大智若愚

程凱+周志華+朱熙

“大智若愚”這個詞出自蘇軾《賀歐陽少師致仕啟》，大致意思是真正有才華的人往往看上去不那么出眾，不露鋒芒，但是在自己擅長的領域能表現出超人的本領。其實汽車上很多技術也很難從表面上發現，甚至很長時間都不會激發，但是一旦需要它時，又會及時保護乘客的安全。智能駕駛技術目前已經被很多品牌作為保障行車安全的輔助配置，平時可能不會每天使用，但是它的存在為車主出行提供了一份額外的保險，未來這項技術還會更深遠地影響整個社會。

此次參與測試的三款產品非常有代表性，特斯拉作為第一個把智能駕駛宣傳成賣點的車型，雖然前段時間的意外事故讓人對特斯拉的科技水平有所懷疑，這次正好可以來正名；寶馬7系是豪華轎車的代表，它的智能輔助系統體現了德國人嚴謹、務實的作風；VOLVO是汽車安全領域的翹楚，對于智能駕駛的研發也走在了其他企業前面，明年VOLVO將會進行智能駕駛的試點，所以對于XC90，我們抱有很大的期待。

本次測試的主要內容主要有三個方面：主動巡航、輔助轉向、自動泊車。這也是目前智能輔助駕駛的主流功能，除了編輯體驗，我們也邀請了北汽研究院負責智能駕駛的陳音老師作為特約嘉賓，一起體驗了三款車的不同。

750Li是我們此次智能駕駛特別策劃選題車輛測試部分當中最貴的一輛試駕車，我們不成熟地認為應該是四座版選裝了主動轉向的版本，好像還加了M運動套裝。新車的裸車價格肯定已經超過200萬人民幣了。我們想說明的是，僅僅從定位這個角度說，750Li就已經超過其他兩款測試車輛，所以如此一來我們的標準并不是完全統一的。

主動巡航

750Li上的這套巡航系統是一個標準的主動巡航，它可以設定不同的跟車距離，設定不同的速度，可以跟著前車剎停并關閉發動機（舒適模式），并在3秒內可跟隨繼續前行。如果前車在停車3秒后再次前行，發動機會啟動提示駕駛者，如需繼續跟隨，要輕觸油門踏板以示確認。

我們還做了一個相對極限的測試，就是利用工作車充當前車做全力加速和約50%制動力的剎車，以檢驗750Li的反應。我們工作車全力加速時750Li的主動巡航并不會抽風似的跟上來，雖然750Li有這個能力，但系統表示不支持。不過不同駕駛模式的反應有區別，運動模式會積極些，但最終都會表示失去目標。剎車這部分我們還是比較擔心的，所以保守很多，大概在60km/h的速度使用50%的剎車力讓工作車停下來。

輔助轉向

這個功能目前最大的用處就是和主動巡航配合使用，可以在長途駕駛或者擁堵路段大幅減輕駕駛者的勞動強度。在國內，這個系統可以應付大多數高速公路的彎道，可以跟隨前車軌跡或者車道線順勢前行。

另一方面，也是我們稱其為“輔助系統”的重要依據，那就是即便功能正常開啟使用，駕駛者的手也不能離開方向盤，有傳感器時刻監測，一旦離開馬上會收到聲音和視覺的雙重提醒，如不就范，系統就會退出工作——從此宣告車輛去向與其無關。這就像騎著一匹智商不太高的馬，它有一定的慣性自主能力，它也會跟人較個勁兒，你要是堅持它就聽你的，只要感受到騎手還抓著韁繩就會繼續工作，但反之就拉倒了。

自動泊車

這一代7系的泊車系統已經升級得相對智能多了，而整個泊車過程也對得起它的身價。系統既可以垂直倒車入庫，也可以側向倒車入位，還可以利用鑰匙進行車外遙控入位及召喚，但最后這個動作目前在國內似乎還實現不了。

系統使用起來也比較容易，想停車就按下擋桿左側的泊車按鍵，這時中央大屏呈現車位掃描界面，理論上車速30km/h以下就可以發現適合車位，不過實踐證明慢一些命中率比較高。當系統認為有車位可用時就會在屏幕上提示駕駛者，然后要駕駛者打轉向燈確認是否停入，如果確認，剩下的事兒只需要按住泊車鍵就可以了，其他多余動作一概不需要。

