2015年全球?qū)掦w客機航線網(wǎng)絡分析

陳爍

摘 要：2015年，全球?qū)掦w客機運營航線數(shù)量較上年有較大增長。承運人積極調(diào)整運營策略、優(yōu)化資源配置以提高市場份額，世界著名低成本航空公司也有向?qū)掦w航線市場進軍的趨勢，這些為寬體客機的發(fā)展提供了更廣闊的市場空間。

關鍵詞：航線網(wǎng)絡 寬體客機 承運人 航線距離 機型

中圖分類號：V232.8 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2016）03（b）-0023-03

Abstract：In 2015，the number of global route increased greatly compared with the previous year. Carriers positively adapt their operation strategy and optimize resources to improve market share. World famous low-cost carriers also tend to enter the wide-body aircraft network market. These all provide broad prospects for the development of wide-body aircraft.

Key Words：Network；Wide-body aircraft；Carrier；Route distance；Aircraft type

2015年，全球共運營航線26，986條，其中由寬體客機執(zhí)飛的占18%，共4，826條，相較上年增長7%。

新開航線共1145條，超六成為區(qū)域內(nèi)航線。其中，歐洲區(qū)域內(nèi)新增航線最多，共314條。跨區(qū)域間航線新開425條，也主要得益于從歐洲地區(qū)向外擴張的航線，尤其是歐洲向非洲、亞太、拉美的新增航線。停飛航線共839條，20%以上為北美區(qū)域內(nèi)航線，16%為歐洲區(qū)域內(nèi)航線，10%為亞太區(qū)域內(nèi)航線；跨區(qū)域間航線停飛最多的為歐洲至非洲航線，占比5%。

從2014年至2015年，寬體市場運力增長6%，運力提高主要得益于航線網(wǎng)絡的加密（航線數(shù)量上升7%）與加厚（航班頻率提高5%），其次座位數(shù)與航段距離也稍有增長（分別增長1%）。

1 各地區(qū)概況

從寬體航線總量來看，2015年，歐洲承運人執(zhí)飛寬體航線最多，占比27%，亞太（含中國）占比26%。北美、中東占比分別占16%、15%。

從寬體航線發(fā)展速度來看，相較2014年，歐洲承運人增長最快，達24%。非洲從埃博拉疫情中緩慢恢復，2015年其承運人航線數(shù)量增加15%。中國緊隨其后，增長14%，主要源于二線城市密集開辟的點對點遠程航線。降幅最高的為拉美承運人，降低6%（10條）；其次為北美，減少5%（44條）。

從運力和航班數(shù)量來看，中國承運人增速最快，國內(nèi)航線運力大幅上升27%，航班數(shù)量上升23%；國際航線運力增加15%，航班數(shù)量上升11%。中東承運人運力增速僅次于中國承運人，增長源自航班頻率的上升，及部分航線升級采用大座級寬體機如A380執(zhí)飛，帶來的平均座位數(shù)的上升。拉美承運人雖消減大量航線，但提升了保有航線的航班頻率，盡管受寨卡疫情影響，其運力與航班數(shù)量增速仍均位前列。亞太承運人運力與航班數(shù)量最高，但運力增速已經(jīng)非常緩慢，且航班數(shù)量已出現(xiàn)負增長。

2 主要承運人航線網(wǎng)絡發(fā)展

2015年，全球共有寬體承運人206家，前30家大寬體客機承運人提供了70%的運力。只有21家為低成本承運人，運力僅占2%。

阿聯(lián)酋航空作為全球?qū)掦w客機“霸主”承運人，其運力占比9%，超出位居第二的美聯(lián)航一倍，2015年增長6%。中東地區(qū)卡塔爾、阿提哈德航空不僅為寬體市場輸送了大量運力，較上一年均保持24%的高增長速度。

歐美方面，美國的聯(lián)航、達美，與歐洲的英航、法航、漢莎領跑寬體市場，主要得益于其在跨大西洋航線上的聯(lián)營，但運量份額已見5%左右的下滑。

歐洲地區(qū)盡管運力佼佼者現(xiàn)階段仍為載旗航空公司，但遠程市場遭海灣航空瓜分，短途市場受低成本航空侵蝕，戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型迫在眉睫。一些全服務航空通過合并重組來優(yōu)化資源配置，提高競爭力；一些航空公司如芬蘭航空，借海灣航空之鑒，利用所在地赫爾辛基的地理優(yōu)勢——歐洲至東亞的最佳換乘地，意圖打造以“芬蘭灣”為樞紐的航線網(wǎng)絡。2015年芬蘭航空與廣州白云機場簽署合作協(xié)議，希望銜接更多目的地以吸引客流。已通過中轉(zhuǎn)策略贏得大量客流的還有擁有歐洲最年輕機隊的土耳其航空，2015年運力增速位列寬體承運人第二，大幅提升26%。

