日本城站一體開發經驗之研究

趙穎捷

（蘇州科技大學建筑與城市規劃學院，江蘇　蘇州　215011）

日本城站一體開發經驗之研究

趙穎捷

（蘇州科技大學建筑與城市規劃學院，江蘇蘇州215011）

通過對站城一體開發及日本軌道交通開發模式的研究，結合東急多摩田園都市的規劃建設進行案例分析，總結了日本站城一體開發的經驗并提出一些可供中國城市規劃建設參考的建議。

TOD；站城一體開發；軌道交通

21世紀是城市化的時代，目前全球一半以上的人口都居住在城市里，預計到2050年，10人中至少會有7人居住到城市里。同時，人口向城市的集中也伴隨著大量資源消耗產生的環境問題，以及貧民窟增加等社會問題。由于現今的城市面臨著以上種種嚴峻的環境問題和社會問題，城市的可持續發展成為非常重要的課題。而作為其中一個重要環節的城市交通，也急需從經濟發展、環境保護及社會公正性等角度出發進行探討。針對城市交通問題，日本大規模地建設高速城市軌道，推進車站周邊房地產的一體化開發，通過住宅等開發獲得利益回收，以平衡在軌道建設上的巨大花費。當然房地產開發不僅僅是回收軌道投資的資金，通過在終點站設置百貨店、賓館、郊外車站前的超市等商業設施或者娛樂設施，在確保收益的同時也為軌道交通逐漸創出經濟活動的需求。日本站城一體的軌道開發模式無論是在開發規模，抑或是在獲得開發利益回收手法上的創新都是史無前例的，其為處于急速城市化、現代化影響下的發展中國家提供了一種可參考的發展方向。

1　站城一體開發

日本的首都東京構成了以東京都為中心的半徑為70 km的經濟圈，居住人口達到了3 700萬以上，是世界上經濟規模最大、居住人口最多的巨型都市圈。東京都市圈內的軌道交通可以分為以下幾類:城市間高速鐵路（新干線）、城市間軌道交通、郊外鏈接軌道交通、市中心地鐵。這四類軌道交通在城市中發揮著不同的作用，并通過密切的聯系提供便捷的運輸服務。作為公共交通系統集聚點的車站周邊地區，其形成緊湊城市的潛力極高，也具有實現“環保”、“混合利用”等概念的可能性。同時，緊湊城市在經濟上的高效性也值得矚目——高密度、多用途、大人口流動量的城市空間極易萌生商機，對于開發者來說，提升盈利、回收成本等都較為容易，開發優勢是顯而易見的［1］。

1.1站城一體開發的重要性

1.1.1緊湊城市與TOD“緊湊城市”這一概念作為日本城市的發展目標已有很長時間，從另一方面來看，這一目標也是日本對經濟高速成長期形成的大城市郊外無秩序擴張的反省。緊湊城市是指從不同角度出發將城市盡可能緊湊化、集約化，其具體實施方法之一為公共交通指向型開發。該方法以公共交通為基礎，通過將辦公、住宅等功能安排在距離車站步行可達的范圍內，來減少日常生活中對機動車的依賴，以此實現二氧化碳的減排，降低大城市對地球環境的壓力。另外，將城市服務設施聚集在車站周邊，并通過無障礙設計滿足老人小孩及行動不便者的出行需求，使城市更加人性化。由此，構筑以車站為中心的緊湊城市成為當今日本以及歐洲等發達國家解決“低碳”、“老齡社會”、“全民社會”等具有代表性社會新問題的最佳方法之一。

1.1.2以車站為中心的日本城市的形成——喚起軌道交通利用的需要日本的大城市，尤其是以東京、大阪為中心的特大城市圈，軌道交通利用率之高在世界范圍內都是屈指可數的。大阪至神戶之間的車站周邊的徒步圈幾乎覆蓋了所有的城區，這是在以提升軌道交通利用率為主要目的、軌道鋪設和沿線開發有計劃地同步進行的背景下形成的。阪急電鐵的創業者小林一三的名言——“乘客創造列車”，即在軌道交通沿線拓展住宅地、學校、主題公園開發的同時，在城區主要轉換點的車站一體建設和經營百貨店等設施，推進沿線各重要站點的復合型開發，獲得社區營造與軌道交通營運的綜合疊加效應，從而創造出了如今私鐵經營模式的原型。雖然這種做法與為解決地球環境問題出現的歐美TOD思想的出發點不同，但是阪急模式形成了以車站為中心的緊湊城市的集合體和極富有日本特色的TOD城市結構［2］。

