現(xiàn)代有軌電車新區(qū)發(fā)展適用性研究

賀方會　張　杰

(中國地鐵工程咨詢有限責任公司　北京　100037)

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現(xiàn)代有軌電車新區(qū)發(fā)展適用性研究

賀方會張杰

(中國地鐵工程咨詢有限責任公司北京100037)

分析國內現(xiàn)代有軌電車發(fā)展現(xiàn)狀，說明城市新區(qū)發(fā)展有軌電車的意愿更高、實施力度更大。據(jù)此分析新區(qū)形成的根本及其發(fā)展多階段性特點、空間結構特點、產業(yè)特點、目標特點，總結新區(qū)發(fā)展需求，從現(xiàn)代有軌電車的系統(tǒng)延展性、路面軌道交通系統(tǒng)、投資建設、環(huán)保特性等技術點落腳，比較有軌電車技術特點與新區(qū)特征需求兩者間的契合性，總結現(xiàn)代有軌電車在新區(qū)發(fā)展的適用性，同時對新區(qū)有軌電車的網絡規(guī)劃、線路選線、系統(tǒng)設計及融資建設等方面提出建議。

有軌電車；新區(qū)；需求特征；適用性

1　國內有軌電車發(fā)展概況

截至2014年底，全國有近百座城市提出現(xiàn)代有軌電車的規(guī)劃意向，其中天津、上海、沈陽、蘇州等6個城市已建成運營，南京、廣州、深圳、淮安等11個城市的多條現(xiàn)代有軌電車線路正在建設或準備建設實施。

在國內已運營有軌電車的6個城市中，長春、大連在市中心保留了原有的傳統(tǒng)有軌電車線路并加以改造利用，上海、天津、沈陽、蘇州都是在城市新區(qū)內規(guī)劃有軌電車網絡并新建線路。其中，天津泰達及上海張江分別在2006年和2009年開通首條有軌電車線路并運營至今，沈陽渾南新區(qū)在2013年建成國內首個有軌電車網絡并運營，之后蘇州高新區(qū)也進入有軌電車網絡化建設運營階段。此外，南京河西新城、成都天府新區(qū)、深圳龍華新區(qū)、武漢經濟技術開發(fā)區(qū)的有軌電車已開工建設，詳見表1[1]。可見相對于一般成熟建成區(qū)，新區(qū)/新城的現(xiàn)代有軌電車發(fā)展更加積極，實施意愿及行動力更強，這與新區(qū)的發(fā)展需求及有軌電車系統(tǒng)特點密切相關。

表1　我國有軌電車實施情況統(tǒng)計

2　國內新區(qū)發(fā)展特點研究

2.1新區(qū)的產生

受城市化進程加快的影響，2000年以后是我國新區(qū)集中出現(xiàn)的時間，截至2014年底我國各類規(guī)劃新區(qū)已達數(shù)百個。新區(qū)多是為了解決城市既有建成區(qū)密度過高、負荷過重等弊端，而在建成區(qū)外圍進行的集中開發(fā)建設。雖然各個新區(qū)發(fā)展條件及規(guī)劃目標各異，但與城市既有建成區(qū)相比，有著某些共性特征，如新區(qū)城市化水平低，受政策引導階段性特征明顯，區(qū)域產業(yè)功能需求大，以“高端、綠色、集約”為核心目標等。

2.2新區(qū)的典型特征

2.2.1初期城市化水平低，發(fā)展過程階段性明顯

新區(qū)的發(fā)展是一個由無到有，由小變大的變化過程。其早期城市化水平低，人口規(guī)模較小，土地功能單一，公共服務乏力；在發(fā)展過程中，受主觀規(guī)劃引導，階段特征明顯。如寧波杭州灣新區(qū)，自2001成立開發(fā)區(qū)至今的10余年時間已歷經3個不同的梯次階段，發(fā)展速度快，階段性特征明顯：2001年11月，寧波杭州灣新區(qū)的前身浙江慈溪經濟開發(fā)區(qū)啟動開發(fā)，以產業(yè)發(fā)展區(qū)為目標；2010年2月，寧波杭州灣新區(qū)開發(fā)建設管理委員會正式掛牌成立，明確區(qū)域綜合職能的需要；2014年2月，升格為國家級經濟技術開發(fā)區(qū)。人口總量在2009-2013年間由12.6萬增長到19.4萬，年均增長11%，建設用地以每年3～4 km2的增長速度擴張，是比較典型的從純工業(yè)→工業(yè)+配套→綜合新城的轉變過程。

