聊聊“老上海”汽車

綜合整理/燕 回

聊聊“老上海”汽車

綜合整理/燕 回

伴隨著我國汽車工業發展的陣痛，曾經風光無限的上海牌轎車無奈地成為了“以市場換技術”的犧牲品。

提到國產自主品牌汽車，我們會想到奇瑞、吉利、比亞迪這些市場上風靡的品牌。其實，誕生于1958年的上海牌轎車，可以說是我國自主品牌汽車一個里程碑式產品。在1970年代，曾有“北紅旗、南上海”的說法，可見在那個時代“老上海”在人們心中有著不可替代的地位。面對曾經與國人聯系緊密、感情深厚的自主品牌，讓我們走進它，看看“老上海”的輝煌，聊聊“老上海”的故事，問問“老上海”的歸宿。

照葫蘆畫瓢

1949年，剛剛成立的新中國百廢待興，與此同時，隨著共和國外交事務的日益頻繁，我國急需汽車進行交通接待工作。每當有較大規模的外事訪問時，政務院機關事務管理局就面臨汽車供給緊張的問題，因此政務院副秘書長向周恩來總理提出了成立新汽車公司的想法，周總理很快便批準了這一提議，并于1951年4月23日在西四小院胡同1號成立了“首都汽車公司”。

1958年，中國第一汽車制造廠將自主制造的“東風牌”小轎車作為禮物，為當時正在召開的八大二次會議獻禮，會議進行期間，毛主席在懷仁堂草坪上參觀這臺東風轎車，當時他激動地說：“終于坐上我們自己制造的小汽車了！”

這臺東風牌轎車開啟了我國自主生產小轎車的歷史，這一消息不僅牽動了國家領導們的心，也激發了包括上海在內的全國人民的造車熱情。從那時候起，上海人便決心也要制造出中國人自己的小轎車。

由于當時上海汽車工業幾乎也是一片空白，所以上海人選擇了進口國外中高檔轎車，進行類似“活體解剖”式的拆解、研究、測繪等工作。

1958年的一天，一輛奔馳220S車被運到了上海汽車制造廠，接下來這輛車被進行了“活體解剖”，但解剖過程極其細致和復雜。當時上海幾十個最有實力的企業參與了這次分解。這種生產方式叫大聯合，幾乎每個部件都會有一個專門的企業負責研究，進行生產攻關。

當時的上海工業水平很低，沒有大型的沖壓機、鍛造機，上海的工人師傅們只能用榔頭、鐵錘敲打，依靠自己的雙手拷制成復雜的車身外覆件，這不僅大大降低了生產效率，也使得工人們的工作量驟增，老一輩上海汽車人提到這個場景的時候，經常會調侃地說：“還沒進工廠，就聽到叮叮當當的聲音，就像打擊樂一樣”。

憑借這么一股堅持不懈的勁頭，包括上海底盤配件廠、上海內燃機配件廠、上海鄭興泰汽車機件制造廠以及上海汽車裝配廠在內的幾十家企業，經歷半年時間，上海的第一輛轎車初露端倪。上海人為他們造出的第一輛轎車取了個漂亮的名字“鳳凰”。在車頭的發動機蓋上，一只栩栩如生的鳳凰展翅欲飛，與一汽東風車上的那一條金龍相得益彰。

輝煌成一時

1958年9月28日，這是一個永遠值得紀念的日子，一輛銀綠色的國產轎車在鑼鼓聲中緩緩駛出汽車修配廠的大門。新的鳳凰牌轎車終于誕生，這就是“上海”的前身。1959年2月15日，第一輛樣車駛入中南海，周總理乘坐后笑著說：“中國人有志氣，把中國車造出來了。”1964年2月再次投產之后，“鳳凰”正式易名為“上海”，成為國內除了“紅旗”之外唯一大批量生產的轎車。1965年，上海牌轎車通過一機部技術鑒定，批準定型。1972 年起又對車身進行了改型，并減輕了自重。到1979年，上海牌轎車共生產了1.7萬輛，成為我國公務用車和出租車的主要車型；1980年，年產量突破5000輛；到1990年代初，上海牌轎車年產量已達8000輛。可以說在相當長的時間里，上海牌轎車支撐著國內的轎車需求。

在計劃經濟的年代，上海牌轎車并沒有制定價格，那時出廠產品完全是為政府部門和政治任務服務的。隨著改革開放的不斷深化，一部分人率先富了起來，這時候，“老上海”也有了自己的價格，每輛2.5萬元。因為上海牌轎車身份和地位的特殊性，它強烈地吸引著一些有了錢的個體戶，于是，上海汽車廠門前經常會出現這樣的景象，“一個人背著一麻袋錢苦苦懇求買一輛上海牌轎車”，至此“老上海”真正走入了普通百姓的生活。

截至1979年，上海牌轎車已經累計生產了17000多輛，且以每年上千輛的速度增長著，20世紀80年代初期的上海牌汽車曾一度成為了我國公務車及出租車的主力車型，然而1985年成立的上海大眾汽車公司卻徹底顛覆了上海牌轎車的命運……

退出了舞臺

關于上海牌轎車的沒落與衰敗，要從1978年講起。當時召開的黨的十一屆三中全會正式拉開了改革開放的序幕，全國上下秉著“引進來、走出去”的戰略方針，各行各業紛紛打開大門，引進外資。同年11月，中央同意以中外合資企業的形式，在上海實施汽車項目，一場中國汽車界翻天覆地的變革就此到來。

經過談判，1984年10月10日，由中德雙方各出資50%組建的上海大眾汽車有限公司的合資協議在人民大會堂簽署，并于1985年正式生效，上海大眾汽車公司就此誕生。

與此同時，原上海汽車制造廠此時已是名存實亡，上海牌汽車也面臨著我國政府不管、德國投資商不重視的尷尬境地，上海大眾汽車公司剛剛成立，德國人便從原上海汽車制造廠的2900名員工中抽調了1600多人生產桑塔納轎車，在一番“抽筋扒皮”似的整頓后，上海牌轎車已然失去了往日的風采。

1986年，已近遲暮的上海汽車制造廠“用盡了最后一分力氣”，在原上海SH760A的基礎上重新推出了一款名為SH760B的新車型，然而它的改變同樣并不顯著，僅僅是在之前車型的基礎上采用了塑料中網，改換了當時桑塔納車型的尾燈，并提升了整車的噴漆技術。

1987年，汽車工業被稱為上海第一支柱產業，并于同年成立了支援上海大眾建設小組和桑塔納國產化辦公室，至此，上海大眾真正坐穩了上海汽車工業的“頭把交椅”，與此同時，上海牌轎車也迅速走向了沒落。

有政府的支持與當時看來非常先進的技術，正值“壯年”的桑塔納憑借外觀大氣、生產成本低廉等優勢，輕而易舉地便擊敗了略顯老邁的上海牌轎車，一個沒有資金支持、沒有政府扶植、更沒有先進技術的50年代老產品，該拿什么與堪稱世界汽車行業巨頭的大眾公司競爭？面對這個問題，上海汽車廠的工人們沒有答案，他們唯一的選擇便是結束上海牌轎車的命運，此時上海牌轎車也的確走投無路。

1991年，造價高、配置低、費油、老邁的上海牌轎車走到了消亡的邊緣，隨著這一年11月25日最后一臺上海牌轎車從上海汽車制造廠下線，上海牌也完成了它在國內汽車市場的謝幕演出，正式退出了歷史舞臺。

責任編輯/藍玉才