1.1.3從車站大樓開發到社區營造——車站與城區的交融在宏觀尺度上，日本的大城市圈已經形成了獨特的以軌道交通車站為中心的緊湊城市集合體這一城市結構。這種城市形態模式區別于歐美TOD，但其適應日本乃至亞洲城市的特質，具有很高的研究價值。通過這種模式在日本的實踐，諸多問題也逐漸凸顯:日本大部分的站前空間設計趨于雷同，缺乏地域特征或者是作為城市名片的空間特質；過于重視交通功能的制度和政策，使得站前缺少人性化尺度的休憩空間或者公共空間；因規劃多偏重于交通功能，交通設施以外的能提供便利性及商業潛力的公共公益設施較少。為攻克這些難題，必須在盡可能發揮公共交通基礎設施優勢的基礎上，持續并強力地推進與都市再生事業等相關的以車站為中心的“社區”再生。其具體實施方法可以是多種多樣的，比如形成跨領域的公共空間和步行網絡，導入對使用者來說更加便利的包含公共公益性質的城市功能，構筑并提升有到達感的空間意象等，而這些都是在“站城一體開發”這一理念的基礎之上得以實現的［3］。

1.1.4以軌道交通為中心的緊湊城市的重要性以東京、大阪等為代表的日本特大城市圈，軌道交通網高度發達，城市活動對于軌道交通的依存度很高。因此，以車站為中心、集聚各種城市機能的徒步圈在軌道交通沿線連續展開，形成了大城市圈的面狀形態。城市居民的生活節奏，基本建立在軌道交通和徒步兩種手段之上。此外，由于軌道交通本身所具備的高運輸效率及低能耗消費，其一直被視為對地球環境十分友善的交通方式之一。根據NTT數據經營研究所的統計，軌道交通運輸一人通過1 km需要消耗的能量，約為巴士的二分之一、私家車的六分之一。同時，二氧化碳的排出量約為巴士的四分之一、私家車的九分之一。日本及亞洲的其他城市還擁有世界其他地方所沒有的人口高密度聚集的城市環境，所以，以軌道交通為中心的城市結構對這些城市具有更加非凡的意義。因此，以軌道交通為基礎的城市結構，是實現緊湊城市的必要條件之一［4］。

1.2站城一體開發的模式

迄今為止，日本已經進行了無數次以軌道交通為中心的城市開發。最早以軌道交通為中心的開發可以追溯到明治時期的東京站丸之內的開發，以及二戰后高度經濟成長期的新城開發，乃至最近新宿、澀谷等城市副中心的再開發。長久以來城市開發和軌道交通建設可謂息息相關、共生共榮，這些開發同時也給城市構造和人們的生活方式帶來了巨大影響，并進一步促進了城市的發展。

1.2.1軌道交通和城市的共同發展結構站城一體開發研究是軌道交通和城市相輔相成，實現共同發展結構的開發模式。“共同發展結構”這一理念由日本京都大學土井勉教授提出，從社會學和經濟學的角度簡明易懂地對站城一體開發的誕生背景進行了說明。根據土井勉的研究，工業革命后期，在英國出現的軌道交通將大量的物資和人口運向城市，從而帶來了城市產業結構的變革，形成了新的城市構造。城市突破了“城墻”的限制向郊外擴張，從而產生了所謂“市中心和郊外”的新的城市形態。軌道交通的出現，對這種通過市區和郊區之間日常的交通聯系而形成的近代城市生活方式的產生起了重大的作用。正是由于軌道交通這種大眾運輸方式的產生，才促成了城市和軌道交通車站共同發展模式的形成。軌道交通所帶來的運輸能力增長，促進了城市的發展，與此同時，城市的發展又進一步促進了軌道交通的發展［5］。“共同發展”意味著生物之間通過相互依存而取得持續性發展，對于軌道交通和城市來說也是如此，通過軌道交通和城市兩者之間的相互作用，促進了城市綜合實力的螺旋上升。