2.2.2新區(qū)對空間結構拓展需求度高

新區(qū)城市空間布局與規(guī)劃建設具有整體性、計劃性和高效性特點，但在發(fā)展之初多采用粗放的土地利用模式。以開發(fā)區(qū)為前身的新區(qū)，土地在早期大多已用來建設低端工業(yè)廠區(qū)，剩余土地資源緊缺，區(qū)域結構無序[2-3]；對于沒有發(fā)展基礎的“開荒式”新區(qū)，建設備用地多但缺少歷史傳承的約束，因項目需求往往多點建設，在建設過程中,易因短期利益導致建設與規(guī)劃產生偏差。因此,新區(qū)規(guī)劃往往利用交通的先導作用，特別是公共交通系統(tǒng)的指向作用，拉伸城市架構，穩(wěn)定城市軸向，引導城市集約化發(fā)展[4]。

2.2.3產業(yè)是新區(qū)發(fā)展的根本動力

我國新區(qū)建設初衷雖好，卻面臨人氣不足、人口導入難、商業(yè)繁榮度不夠等問題。以開發(fā)區(qū)為前身的新區(qū)，區(qū)域發(fā)展之初以純粹工業(yè)為主導，產業(yè)業(yè)態(tài)低端，提升空間小；“開荒式”新區(qū)若缺乏產業(yè)支撐，新區(qū)將發(fā)展為城市外圍的“臥城”。因此，以產業(yè)導入帶動人口導入，產業(yè)發(fā)展向高端化拓展，人口不斷集聚，相應的配套日益完善，從而逐漸形成生產生活結合的綜合新城。

2.2.4高端、綠色、集約是新區(qū)核心目標之一

2015年6月，我國12個國家級新區(qū)共同簽署《國家級新區(qū)綠色化發(fā)展宣言》，倡議新區(qū)的發(fā)展需要堅守發(fā)展和生態(tài)兩條底線，高端、綠色、集約已經成為綜合型新區(qū)發(fā)展的核心目標之一。

3　現(xiàn)代有軌電車特征及新區(qū)發(fā)展適用性

現(xiàn)代有軌電車作為一種技術成熟、高品質的中低運量路面軌道交通系統(tǒng)，在各類不同規(guī)模的新區(qū)都有其適用發(fā)展空間。在特大/大規(guī)模的國家級新區(qū)內可作為城市快速軌道交通線網的補充和加密；在中小規(guī)模新區(qū)內部發(fā)揮骨干公交作用，并在一些特殊區(qū)域承擔旅游專線功能。針對新區(qū)的特征需求，現(xiàn)代有軌電車以其特有的技術特點與之契合。

3.1運能延展性滿足新區(qū)不同階段交通需求

3.1.1模塊化編組車輛運能擴展性高

現(xiàn)代有軌電車每列車均采用模塊化編組，小編組車輛可在后期根據(jù)需求增加模塊，兩列車也可重聯(lián)運營，系統(tǒng)整體運輸能力延展性高；同時路面站臺系統(tǒng)后期改造難度小，可操作性強。以阿爾斯通Citadis列車為例[5]，25 m車(3模塊)單車容量達190人，32.5 m車(5模塊)單車容量達300人，43.5 m車(7模塊)單車容量達400人以上，兩列5模塊列車聯(lián)掛后容量達到600人。在3 min發(fā)車間隔條件下，單向最大運能可達1.2萬～1.5萬人次/h，如圖1、2，表2所示。

圖1　車輛模塊化編組(5模塊擴容至7模塊)

圖2　單車運營與重聯(lián)編組運營

描述長度/m寬度載客量/(6人/m2)部分應用城市3模塊25～302.3～2.65200～250 墨爾本、天津、上海5模塊30～352.3～2.65280～350 勒芒、里昂、巴黎、蘭斯、蒙彼利埃7模塊45～552.3～2.65400～500 格勒諾布爾、巴黎

