碳積分與平均油耗“并行”管理，車企也有空子可鉆

范文清

繼發(fā)改委發(fā)布《新能源汽車碳配額管理辦法》之后，工信部也推出了企業(yè)平均燃料消耗量（CAFC）與新能源汽車積分（NEV，業(yè)內(nèi)通稱碳積分）“并行”的管理機(jī)制。

9月22日，工信部對(duì)外公開征求《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（征求意見稿）》（以下簡(jiǎn)稱“意見稿”），提出對(duì)中國(guó)境內(nèi)乘用車企業(yè)的平均燃料消耗量與新能源乘用車生產(chǎn)情況進(jìn)行分別考核，實(shí)現(xiàn)平均燃料消耗和碳積分并行管理。

意見稿提出，平均燃料銷量達(dá)標(biāo)企業(yè)將產(chǎn)生油耗正積分，不達(dá)標(biāo)企業(yè)則會(huì)產(chǎn)生油耗負(fù)積分；企業(yè)進(jìn)口或生產(chǎn)新能源汽車，會(huì)產(chǎn)生一定的碳積分。新能源汽車的正積分可以抵消傳統(tǒng)汽車的負(fù)積分，從而實(shí)現(xiàn)企業(yè)平均燃料消耗量和碳積分的融會(huì)貫通。

該意見稿發(fā)布后，業(yè)內(nèi)的質(zhì)疑聲隨即而來(lái)，最大的爭(zhēng)議點(diǎn)在“并行管理”四個(gè)字上?！癈AFC+NEV的并行管理方式使積分核算、交易、抵償系統(tǒng)過(guò)于復(fù)雜，難以避免產(chǎn)生數(shù)據(jù)黑洞，滋生數(shù)據(jù)造假、監(jiān)管困難等問題?！弊鳛槟茉磁c交通領(lǐng)域獨(dú)立的第三方智庫(kù)機(jī)構(gòu)，能源與交通創(chuàng)新中心（iCET）第一時(shí)間針對(duì)意見稿發(fā)表觀點(diǎn)，它強(qiáng)烈呼吁兩類積分應(yīng)該分開核算、分別考核。

積分管理也有“騙補(bǔ)”隱患

積分制來(lái)源于美國(guó)加州，只不過(guò)在加州，新能源汽車積分和企業(yè)平均燃油消耗量是完全獨(dú)立的，兩者之間毫無(wú)關(guān)系。引入中國(guó)后，發(fā)改委的思路是與碳配額市場(chǎng)結(jié)合，工信部則提出將兩者聯(lián)合管理。

這種并行管理思路產(chǎn)生的一個(gè)現(xiàn)象是，有的企業(yè)既生產(chǎn)傳統(tǒng)汽車又生產(chǎn)新能源汽車，兩者積分相抵，便不需要購(gòu)買積分，但企業(yè)的實(shí)際油耗降低能力卻沒有提升。2015年的國(guó)產(chǎn)乘用車平均燃料消耗量數(shù)據(jù)已經(jīng)為此提供例證。

根據(jù)iCET發(fā)布的《2016中國(guó)乘用車燃料消耗量發(fā)展年度報(bào)告》顯示，2015年中國(guó)新能源乘用車約超過(guò)95%的產(chǎn)量由自主車企生產(chǎn)。根據(jù)現(xiàn)有新能源汽車產(chǎn)量以1抵5、能耗為零的優(yōu)惠核算方法，2015年自主車企的CAFC值可從7.01L/100km降低到5.82L/100km，同比下降了17%。

但是從過(guò)去十年的百公里油耗數(shù)值看，自主車企因節(jié)能技術(shù)提升導(dǎo)致油耗下降的數(shù)值僅為0.5L/100km，特別是近兩年，自主車企傳統(tǒng)車油耗幾乎沒有下降，2014年自主車企油耗整體水平不降反升，甚至比合資品牌還高出0.1L/100km。

自主車企百公里油耗上升的一個(gè)重要原因是，車輛大型化導(dǎo)致整備質(zhì)量快速增長(zhǎng)。一般情況下，每增長(zhǎng)100kg的整備質(zhì)量，百公里油耗將增加0.4L-0.6L。而在2011年至2014年間，自主乘用車的平均整備質(zhì)量增加了150kg。

新能源汽車的優(yōu)惠核算恰恰掩蓋了自主車企因車輛整備質(zhì)量上升帶來(lái)的百公里油耗上升的尷尬?！拔覀兺ㄟ^(guò)分析10家主要新能源乘用車生產(chǎn)企業(yè)發(fā)現(xiàn)，當(dāng)新能源汽車生產(chǎn)量與傳統(tǒng)車生產(chǎn)量的比值達(dá)到一定水平時(shí)，這些企業(yè)基本上放棄了傳統(tǒng)節(jié)油技術(shù)升級(jí)，有5家企業(yè)傳統(tǒng)車實(shí)際油耗不但沒有降低反而升高。其中，江南汽車與江鈴控股油耗增加了10%，比亞迪汽車增加了5%。”iCET創(chuàng)始人兼執(zhí)行主任安鋒說(shuō)。