1.2.2站城一體開發的兩種模式以“共同發展結構”為基礎，根據選址和軌道交通車站性質的不同，可以進行如下分類。

（a）模式A:以樞紐站為中心的高度復合、聚集型開發模式。城市中心地帶的車站及客流量較多的車站，往往會形成站前商業區、商業街，而這些商業區和商業街又會吸引來更多的人流。針對這一現象，提出了開發模式A——以軌道交通車站為中心的集約型城市開發模式。

（b）模式B:和軌道建設同步的沿線型開發模式。軌道交通沿線的大量人口為樞紐站周邊商業區、商業街形成和發展奠定了基礎，軌道交通沿線的開發向著城市郊外呈放射狀展開，軌道交通建設不得不將資本利益和沿線人口的因素納入考慮之中。針對這一現象，提出了開發模式B——軌道交通建設和沿線城市進行一體開發的模式。

將這兩種模式結合可以構筑表里一體的開發計劃，并產生相輔相成的效果。也就是說，以軌道交通建設為契機，在軌道交通使用者的產生方和吸引方進行綜合性的建設活動，隨著大范圍的都市營造活動的開展，不僅可以為開發商帶來顯著的開發利益，也能為地方自治體提供高品質的城市公共服務，為市民帶來更多的便利。實際上，日本阪急電鐵、東急電鐵等軌道交通運營商有意識地將模式A和模式B相結合，通過郊外沿線和郊外優質城區、住宅的開發，在取得資本利益的同時，實現了節點站周邊的聚集效應的增大和城市魅力的提升。同時，軌道交通的建設擴大了軌道交通沿線節點的沿線居民的出行范圍，也為軌道交通業本身帶來了穩定的收益。這些開發實踐將站城一體開發模式進行了最大限度的活用，并產生了很好的收益。通過阪急電鐵和東急電鐵進行的范圍廣且持續性強的都市營造活動，沿線的城區、居住區至今仍然是具有很高價值的、被大多數人所憧憬的區域。正是通過這些有計劃的、戰略性的都市營造活動以及當地居民們持續地管理和經營，才使得該地區得以在很長時間內仍然維持著高品質地區的形象。

2　案例研究——以東急多摩田園都市為例

東急多摩田園都市（見圖1）位于東京市西南方向距市中心15～35 km的丘陵上。東急田園都市線是東急的主要線路，在它沿線大約20 km的范圍內坐落著總開發面積約為5 000萬m2，規劃人口50萬人的日本國內最大規模的新城。東急田園都市線承擔著將大量的東急多摩田園都市居民運送到位于東京市區的終點站“澀谷”的任務，從澀谷站不需要換乘就可以直達位于東京市中心的“永田町”、“大手町”等車站（見圖2），這種交通方式對沿線的居民和軌道交通的使用者來說都是非常便利的。東急巧妙地活用了交通便利的優勢，并通過各種策略將東急多摩田園都市建設成為了一個非常高品質的居住區。

圖1　東急多摩田園都市示意圖

圖2　東急田園都市線

20世紀50年代，也就是東京都市圈擴大的初期，由于市區的無秩序開發，導致了大量人流向市區集中，從而誘發了居住環境惡化等一系列問題。于是，針對當時大量的住宅需求，在東京郊區建設若干個新城的計劃浮出水面，以多摩新城為首的公營開發的新城就是以提供大量住宅為目的而開發建設的項目。在這些新城的開發過程中，通常先進行基礎設施建設，隨后以若干集合住宅構成的住宅小區為單位進行住宅建設，并在短期內集中規劃建設聯系這些住宅小區的街區。東急多摩田園都市卻不同于這些公營開發的新城，它制定了具有很強靈活性的總體規劃，并按照開發商和土地所有者達成協商的先后順序，分期進行開發。