新區(qū)發(fā)展的階段性決定了其交通需求的差異性。以寧波杭州灣新區(qū)為例，預測其骨干公交系統(tǒng)首期工程預測單線高峰小時客流斷面約2 000人次/h，遠期則可達到7 000～10 000人次/h，客流近遠期差異大。現(xiàn)代有軌電車初期以3模塊編組運行，后期擴展為5或7模塊，并可選擇在高峰期聯(lián)掛運行，以此適應新區(qū)不同階段的交通需求，與新區(qū)發(fā)展將形成良好的互動。

3.1.2車輛跨線運營靈活性高

現(xiàn)代有軌電車線路在路口平交，車輛可跨線運營，實現(xiàn)線網固定但運營網可按需調整。如瑞典哥德堡有軌電車在城市中心地段多條線路共軌，80 km的軌道交通線網長度運營里程達到251.6 km；同樣，德國德累斯頓有軌電車軌道交通線路長度131.4 km，其運營里程可達300 km(見圖3、4)。

圖3　有軌電車多線路口平交

圖4　瑞典哥德堡有軌電車運營網

新區(qū)的發(fā)展多以綜合職能為目標，寧波杭州灣新區(qū)在傳統(tǒng)制造產業(yè)基礎上發(fā)展旅游產業(yè)，規(guī)劃中遠期旅游客流量1 500萬人次/年。同時，新區(qū)職能分區(qū)分塊，西部濕地休閑區(qū)，中部商務新城區(qū)、東部智慧產業(yè)區(qū)。因此，新區(qū)內旅游客流與通勤客流不僅分布時段不同，分布區(qū)域也不同。針對有軌電車可跨線運營的特點，杭州灣新區(qū)規(guī)劃首期工程網絡，可實現(xiàn)工作日運營線路以服務產業(yè)區(qū)通勤為主，節(jié)假日則通過調配車輛減少通勤線路，增加濕地休閑區(qū)的接駁線路。以此新區(qū)可以較小的車輛投入成本滿足多區(qū)域、多階段、多時段的客流需求[6](見圖5～7)。

圖5　寧波杭州灣新區(qū)空間結構規(guī)劃

圖6　寧波杭州灣工作日客流狀態(tài)及運營組織

圖7　寧波杭州灣節(jié)假日客流狀態(tài)及運營組織

3.2路面軌道交通系統(tǒng)錨固新區(qū)發(fā)展軸線

在影響城市發(fā)展的諸多因素中，交通對于城市空間布局具有引領作用。有軌電車作為路面軌道交通系統(tǒng)，相比常規(guī)路面公交系統(tǒng)遷改可能性低，廊道穩(wěn)定性更高。在新區(qū)的規(guī)劃軸帶上布設有軌電車線路，將向可能的“客戶群”展現(xiàn)新區(qū)未來的發(fā)展前景和政府部門發(fā)展該地區(qū)的決心，以滿足開發(fā)前期的需求，同時相應地建設一批公共配套設施，為后續(xù)建設提供一定的基礎條件，城市發(fā)展軸線會更加明晰。

現(xiàn)代有軌電車以地面敷設為主，雙線線路占用路面寬度在7～10 m。我國很多大城市如昆明、成都等都曾在城市中心規(guī)劃有軌電車線路，終因城市中心區(qū)道路條件及對現(xiàn)狀交通的巨大影響而作罷。而新區(qū)內部規(guī)劃干道紅線寬度都在40 m以上，建筑退紅較寬，路面敷設有軌電車線路之后依然能保留雙向四車道，道路工程建設條件適宜；同時新區(qū)發(fā)展初期道路交通流量小，建設有軌電車對道路交通影響相對小，同時較早的建設有利于培養(yǎng)有軌電車優(yōu)先通行的路面秩序(見圖8)。

