用租電池。如果我們選擇購買電池，那么電池的價格卻又異常昂貴。總之，Leaf不是太劃算。