1966年東急田園都市線開通的時期，是軌道交通初期投資的早期回收時期。在這個階段，吸引人們在軌道交通沿線定居成為軌道交通收回初期成本的必要條件之一。于是，東急不但將所取得的土地以獨立住宅用地的形式大量地投放市場，并且還將大量的土地賣給了私營企業和政府出資的住宅開發企業。東急還在軌道交通開業的同年發布了“梨城規劃”，該規劃向全社會披露了東急多摩田園都市開發的構想和理念，以此來推動住宅的銷售。該規劃將日常生活設施集中設置在居住區、主要節點和車站前，并且提出了以交通系統、商業系統和綠化系統這三大網絡相連接來形成該地區城市骨架的規劃理念。東急銷售的獨立式住宅以“低密度的田園郊外住宅區”為基礎（見圖3），在道路等基礎設施完備的街區提供了寬裕的住宅用地，成功打造了環境優越的住宅區和高品質的獨立式住宅（見圖4）。東急多摩田園都市提供的高品質住宅恰好滿足了當時比較富裕的腦力勞動者階層的購房需求，因此吸引了這一群體的大批入駐，而這一群體的入住也進一步加速了高品質生活服務設施的開發。于是，東急田園都市線終點站澀谷這一城市經濟中心就成為相當高質量的經濟腹地，為城市整體高品質生活文化的形成造了條件。

隨著人們在軌道交通沿線的定居，東急的軌道交通收入趨于穩定。在區劃調整工程逐步完成的過程中，東急還不斷地進行新策略的推進。多摩田園都市在開發初期階段以“先吸引人口，后建設相應的生活服務設施”為策略，在這樣的情況下，1973年東急提出了“舒適計劃”，在滿足了量的積累之后，尋求質的提高。東急在各個街區的主要車站附近，建造了百貨公司、購物中心、運動設施、社區活動中心、醫院等生活服務設施（見圖5、6、7、8）。隨著高品質的生活服務設施的運營，街區的整體價值得到了提升。起初，沿線居住區的開發被限定在以車站為中心的步行圈內。為了進一步擴大開發的范圍，東急公司設置了聯系車站和居住區的巴士。隨著定點的公交班車的開通，周邊房產的價值也進一步得到了提升。這些建設項目促進了該地區人口的進一步增長，也給軌道交通帶來了更大的利益。東急還積極地引進大學和私立學校等教育設施，產生了在早晚十分從東京市中心向東急多摩田園都市出行的反向客流，這使得軌道交通利用效率得到了提高（見圖9）。居民進駐東急多摩田園都市至今已有50多年，為了應對早期居民的高齡化現象，東急公司開始進行住宅更替促進項目。東急多摩田園都市至今還維持著高品質住宅區的形象，并且非常有人氣，這一切都是東急在完成了宅基地的出售之后還繼續通過品牌策略從城市經營的視角出發進行各種經營戰略的成果。

圖3　低密度田園郊外住宅區

圖4　高品質的獨立式住宅

圖5　站前購物中心

圖6　站前廣場

圖7　購物中心廣場

圖8　站前街區建筑

圖9　二子玉川站周邊街區

3　實施方法

軌道交通建設和城市節點開發、沿線開發都需要一定量的土地。其中，軌道交通建設中線路、車站、車輛基地、維修工廠、變電設施等需要土地，交通節點建設中的站前廣場、公共停車場等也需要土地。另外，城市節點開發和沿線開發還需要提供房地產開發的住宅用地，以及建設道路和公園所需要的公共用地。進行這些開發所需要的土地可以通過向土地所有者購買得到，但會產生以下幾個問題:由于需要和多個土地所有者進行交涉，因此獲得土地需要很長的時間；進行土地的收購需要大量的前期資金；土地收購之后還要為該地區基礎設施的建設投入資金。因此，開發商僅僅在進行土地收購的時候就需要花費大量的資金和時間，為了解決這樣的問題，如今在日本大多采用以下方法:使鐵道事業、開發事業具有法律的約束力（財產權限制、土地征用等）；在項目實施的過程中引導土地所有者參加（土地區劃調整工程、市區再開發項目等）；通過開發利益歸還的方法實施項目（土地區劃調整工程、市區再開發項目等）。