圖8　寧波杭州灣節(jié)新區(qū)有軌電車道路斷面規(guī)劃

3.3“短平快”建設促進新區(qū)產業(yè)發(fā)展

3.3.1“短平快”的系統(tǒng)特點滿足新區(qū)項目快速啟動要求

新區(qū)多以產業(yè)項目帶動發(fā)展，為爭取更多的發(fā)展機會，項目一般啟動較快，與項目配套的基礎設施要同步啟動；但另一方面新區(qū)處于發(fā)展初期，政府財政收入較少，市政設施建設受經濟能力制約。現(xiàn)代有軌電車項目在省內審批，無需像地鐵、輕軌那樣上報國家發(fā)展改革委，審批速度快；同時系統(tǒng)技術成熟，建設周期短，一般僅需1～1.5年，如沈陽渾南新區(qū)有軌電車一期工程于2012年4月正式動工，2013年7月通車試運營，歷時一年半即完成了總長59.5 km的網絡建設及運營調試。同時，有軌電車作為軌道系統(tǒng)造價相對較低，每千米造價約為0.8億～1.8億元[7]，遠低于地鐵、輕軌的造價。有軌電車可稱作“短平快”的軌道交通項目，新區(qū)有能力根據(jù)需求盡快建成。

3.3.2有軌電車引入新產業(yè)鏈，促進新區(qū)產業(yè)發(fā)展

國內有軌電車產業(yè)正在興起，有軌電車項目引入關鍵設備(如有軌電車車輛的生產制造)成為當前有軌電車產業(yè)發(fā)展的熱點之一。在諸多建設有軌電車的城市中，部分城市的有軌電車車輛采用就近采買方式，如南京和蘇州采用南車浦鎮(zhèn)的車輛，沈陽采用北車長客的車輛；也有部分城市在本地投資生產，實現(xiàn)了車輛本地化采購，如廣州海珠、成都新津、寧波鄞州都是引入南車或北車資金和技術，在本地進行軌道交通車輛產業(yè)園建設，引入車輛組裝產業(yè)，并帶動上下游及相關產業(yè)的發(fā)展。

3.4高品質契合新區(qū)高端、綠色、集約需求

現(xiàn)代有軌電車是一種相對高品質的公共交通系統(tǒng)，具有舒適、安全、美觀、環(huán)保、融合性強的特點(見圖9)。其采用電力驅動，幾乎無排放；實測距離軌道7.5 m處噪聲僅為75 dB，比單車道機動車排放噪聲還要低；地面敷設，靚麗的車體也可成為城市景觀的一部分，相比于傳統(tǒng)的公交車輛，現(xiàn)代有軌電車更加符合新區(qū)“高端、綠色、集約”的核心目標需求[8-10]。

圖9　有軌電車系統(tǒng)特點

4　新區(qū)有軌電車規(guī)劃實施關注要點

4.1網絡規(guī)劃要兼具目標導向與需求導向

初期客流量低是新區(qū)有軌電車發(fā)展的共性問題。如沈陽渾南有軌電車一期網絡規(guī)模60 km，全線客流量不足4萬人次/d，上海張江及天津濱海新區(qū)有軌電車單條線路客流量不足5 000人次/d。總結原因,一是現(xiàn)狀規(guī)模小，區(qū)域內整體客流量少；二是因為初期有軌電車建設線路少、發(fā)車間隔大服務水平低，乘客選擇意愿低。因此，建議在對城市規(guī)模合理預估的前提下，有軌電車規(guī)劃需兼具目標導向與需求導向，按需建設，適度超前。在建設及運營初期，宜小編組高密度，遠期預留擴容條件。

4.2線路選擇要強化樞紐覆蓋

新區(qū)初期發(fā)展人口來源及市政服務都依賴于老城，與既有建成區(qū)聯(lián)系需求度高。因此發(fā)揮骨干公交作用的有軌電車網絡必須要覆蓋對外交通樞紐，同時盡量在首期線路選擇中涵蓋。

4.3系統(tǒng)設計兼具軌道交通與道路交通雙重特點

有軌電車兼具道路交通和軌道交通雙重特性，系統(tǒng)設計的思路要兼容快速軌道交通和常規(guī)地面公交技術方法。如設計有軌電車行車組織時，要預測軌道交通平交路口的機動車交通流量，分析路口的信號控制方案，必要時采用動態(tài)模擬檢驗；對于規(guī)劃穩(wěn)定，遠期預留的軌道交通線路在道路建設時要考慮在斷面、橋梁荷載等關鍵性節(jié)點做好預留，為后期實施創(chuàng)造條件，減少二次拆建等。