綜合750Li的三個系統來說，我們認為人機工程做得是最出色的部分，邏輯性強，符合大多數人對于車輛控制的認知和理解。這樣的優勢達到的另外一個效果就是讓更多駕駛者（車主）在日常駕駛中愿意去使用這些功能——因為只有做得好，做得夠人性化，才有人愿意去使用；反之就算再強大的功能，沒人愿意用，研發就變得毫無意義，落得一片枉然。

XC90是VOLVO最新SPA平臺上的第一款SUV。幾乎是把VOLVO在安全領域所有的黑科技都裝備在這輛SUV上，當然，他們的自動駕駛也有一個宏偉的目標，就是在2020年實現“零傷亡”。這臺XC90上裝備了第一代自動駕駛輔助系統Pilot Assist 在低速50km/h下的自動駕駛功能。配合沃爾沃領先的IntelliSafe智能安全技術、Sensus智能車載交互系統和PAP自動泊車技術等多項智能創新科技。

主動巡航

XC90上的這套主動巡航系統由ACC和排隊輔助兩個大功能組成，需要先在中央顯示屏上激活該功能，同時通過方向盤上的按鈕開啟和切換，如果熟練掌握后整個激發過程幾乎不用視線偏移。ACC的功能實現相對簡單和方便，設定好跟車距離基本上不用理會剎車和油門。ACC在智能駕駛里面是相對簡單的功能，VOLVO在很多車型上也標配了該功能，XC90無論從傳感器還是計算上都有了提升，ACC還可以實現持續工作，如果遇到紅燈，前車剎停4秒之內，VOLVO可以繼續跟車前進，高于4秒則自動取消。

在自動巡航模式下，即使沒有前車作為目標，XC90依舊可以通過攝像頭和雷達的雙重作用，糾正車輛在車道內的位置，幫助駕駛員把車輛保持在車道中央行駛，這個功能對于長途旅行來說有很好的輔助作用。

自動輔助轉向

我理解排隊輔助是更高級的智能駕駛，所以VOLVO在這方面相對保守一些，可以理解，從原理上說VOLVO這套以安全為主的智能輔助駕駛更符合未來的發展方向，不盲目，但是行之有效。Pilot Assist在XC90上是第一代，支持50km/h下實現車道保持和自動跟車。經過兩天的測試，我們發現車道保持方面XC90 相對保守一些，比如經過沒有標示線的路口該功能會自動取消，需要人為操作恢復，在車輛實行主動方向糾正的時候，系統不希望駕駛者的手離開方向盤，此刻你能感受到明顯的轉向力矩幫助你糾正偏離。個人感覺在中國，排隊輔助的功能在高速上的應用更為重要。除此之外VOLVO的輔助轉向介入時間，提示，和糾正的正確率都值得肯定，甚至如果你當時間沒有握住方向盤，系統會自動降低車速，將車停在路邊，確保乘客的安全。目前來說，即使是VOLVO，也千萬不要指望系統能全自動地把你送到目的地，它只是在你犯錯誤的時候及時糾正。

自動泊車

XC90的自動泊車功能也是通過側向雷達判斷停車位，如果能夠容納車身，就會在屏幕上有提示，但是與寶馬和特斯拉不同的是，出于系統安全的考慮，VOLVO并沒有把正向和側向泊車設計成全自動的，既需要駕駛者控制制動踏板來控制車速。同時對于停車位檢測的準確度稍微有些遲鈍，我們選擇的是停車場內低矮灌木圍起來的車位，大概用了3次嘗試終于定位準確。整個泊車過程車輛的轉向時機和角度判斷很準確。在智能駕駛領域，VOLVO已經走在了很多企業的前面，XC90作為它重新殺回豪華SUV市場的第一款產品，也體現了VOLVO的最新科技水平，以及對智能駕駛的理解，以人為本，防患于未然。

與目前主流的車型相比，不管是100萬以下的還是100萬以上的，特斯拉都是那么的與眾不同。最為點睛的，無疑是中控上的超大屏幕。以大為美，顯示逼格，是最近蘋果推出plus機型的口號。而特斯拉這塊大屏，更是秒殺所有的PAD。除了尺寸之外，它的觸感體驗跟蘋果手機/PAD基本一致。這其實也是跟絕大部分車載觸屏具有天壤之別的地方，后者往往只能做到普通安卓PAD的觸感體驗。