3.1土地區劃調整與市區再開發

土地區劃調整工程指在城市基礎設施尚不完備的地區和即將實現城市化的地區，以形成基礎設施完善的城區為目標，進行道路、公園、河流等公共設施的整備和改善，這是一個謀求規整土地區劃和提高宅基地利用率的工程。即使在城市建成區，也可以通過合理地利用區劃調整手法、公共設施的再配置和土地集約化來形成高品質的城市空間。

土地區劃調整工程的模式是:使地區內的土地所有者逐步地提供土地，除了將其中的一部分作為道路，公園等的公共用地和保留地之外，將剩余的一部分進行銷售，所得的資金作為項目資金的一部分。私人土地通過用地布局的重新調整改善了土地的地形和形狀，同時，道路、公園等公共設施也得到建設。另外，在對私人土地進行區劃調整的同時，還對無道路連接的土地進行道路接入，改善土地條件，以備將來的利用。對于土地所有者來說，土地區劃調整工程之后的宅地面積和之前相比雖然變小了，但是隨著城市道路和公園等的公共設施的建成及土地區劃的完成，土地的利用價值卻得到了提升。此外，由于改善基地整體的營建活動的進行，私人土地自身的附加價值也獲得了提升。項目的資金由保留地處分金和其他補助金構成，這些資金被用于公共設施的建設和改善及由換地而產生的搬遷補償和宅地整理。原則上，進行土地區劃調整工程地區的居民不需要搬到其他地區。

市區再開發項目指在木造建筑物密集、生活環境質量低下的平面型城市建成區中，整合一些零碎的宅基地，在新的基地上建設具有防火功能的公共建筑，并且通過公園、綠地、廣場、街道等公共設施的建設來確保開放空間，這是一個追求城市土地合理、高效利用及城市功能更新的項目。

市區再開發項目通過地權者、保留面積取得者、政府的三方合作來開展，地權者在原則上能換得和原有資產等價的建筑面積。另外，由于基地的高強度開發，可以將新增加的建筑面積進行銷售，以獲得項目所需的資金。地權者在項目實施前對所擁有的土地或建筑資產進行價值評估，在項目實施后獲得與此等價的建筑面積，而那些少數想從該地區遷出的地權者則獲得等價于所持有的土地、建筑物等財產和遷出所需費用的現金補償。在這里，地權變更的方式是:地權者對所擁有的土地、建筑物進行評價，然后獲得與之等價的建筑面積，這種方式不需要地權者承擔費用。由于提高了土地利用的強度而獲得的額外建筑面積被出售給第三方，由此獲得項目實施所需的資金及用于公共設施整修所需的資金，以平衡項目整體資金。

3.2新運營制度的創立與展開

根據上述的實施方法可以通過以下的幾個步驟來獲得土地并進行建設。

首先，通過都道府縣的規劃決策來制定項目的框架。沿線地區的都道府縣制定軌道交通的線路、車站的大概位置、居住區建設目標、地方公共團體對軌道交通建設的援助等基本規劃，并得到運輸、建設、自治大臣的認可，確定軌道交通建設的方針。根據這些基本規劃，為了使居住區開發和軌道交通建設同時推進，建立由地方公共團體、居住區開發商、軌道交通開發商組成的協會，同時結締與這兩個項目同時推進相關的協定。

其次，地方公共團體、住宅和城市整備公共團體、軌道交通開發商等在開發區內進行土地的先行收購（確保持有將來可以升值的土地）。通過積極指定地價堅實地域，來穩定軌道交通周邊地區的地價，在此同時設立監視地域指定期間的特例，來防止土地價格的飛漲。除此之外，根據城市規劃制定土地區劃調整工程的實施地區，在這個區域內地方公共團體、住宅、城市建設公共團體、軌道交通開發商等通過共同協作來收購比較容易收購的土地。

最后，通過一體型土地區劃調整工程的認可和實施來進行集約換地，通過伴隨著軌道建設和區劃調整的再開發項目的實施來進行的軌道交通和公共設施建設。軌道交通開發商通過集約換地形成的軌道交通設施區進行軌道鋪設，同時針對區劃調整工程中所產生的共同住宅區招募入住者。隨著新的城市建設的推進，開發后的銷售獲利可以返還給軌道交通開發商（軌道交通開發商作為沿線開發主體參與）。