4.4建設階段靈活選擇多種投融資模式

新區(qū)在有軌電車建設中可根據(jù)實際財政情況，靈活選擇不同的融資模式，合理籌資建設。如廣州、蘇州采用的傳統(tǒng)模式是由地鐵公司負責土建施工和設備采購,南京采用的BT模式是由總承包方負責土建施工和設備采購、安裝，沈陽渾南新區(qū)采用的BT+O模式是由總承包方(長客車輛廠)負責土建施工和設備采購、安裝，委托威立雅公司負責運營管理等。

5　結語

現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)延展性好、運營組織靈活、可引入新的產業(yè)發(fā)展，更能適應新區(qū)低現(xiàn)狀、高目標的階段性發(fā)展特點；綜合成本低、審批簡 單、融 資 多 樣 化 適 應

新區(qū)高速靈活的發(fā)展要求；無污染、低噪聲、快捷舒適、安全可靠的高品質特點契合新區(qū)的“高端、綠色、集約”核心發(fā)展目標。新區(qū)道路交通條件也滿足有軌電車的實施空間要求。因此，相比既有成熟建成區(qū)，現(xiàn)代有軌電車在新區(qū)的適用性有著更加典型的特征，但在實施規(guī)劃中需謹慎考慮客流風險、與道路交通的協(xié)調及融資等問題。

[1] 董雙龍.2014年中國有軌電車在建項目統(tǒng)計.中國軌道交通網[EB/OL].[2014-07-14].http://www.rail-transit.com/sa_detail.aspx?id=152

[2] 盧新海.開發(fā)區(qū)發(fā)展與土地利用[M].北京：中國財政經濟出版社，2005.

[3] 買靜，張京祥，陳浩.開發(fā)區(qū)向綜合新城區(qū)轉型的空間路徑研究[J].規(guī)劃師，2011(9)：20-25.

[4] 王青.以大型公共設施為導向的城市新區(qū)開發(fā)模式探討[J].現(xiàn)代城市研究，2008(4):48-53.

[5] 中國地鐵工程咨詢有限責任公司.成都金融城有軌電車首期工程可行性研究[R].北京，2012.

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[7] 趙永超，朱紅軍.新型有軌電車系統(tǒng)的選型及造價比較分析[J].城市，2011(10):73-76.

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[9] 陸錫明，李娜.科學理性地發(fā)展有軌電車[J].城市交通，2013(7):19-23.

(編輯：郝京紅)

Analysis on the Applicability of Modern Trams in New Urban Districts

He Fanghui Zhang Jie

(China Metro Engineering Consulting Corporation, Beijing 100037)

After analyzing the development status of domestic modern trams, we find out greater willingness and enforcement to build modern trams in new urban districts. According to this, we analyze the basis of the formation of the new districts and its fundamental characteristics, development stage, spatial structure characteristics, industry characteristics and target characteristics. By summarizing the demand for new districts, setting out from the system of modern tram ductility, road rail system, investment, construction and environmental protection features, we compare the corresponding nature of tram technical characteristics and the features of new districts. The authors summarize the developing applicability of modern tram in new districts and propose some suggestion for the new district tram network planning, line selection, system design and financing construction.

modern trams; new urban district; demand characteristics; applicability

10.3969/j.issn.1672-6073.2016.01.023

2015-11-11

2015-11-25

賀方會，女，工程師，從事軌道交通規(guī)劃與設計工作，249525984@qq.com

U482.1

A

1672-6073(2016)01-0097-05現(xiàn)代有軌電車自復興以來，在世界范圍內應用的城市逐年增長，我國也掀起了有軌電車的發(fā)展熱潮。截至2014年底，我國已有近百座城市提出現(xiàn)代有軌電車的發(fā)展意向或規(guī)劃，但僅有17座城市已建成運營或步入實施階段，因此國內有軌電車整體發(fā)展情況可概括為規(guī)劃積極，實施緩慢。就已運營及正在建設的城市來看，相比城市建成區(qū)，新區(qū)現(xiàn)代有軌電車實施比重高，推進速度快。因此，從新區(qū)的發(fā)展需求角度探究現(xiàn)代有軌電車的適用性是有十分必要的。