主動巡航

除了中控屏左右的雙閃燈和手套箱開啟鍵之外，再也找不到任何機械按鈕，因為特斯拉的控制都在屏幕上。這其實是一把雙刃劍，簡單易用也是它，復雜難找也是它。具體到智能駕駛這塊，要在行駛過程激發它只需輕摳兩下方向盤下方的巡航桿，第一下會讓儀表盤上方左側的跟車圖像變藍，第二下讓上方右側的方向盤圖標變藍。這兩個變藍的標志分別代表著特斯拉接管你的動力和轉向控制。實際的路試階段，我們和特約而來的專家一起體驗到了特斯拉的智能駕駛功能。嚴格來說它還屬于輔助駕駛。因為要激活特斯拉接管油門和方向，需要前方有目標車，激活之后特斯拉能夠根據前車速度巡航前進。

只需通過方向盤左后方的撥桿簡單操作即可激活和退出駕駛輔助模式，操作方法簡捷、容易理解，儀表畫面顯示和文字提示都非常清晰、一目了然，用戶可在較短時間內熟練使用。剎停過程平穩，再次啟動無需駕駛員介入。

輔助轉向

自動輔助轉向功能主要體現在以下幾個功能中：ACC和轉向輔助同時激活時，可跟隨前車進行小角度的自動轉向輔助，比如較大轉彎半徑的道路跟車，但是當前車主動換道時無法跟隨前車換道。開啟轉向輔助功能時，可實現車道對中和車道偏離輔助，自動泊車過程中也有自動轉向功能。

從試駕的體驗看，自動轉向輔助的扭矩（或方向盤轉角）只在較小范圍內實施自動輔助功能。跟車過程，比較小的彎道比如北京三環、四環的拐角處都能自動跟過去，而在路口轉彎這樣的九十度的轉向，它會迅速跟丟。這個跟車功能還是很實用的，尤其是在北京的封閉環路，即使是堵車嚴重，走走停停的時候，你也無需介入，在激活之后前車停住，它也能跟停，再起步的時候，也能繼續跟上。

自動泊車

這個輔助駕駛功能在中控大屏上有詳細的設置，可以選擇不啟動。在這個過程，不難發現特斯拉還具有自動泊車功能，還有召喚功能。由于試駕車具體車況原因，召喚功能用不了，我們只是繼續體驗到了特斯拉的自動泊車功能。自動泊車功能也分兩種，一種是人在車內，系統發現車位，自動泊入；另一種是要進入前方或者后方車位，人下車之后自動泊入。其實后面一種更接近無人駕駛的狀態，因為它只需要你在車內輕按兩下懷擋的P鍵，下車關門，即可開始工作。在這個過程，它會根據傳感器接收到的信息作出輕微的打輪反應。至于停到車位里面靠前點還是靠后點，可以在車內事先設定車頭或者車尾距離車位邊緣的距離而定，默認的是50到70cm。這個功能也是目前為止沒在別的車上見到過的，屬于特斯拉獨家。而第一種則是傳統型的，與之

專家點評

北京汽車研究院智能化部 陳音

主動巡航：☆☆☆☆

優點：

加減速平順，符合駕駛習慣，比較自然。跟車停止后，前車短時間（3秒）內啟動，會直接繼續跟車行駛。超過一定時間后，發動機會自動停止、在前車再次開始前進時，會啟動發動機，駕駛員需要輕踩油門，車輛或再次進入自適應巡航模式。

缺點：

設置復雜，按鍵較多，不易上手。一旦前車跟丟或駕駛員主動介入而退出自適應巡航模式后，車速限制等所有設置要重新操作。雖然是認知度很高的功能，駕駛操作仍然過于繁瑣，不容易理解和上手。一般用戶適應時間會比較長。

輔助轉向：☆☆☆☆☆

優點：

方向盤上的按鍵操作比較簡單、較易理解。儀表和抬頭顯示會有提示。介入時機、速度符合駕駛習慣。檢測到手未握方向盤會及時提醒，并在一定時間后退出，邏輯較為清晰。控制過程較清晰，轉向輔助力矩控制平順。功能本身是屬于避免危險的發生，如果是默認開啟，會對用戶更加有益。LKA（車道保持輔助），也可以在ACC過程中實現大轉彎半徑時的跟車。