歐洲低成本航空公司雖未在寬體市場“拋頭露面”，但其向?qū)掦w市場進軍的意愿越來越強。隨著歐洲地區(qū)流增長停滯，低成本航空受到鼓勵向一線城市一線機場開辟基地，為其搶占寬體市場提供有力支持。但市場上新機型如B787、A350價格居高不下，成為一大阻礙，一旦出現(xiàn)合適、經(jīng)濟的機型，低成本航空將大舉登陸寬體市場。

亞太方面，日韓承運人，包括全日空、日本航空、大韓航空，得益于中國出境游帶來的大批客客流，穩(wěn)居前20家大寬體承運人，2015年運力小幅上升1%。東南亞承運人在寬體市場受挫，新航、泰航運力份額下滑約8%，馬航驟降約20%；2015年全球僅有的21家打入寬體市場的低成本承運人中，約四成在東南亞。2016年5月，由東南亞為主的8家低成本承運人成立了價值聯(lián)盟，未來，借助彼此的航線網(wǎng)絡與運營經(jīng)驗，低成本航空將進一步向?qū)掦w市場延伸。

中國方面，國泰航運力份額最高，但2015年未見增長。最受矚目的當屬海航，運力激增110%。此外，南航運力增長18%，國航、東航增長10%。

3 主要寬體航空市場

2015年，西歐—北美是寬體客機運力投放最大的市場，運力占比15%，其次是東北亞（中、日、韓）—北美、西歐市場，占比分別為10%、7%。

東北亞區(qū)域內(nèi)寬體航線運力占比6%。其中三成為中國境內(nèi)航線，較去年增長27%。盡管中國地區(qū)經(jīng)濟增長放緩，商務出行下降，但旅游消費的上升帶動了國內(nèi)寬體市場的發(fā)展。日本境內(nèi)航線運力占比26%，但2015年下降2%。得益于蓬勃增長的中國出境游業(yè)務，中國至日本、韓國的航線都出現(xiàn)了兩位數(shù)的高增長。

從運力與市場份額變化來看，增速最快的是東歐內(nèi)航線市場，運力較2014年提升37%，份額上升28%。西歐內(nèi)部航線市場也呈現(xiàn)高速增長，運力上升27%。而西歐—東歐市場卻出現(xiàn)大幅下滑，運力減少22%，份額驟降27%。

東歐內(nèi)部寬體市場95%的運力來自俄羅斯境內(nèi)與俄羅斯—烏克蘭航線。主要承運人為洲際航與俄航，2015年運力上升74%與36%。然而受盧布貶值影響，俄羅斯洲際航空于2015年10月已宣告破產(chǎn)。西歐—西歐市場上，土耳其航空運力占比31%，是位列第二的英航運力的兩倍，且2015年仍以31%的速度增長。作為歐亞交通樞紐，伊斯坦布爾正在建設的第三機場將在未來吸引更多客流。與土航相似，經(jīng)過戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型后的芬蘭航吸引了大批西歐—東亞客流經(jīng)芬蘭轉(zhuǎn)機，2015年增速高達200%。而該市場上，歐洲“老牌”航空公司不斷下調(diào)運力。英航運力較上年降低9%，而法航、漢莎、柏林航在該市場運力占比已幾乎為零。由于受歐美對俄羅斯制裁的影響，東歐—西歐航線市場運力大幅下滑，由俄羅斯聯(lián)邦向西歐所有航線的運力都顯著下降。

中東—歐美航線市場中，約七成運力來自中東三大航。其中，中東—西歐運力全球占比6%，2015年增長16%；中東—北美市場運力占比3%，增速達25%。中東—南亞市場運力占比2%，增速16%，主要增長來自印度至阿聯(lián)酋、沙特的航線。

由于澳大利亞國內(nèi)航線頻率大幅降低，導致西南太平洋地區(qū)的寬體航線運力下降10%。西南太平洋—東北亞市場增長9%，其中50%的運力來自于中澳航線。

拉美方面，拉美—西歐運力份額最高，占比60%。其次是拉美—北美，占比23%，但較2014年降低13%。

目前，從世界各地往返非洲的寬體航線運力總體較小。然而，隨著中非區(qū)域航空合作計劃的推進，2015年，國航開通了北京—約翰內(nèi)斯堡、亞的斯亞貝巴兩條航線，海航收購了南非商務航空股份，這些都將進一步促進中非運力的增長。

