步子太大容易摔

特斯拉從其發(fā)布到銷售第一輛量產(chǎn)型純電動汽車以來，一直游走于輿論的風高浪尖之中。安全與否的爭論每每見諸于報端紙頭，其互聯(lián)網(wǎng)思維的造車理念讓不少傳統(tǒng)車企渾身不自在，但世界人民對新科技的接受能力超乎你的想像，粉絲的支持足矣讓這朵奇葩，空降于汽車科技高速發(fā)展沃土之中一路前行，雖然期間也發(fā)生過諸如自燃、爆炸等等，可多數(shù)都是因為第三方問題引發(fā)，直到2016 年 5 月 7 日，美國特斯拉駕駛者 Brown 成為了第一個特斯拉“輔助駕駛”的死亡案例，而這也是全球首例自動駕駛致死案例，這個事件當時并沒有發(fā)酵，但是卻在6月30日，美國高速公路安全管理局（NHTSA）對該起事故所發(fā)初步評估公告，讓全球關(guān)注“自動駕駛技術(shù)”的人們炸了圈。

在跟幾個走在智能駕駛前沿的汽車廠家工程師交流之后，感覺無論這起事件是被某些媒體認為將導致業(yè)界在此領(lǐng)域的努力倒退十年，抑或被業(yè)內(nèi)人看作是一個思考自動駕駛軟件標準的契機，還是被分析師理解為造成股價波動的噱頭均已不重要，最清楚無誤的是，相比人類，自動駕駛技術(shù)已經(jīng)做得很好了，現(xiàn)在的關(guān)鍵是，如何做得更好。而要做得更好，將是一件更加困難的事。特斯拉正旋轉(zhuǎn)在這個困局之中。

事故怎么發(fā)生？

其實事故發(fā)生的很詭異，在特定的時間、地點、人物、事情之中，悲劇從天而降，正順應了那句“不怕一萬，就怕萬一”。

2016年5月7日下午4點40分，Brown駕駛著特斯拉models從西北方向沿公路朝東南方行駛至一個開闊的無信號燈丁字路口時，恰巧一輛對向純白拖掛式集裝箱卡車已經(jīng)由東北轉(zhuǎn)入西南方向完成轉(zhuǎn)彎動作，特斯拉Model S沒有任何減速的意思徑直從集裝箱卡車底部穿越，令整臺轎車慘遭切頂。這場事故要是擱在普通車輛身上定責十分簡單，依照美國法律，無信號燈路口先行進入線路的車輛無需避讓，擁有主要路權(quán)，而其他因其所阻擋行駛路線的車輛則應減速、避讓，如若路口存在“Stop”標志，則先停3秒者優(yōu)先通過。可恰巧這天事故之中的特斯拉Model S被開啟了“Autopilot”功能，也就是斯拉官方宣稱的“自動駕駛功能”，這就讓事故定責有了尷尬的變化了，優(yōu)先排除拖掛式集裝箱需要在本次事故中所需擔責的部分，畢竟其已完成變道并進入主路，優(yōu)先擁有路權(quán)，那么作為主要事故方的轎車應該是車輛廠家擔責呢？還是駕駛員擔責？眾說紛紜。

“Autopilot”=“自動駕駛”？

2015年末，特斯拉技術(shù)中心在推出V7.0 OTA空中升級包固件后，讓2014年9月后出產(chǎn)的特斯拉獲得前所未有的新科技——“Autopilot”功能，即官方宣稱的“自動駕駛功能”，這一點無論是在特斯拉官網(wǎng)上，還是V7.0固件升級聲明上均有體現(xiàn)。這項功能基于特斯拉對該日期后生產(chǎn)的車輛已經(jīng)安裝了三類傳感器，分別是位于前后保險杠各6個共12個超聲波傳感器，用于負責探測車輛四周的障礙物，感知距離大約5米，位于前擋風玻璃后視鏡下方的前視攝像頭，用于識別道路劃線、標識以及車輛速度等情況，還有前格柵中部的77G毫米波雷達，負責探測車輛前部150米距離的障礙物情況、并監(jiān)管車速、距離等數(shù)據(jù)，當然還必須輔以GPS定為下的高精度地圖進行判斷，通過駕駛算法控制車輛實現(xiàn)“autopilot”功能。理論上來說，特斯拉的設計在99.99%道路情況下是安全的。

但需要留意的是，升級這個功能是有前提條件的。由于V7.0自動駕駛功能還處于測試階段，因此不建議完全“免手”駕駛。要求車主不要將手離開駕駛盤，以防萬一，倘若將雙手移離方向盤時，中控臺上會出現(xiàn)“請握住方向盤”的提醒。在較為困難不適宜使用自動駕駛功能的行車條件下繼續(xù)使用自動駕駛功能，系統(tǒng)會發(fā)出語音警報，如果車主不予理睬，那汽車會自動減速，直至停下來。不過從上圖可以看出，標題屬于自動駕駛，可緊接著一行卻標識著“輔助專項（測試版）”。有先決條件可看出駕駛員還是主要的車輛控制者，“Autopilot”功能頂多算輔助駕駛功能。

傳感器為何集體罷工？

道路上的靜止目標十分多，如交通指示牌和廣告牌，均會向特斯拉使用的77G毫米波雷達產(chǎn)生反射波，過多的靜止目標存在意味著如果雷達傳感器過于靈敏就會增加誤觸發(fā)的幾率，同時造成ACC的異常減速，所以會根據(jù)車輛的實際速度，對于靜止目標原則普遍會過濾掉，但對向行駛過來的車輛也有被過濾掉。事故中完成轉(zhuǎn)彎橫在路上的重型卡車有可能被毫米波雷達誤判為靜止的目標而被過濾掉，此時需要攝像頭冗余檢測判斷，前提是可恰巧來自西面陽光恰巧照射在純白的卡車車體上，光線反射后垂直進入cmos令攝像頭短暫致盲，值得一提的是攝像頭識別障礙物圖像需參照數(shù)據(jù)庫內(nèi)已有相關(guān)信息，這必須是設計初期或者系統(tǒng)不斷更新后才能辨別。如果數(shù)據(jù)庫內(nèi)沒有相應的參照物，即使攝像頭未被致盲，也極有可能辨別不出來，更別說因為大逆光的情況下，一個幾乎沒有任何細節(jié)的白色物體了，到底是路牌還是卡車？攝像頭會說我不認識它哎！

責任在車還是在人？

可以說，特斯拉在自動駕駛技術(shù)上過于自信，誤導性宣傳了其仍在測試當中的“輔助駕駛”為“自動駕駛”，令那些從不看使用說明的車主誤認為該功能為車輛實際控制者。誤導的責任是脫不了干系的，但不論特斯拉官方如何宣傳其“Autopilot”功能，在升級的時候需要用戶確認的使用條款已經(jīng)標示駕駛員需要時刻注意道路情況，作為車輛主要控制人，隨時接管車輛控制，可據(jù)警方通告，當時駕駛員正在座位上使用便攜式DVD播放器觀看《哈利波特》電影，也就是說其注意力根本沒在車前道路情況上，要不也不會在傳感器同時失效的情況下自己不能辨別出路中心的障礙物及時制動。所以，在這樣一個特殊時間，特殊地點，特殊人物以及特殊事件之中，車與駕駛員均需要承擔部分責任，是否各打五十大板則有各自律師去爭取了。