安鋒認(rèn)為，如果按照意見稿所說(shuō)，將NEV的正積分抵償CAFC的負(fù)積分管理，新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)將至少獲得三重利益：1）在自身企業(yè)CAFC核算時(shí)，NEV獲得超級(jí)優(yōu)惠，大幅降低企業(yè)本身CAFC核算值，降低達(dá)標(biāo)難度；2）在NEV積分與CAFC積分交易時(shí)，NEV正積分可以賣給不達(dá)標(biāo)企業(yè)抵償CAFC負(fù)積分；3）在NEV積分交易時(shí)，NEV正積分可以賣給NEV不達(dá)標(biāo)企業(yè)抵償NEV負(fù)積分。

“如此一來(lái)，大幅提高了NEV生產(chǎn)者的‘核算利益，也稀釋了傳統(tǒng)汽車節(jié)能目標(biāo)要求，降低了企業(yè)傳統(tǒng)節(jié)能技術(shù)升級(jí)的動(dòng)力，可能會(huì)造成企業(yè)孤注一擲發(fā)展新能源汽車的結(jié)果。但目前新能源乘用車市場(chǎng)主要受大城市限購(gòu)驅(qū)動(dòng)，未來(lái)是否能被市場(chǎng)自愿性接受仍待考究?！卑蹭h說(shuō)。

分開管理利于實(shí)現(xiàn)降耗目標(biāo)

毋庸置疑，工信部推行平均油耗與碳積分并行管理的意義在于，為新能源汽車進(jìn)入后補(bǔ)貼時(shí)代提供更多政策支持，有利于2020年新能源汽車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷500萬(wàn)輛的政策目標(biāo)達(dá)成。不過(guò)，要完成2020年乘用車百公里平均油耗5升的目標(biāo)，CAFC與NEV積分機(jī)制分開實(shí)施管理似乎會(huì)更有利。

與NEV積分機(jī)制不同，CAFC積分管理機(jī)制主要以傳統(tǒng)汽車節(jié)能技術(shù)提升為手段，以降低油耗為目標(biāo)，在政策目標(biāo)、積分含義、核算方法、達(dá)標(biāo)要求、交易規(guī)則等方面都與NEV存在很大差異性。

“如果兩者能分開實(shí)施管理，那么除目標(biāo)清晰明確外，積分計(jì)算與合規(guī)要求以及懲罰機(jī)制都會(huì)很清晰，減少了企業(yè)‘鉆空子的空間，能產(chǎn)生優(yōu)勝劣汰的效果?！卑蹭h說(shuō)。但目前分開管理的難點(diǎn)是，在前期管理體系構(gòu)建以及法律基礎(chǔ)工作的建設(shè)上，還需要投入較大精力。

事實(shí)上，早在三年前國(guó)家就明確提出要建立CAFC積分交易與獎(jiǎng)罰機(jī)制，以提高企業(yè)實(shí)現(xiàn)油耗目標(biāo)的積極性，同時(shí)增加企業(yè)達(dá)標(biāo)的靈活性。但三年過(guò)去了，鑒于中國(guó)汽車組織結(jié)構(gòu)復(fù)雜以及多方利益的博弈，CAFC的積分交易規(guī)則尚未明確，違規(guī)懲罰手段也遲遲未出臺(tái)，這為CAFC與NEV分開管理增加了難度。

盡管如此，業(yè)內(nèi)人士仍強(qiáng)烈建議，未來(lái)要逐步減少CAFC機(jī)制中新能源汽車在產(chǎn)量倍數(shù)與能耗中的優(yōu)惠核算，最終實(shí)現(xiàn)新能源汽車與傳統(tǒng)汽車產(chǎn)量均等對(duì)待，避免企業(yè)大規(guī)模選擇低成本的積分交易方式而不采用技術(shù)升級(jí)的方式來(lái)達(dá)到國(guó)家燃料消耗量目標(biāo)。

對(duì)此，科技部新能源汽車重大項(xiàng)目咨詢專家王秉剛也認(rèn)為，雖然政策允許兩項(xiàng)積分組合使用，但車企降耗和新能源汽車兩條路徑都不能放松，傳統(tǒng)車節(jié)能技術(shù)不可放棄，否則未來(lái)面對(duì)4.0L/100km的油耗要求，車企達(dá)標(biāo)會(huì)非常困難。