業界期盼低速電動車政策出臺

本刊記者/陳灝

業界期盼低速電動車政策出臺

The Industry Looks Forward to the Introduction of Low Speed Electric Vehicles

本刊記者/陳灝

小型電動車的發展，能夠為自主品牌電動汽車積累技術和人才。將低速電動汽車從汽車管理的體系中單列出來進行管理，結束生產和使用的無序狀態。

山東梅拉德能源動力科技有限公司近期宣布，與印度納姆集團簽訂出口7.2萬輛低速電動汽車協議，價值27億元，這也是國內電動汽車行業迄今最大的一筆出口訂單。

長期以來，低速電動車一直游離于我國汽車管理體系之外。即便全國已經有接近200萬輛的保有量，低速電動車的產業政策始終“難產”，各方爭議不休。專家認為，在高速增長的市場面前，有關部門應盡快明確低速電動車的“身份”問題，為規范這一產業指明出路、解決由此帶來的交通問題。

山東維動新能源汽車有限公司工人在生產車間檢查準備出口的電動汽車

低速電動車野蠻生長

時速70公里以下，四輪行駛，純電能驅動——由于購置價格和使用成本低廉，低速電動車正在不斷涌入市場。但在我國汽車行業，它們是“野蠻”的闖入者，國家汽車《道路機動車輛生產企業及產品公告》的產品目錄中沒有包含任何一款低速電動車。

沒有許可，但車企照樣生產。山東是低速電動車第一大省，山東省汽車行業協會常務副會長魏學勤介紹，2015年山東省主要企業生產低速電動車34.7萬輛，預計2016年全國低速電動車產量將達到100萬輛。

由于是“黑戶”出身，低速電動車無法上牌。雖然大多數低速電動車是按“電動觀光車”“老年代步車”等名義生產，但在實際使用中消費者往往又將其行駛上路，一些駕駛人員甚至連駕照都沒有，導致行駛在大街小巷里的低速電動車幾乎都是“裸奔”。

面對這些無證無照的低速電動車，記分、罰款等威懾性交通管理手段徹底失效。一方面，低速電動車不守交通規則、隨意變線、橫穿馬路等現象時有發生，挑戰交通秩序；另一方面，交警對這些現象只能勸誡卻無法采取強制措施。

除了不遵守交通法規造成的安全隱患之外，低速電動車自身的安全質量也經常遭到詬病。記者在山東濟南等城市看到，一些低速電動車雖然也是四輪行駛，但是外殼卻是主要由玻璃或者塑料制成，一旦發生碰撞事故，這些脆弱的外殼很難對駕乘人員構成保護。

近年低速電動車市場增速迅猛，但產能還遠遠沒有得到充分利用。雖然山東省低速電動車產量連續三年增長50％以上，但記者了解到，時風、唐駿、寶雅等骨干企業的產能均大量閑置。山東省汽車行業協會2015年進行的全面摸底調查顯示，早在2014年底，山東省低速型電動車生產企業產能就已經達到170萬輛。

山東維動新能源汽車有限公司的工人在生產車間組裝電動汽車

爭議中低調擴張

對于低速電動車，學界、業界和政府管理部門一直存在不同的觀點，低速電動車的相關產業政策也遲遲無法出臺。

爭議的焦點之一是低速電動車作為低端產品是否值得提倡。多位業內人士告訴記者，低速電動車始終難以被“合法化”的原因，就在于部分官員、大車企負責人認為低速電動車技術含量不高，不符合中國汽車工業實現“彎道超車”的策略。

然而，否定這一觀點的同樣不乏“重量級”人物。中國工程院院士楊裕生就是低速電動車的鼎力支持者之一，他認為，正是有關部門對低速電動車的“嫌棄”直接導致中國電動汽車產業錯失積累基礎技術力量的最佳機遇。

另一個備受關注的焦點就是低速電動車的性能問題。“低質、草根”的帽子始終是低速電動車企業難以擺脫的包袱，而由于缺乏相應的產業規范，低速電動車行業“群魔亂舞”、產品魚龍混雜的現實，似乎也從側面印證著這一觀點。

不過，一些骨干低速電動車生產企業對這一觀點并不認同。山東省唐駿電動車銷售公司總經理劉國增認為，山東省低速電動車每年都能批量出口到到歐洲、美洲，并取得當地的相關認證、上路行駛。據不完全統計，2015年山東省主要企業出口量超過2000輛。這也說明正規企業生產的低速電動車，質量完全可以滿足上路標準，不應因為一些小作坊加工的“代步車”而“一葉障目不見泰山”。

此外，社會資本也正在加速向這一領域聚集。2014年力帆在河南省濟源市高新區投資建設力帆新能源電動車項目，項目總投資額約22億元人民幣，目前力帆已經推出了100E、300E、320E、330E等多款低速電動車車型；吉利也推出了電動版“熊貓”，最高時速60公里，續航里程可達200公里；此外，隆鑫通用增資山東力馳、吉利與新大洋成立合資公司，也使得低速電動車生產不再是中小企業的“游戲”。

山東維動新能源汽車有限公司工人在生產車間組裝電動汽車

基層期盼政策明確廢立

記者了解到，部分省、地級市不僅允許低速電動車上路，還對低速電動車提出了扶持。如河南省駐馬店市不僅允許低速電動車上牌上路，并提出有條件地對車型進行補貼；四川省2015年大氣污染防治相關文件提出，加快推進低速汽車升級換代，在農村地區積極推廣電動低速汽車。

與此同時，業界倒逼政策的努力仍未停止。5月26日至29日，全國41家低速電動車主要生產企業齊聚山東德州，攜近80個車型參加2016年全國小型電動車測試大賽。山東省汽車行業協會正是這次大賽的主辦方之一，魏學勤表示，這次大賽舉辦目的第一是檢驗產品，第二是提振產業發展信心，第三則是通過向社會展示小型電動車的性能和產業發展，倒逼政策出臺。

魏學勤認為，一方面當前市場上存在大量不合格的低速電動車，亟需規范國家層面的管理政策對企業的生產行為進行規范；另一方面低速電動車存在大量的市場需求，潛在市場規模超過千億元，需要給予這一產品合法身份。

楊裕生院士認為，小型電動車的發展能夠帶動電池、電機、電控等相關產業的成熟，也能夠為自主品牌電動汽車積累技術和人才。他建議，將低速電動汽車從汽車管理的體系中單列出來進行管理，結束生產和使用的無序狀態。