自動泊車：☆☆☆

優點：

尋找車位和駕駛員的感覺基本一致。側向泊車時，前后車的距離適當，貼邊距離適當。

缺點：

車位難度較大時，前后挪車次數太多，前后余量可以進一步縮小。測評時，有一個側向停車位挪了6-7次。

專家點評

北京汽車研究院 智能化部陳音

主動巡航：☆☆☆☆

優點：

在行駛中也可以通過方向盤按鍵切換功能（ACC、排隊輔助），操作簡單、易懂。加減速平順，沒有明顯速度符合駕駛習慣，比較自然。跟丟車輛時的加速較大。跟車停止后，前車短時間（4秒）內啟動，會直接繼續跟車行駛。超過一定時間后，在前車再次開始前進時，駕駛員需要輕踩油門，車輛或再次進入自適應巡航模式。

缺點：

由于方向盤操作容易誤切換，而在某些工況下（20-50Kph有車道線的直行跟車），駕駛員不看儀表，很難辨別是在排隊輔助還是在ACC模式下，排隊輔助駕駛有最低車速要求，在低速情況下會自動退出控制，有可能造成駕駛員以為在ACC模式下，而沒有及時主動踩剎車。

輔助轉向：☆☆☆☆

優點：

操作簡單，易懂。人機交互較人性化。整個駕駛過程、包括重新啟動車輛都無需重復設置，更易使用。LKA（車道保持輔助），也可以在ACC過程中實現大轉彎半徑時的跟車。和車道對中不同，車道保持輔助對于駕駛疲勞或不專心時可降低無意識的偏離出車道造成的事故，但正常駕駛狀態一般情況應不會感受到此功能的動作。

缺點：

手未握方向盤的提醒不明顯，一定時間后會退出。無法檢測到車道線時會有提示，在排隊跟車模式下，車道線未檢測到會退出跟車模式。對車道線的檢測太苛刻，不到10米的路口的車道線中斷。對車道的寬度、車道線的形態過于敏感，在中國的城市道路中滿足工作條件會比較困難，會隨時退出。

自動泊車：☆☆☆☆

缺點：

車位尋找比較困難。側向泊車時，停車位置離后車太近（猜測是以后車為參照確定停車前后位置），給后車泊出造成影響。

專家點評

北京汽車研究院智能化部 陳音

主動巡航：☆☆☆☆☆

優點：

只需通過方向盤左后方的撥桿簡單操作即可激活和退出駕駛輔助模式，操作方法簡捷、容易理解，儀表畫面顯示和文字提示都非常清晰、一目了然，用戶可在較短時間內熟練使用。剎停過程平穩，再次啟動無需駕駛員介入。

輔助轉向：☆☆☆☆

優點：

總體來說人機交互比較人性化，轉向輔助力矩控制平順，駕駛員熟悉該功能后會樂于使用它。

缺點：

對于手未握方向盤一定時間后會主動退出自動輔助轉向。但是對未握方向盤的提醒并不是很明確。

自動泊車：☆☆☆☆☆

優點：

可實現人不在車內，一定范圍內的全自動泊車。可設置停車位置距離前后保險桿的距離。轉向動作較小，沒有嘗試與車位角度較大的車身姿態下的自動泊入功能。在車位較小情況下的垂直泊車可以用。泊車啟動操作比較簡單。

前使用過的別的汽車品牌的自動泊車入位系統類似，在低速通過車位的時候，剎停并掛入倒擋，這時候中控屏上會顯示自動泊車的提示，你點擊確定之后，即可放開方向盤和油門踏板，由電子系統接管。經過各種側邊車位和垂直車位的測試，成功率頗高。你可以嫌它貴，但是你沒法說它不好。在用戶體驗方面，特斯拉可謂做到了極致。作為一款移動工具，它的動力、空間、質感，都無可挑剔。尤為難得是，它在科技感方面更是給人以另一個時代的感覺。具體到智能駕駛這塊，亦是如此，遠超同時代的對手一籌。