4 執(zhí)飛航班情況

2015年，寬體客機執(zhí)飛的航線中，區(qū)域外航班數(shù)量最多，占比63%。19%為區(qū)域內(nèi)航線，18%為國內(nèi)航線。國內(nèi)航班主要集中于距離在2 000 km以下航線，區(qū)域內(nèi)航班集中在3 000 km以下航線，區(qū)域外航班集中于4 000～8 000 km的航線，且90%的航線在10 000 km以內(nèi)。

地理位置差異造成各地區(qū)承運人選取不同的航線網(wǎng)絡布局。北美、拉美運營的寬體航線平均航段距離較長而平均座位數(shù)較少。中東、中國、亞太承運人運營的寬體航線平均航段距離較短而平均座位數(shù)較多。歐洲地區(qū)的航段距離與座位數(shù)均較高。這一趨勢與2014年、2004年保持一致。

平均航段距離最長的是北美和歐洲，超過6 200 km。中國承運人平均航線距離最短，約在3 500 km。平均座位數(shù)方面中東最高，為328座，亞太、俄羅斯與獨聯(lián)體也均超300座。拉美承運人平均座位數(shù)最少，為252座，其次是北美，261座。

相較2014年，俄羅斯和獨聯(lián)體、非洲、歐洲承運人執(zhí)飛的寬體航班，其平均航段距離均有減少。而平均座位數(shù)方面，除非洲外，各地區(qū)均有增加。

5 執(zhí)飛機型情況

從座級看，300座級寬體客機航班數(shù)量與運力占比均為最高。200座級寬體機使用頻率次之，但運力僅占14%。350座級航班數(shù)量位居第三，運力占比達24%。

所有機型中，350座級的波音B777-300提供的運力最高，占比23%，共有31個國家的43家航空公司使用，覆蓋94個國家的911條航線。

300座級的A330-300使用頻率最高，為42個承運國家的76家航空公司服役，共1 383條航線覆蓋全球94個國家，為全球?qū)掦w市場提供了13%的運力。同樣為300座級的B777-200，在全球共有51家客戶運營了1 062條航線，提供了13%的運力。

250座級方面，A330-200是執(zhí)飛航線最多的機型，全球38%的寬體航線都有該機型執(zhí)飛，共1 850條航線連接全球156個國家，運力占比12%。

400座級的A380提供了9%的運力，其承運人數(shù)量較少，主要為阿聯(lián)酋航空。此外，新航也使用A380運營新加坡向歐美、亞洲、大洋洲的多條航線，漢莎用其運營歐洲至美國、中國及新加坡的若干航線。

新機型方面，B787-8在全球已有35家航空公司運營。其中，卡塔爾航空運力占比最高。其他主要承運人有全日空、印度航、日本航、埃塞俄比亞航。2015年，波音B787-8共執(zhí)飛635條航線往來于95個目的地，以日本、卡塔爾、英國為主要市場。B787-9目前僅有11個承運人運營，以美國美聯(lián)航為主，其次是英國維珍航空，及新加坡低成本航空公司酷航。

A350-900主要承運人為卡塔爾航空，多用來執(zhí)飛卡塔爾到德國及新加坡的航線。A350-1000僅越南航空運營，主要執(zhí)飛越南至日韓航線與部分越南至歐洲航線。

6 結語

根據(jù)該文分析，寬體客機航線網(wǎng)絡在2015年蓬勃發(fā)展，并擁有廣闊的市場前景。

寬體航線市場的增長主要來自航線網(wǎng)絡的加密與加厚?？鐓^(qū)域聯(lián)營戰(zhàn)略為寬體市場輸入了大量運力，“海灣航空”中轉(zhuǎn)戰(zhàn)略成為寬體市場主要驅(qū)動力。中國地區(qū)寬體市場高速增長，新航線方面點對點航線成為趨勢。中國國際航線的增長，帶動了全球?qū)掦w運量的上升。

大型低成本航空蓄勢待發(fā)，而由于新機型價格過高，低成本航空仍在尋找合適、經(jīng)濟的機型切入市場。300座級機型在航班數(shù)量與運力方面占比均為最高；航段距離在4 000～8 000 km的航線航班數(shù)量分布最多，因此，滿足這一座級、航程需求的寬體客機將更受寬體市場歡迎。

參考文獻

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