對于日本在城站一體化建設過程中所采用的幾種實施方法，第一個方法針對那些能夠提供公共利益的項目，因此在軌道交通建設與交通節點建設的情況下可以運用，但是在城市節點開發和沿線開發的情況下卻不能使用。日本為了推進站城一體開發，將上述的三種方法進行組合運用，并由此制定了《宅鐵法》。《宅鐵法》的頒布與實施使得日本城站一體化的建設有了堅實的社會保障，通過開發建設相關團體的協作，大大縮短了開發商獲取土地的時間，減少了進行開發建設的前期資金投入，同時也保證了基礎設施的后續建設，維護了土地所有者的利益，提高了居民生活環境品質與土地價值，塑造了富有活力的緊湊型城市空間。

4　結語

通過對日本城戰一體開發經驗的研究，總結出一些建議可供我國城市在未來的規劃建設中進行借鑒:（1）提升樞紐站作為節點的魅力，以軌道交通樞紐站為中心的站城一體開發，可以從樞紐的行程、回游、功能集聚、塑造標志性形象、環保五個方面來考慮，并形成有魅力的集約型城市；（2）注重沿線開發，在人流最密集的站前部分設置商業設施，并將其與車站和通往周邊住宅地的巴士終點站相連接，共同構成樞紐設施；與地方政府進行合作，推進學校、醫院、福利養老等公共設施的建設，通過與軌道建設一體化的考慮，面狀地展開城市化建設；（3）通過項目開發制度的法制化，使得建設開發不只局限在軌道單體，還可包括車站周邊的土地調整，以及基礎設施的一體化；（4）為了實現站城一體開發，不僅需要建立能夠長期建設運營軌道交通的設施，還需建立長期承擔城區營造工作的主體機構。

在中國的各地，正開始進行由地方政府為主體的地鐵建設和運營，以及地鐵沿線車站為中心的城區一體開發。這樣的運作方式在結構上比較接近日本私鐵模式，它們的共通性在于“不只是偏重或者局限于軌道交通建設，要長遠和不間斷地考慮經營和管理，提升街區的綜合價值和創造的結合”。因此，必須提出一個既能實現軌道交通開發利益的內部化，又能長期持續性考慮城區建設的管理方式、構筑能綜合提升沿線價值的商業模型，這種商業模型將有利于形成永續的、真正意義上的車站與城區一體化規劃的實現［6］。文章通過對站城一體開發及日本軌道交通開發模式的研究，結合東急多摩田園都市的規劃建設進行案例分析，希望能對中國未來的城市建設提供一些借鑒。

［1］日建設計站城一體開發研究會.站城一體開發——新一代公共交通指向型城市建設［M］.北京:中國建筑工業出版社，2014.

［2］余詩躍.軌道交通站域一體化發展策略研究［D］.蘇州:蘇州科技學院，2013.

［3］于天舒.地鐵站域綜合開發模式研究——以天津市為例［D］.天津:天津大學，2012.

［4］胡映東.城市大型交通樞紐地區開發設計［D］.上海:同濟大學，2010.

［5］劉皆誼.臺北車站地上地下一體化整合開發探討［J］.鐵道運輸與經濟，2009，31（3）:35-38.

［6］徐正良，陳燁，何斌.上海市軌道交通徐家匯樞紐與地下空間一體化開發利用［J］.時代建筑，2009（5）:50-53.

Research on the integrated developmentof station and city in Japan

ZHAO Yingjie
（School of Architecture and Urban Planning，SUST，Suzhou 215011，China）

Through the research on the integrated development of the station and city and the developmentmode of the Japanese rail transit，and the case study of the planning and construction of Tokyu Tama denentoshi，the paper summarizes the experience of the integrated development of the station and city，and puts forward some suggestions for the construction of the urban planning in China.

TOD；the integrated development of station and city；rail transit

TU984

A

1672-0679（2016）03-0065-06

2015-11-18

趙穎捷（1991-），女，河南禹州人，碩士研究生。

（責任編輯:盧文君）