阜陽北樞紐優(yōu)化組織方式挖掘運(yùn)輸潛力的幾點(diǎn)思考

胡 勇 上海鐵路局調(diào)度所

阜陽北樞紐優(yōu)化組織方式挖掘運(yùn)輸潛力的幾點(diǎn)思考

胡 勇 上海鐵路局調(diào)度所

隨著運(yùn)輸市場(chǎng)的激烈競(jìng)爭(zhēng)，貨運(yùn)改革的進(jìn)一步深化，運(yùn)輸組織的難度將越來越大，所以如何利用現(xiàn)有的技術(shù)設(shè)備，優(yōu)化組織方式，提高運(yùn)輸效率，以便更好地為運(yùn)輸市場(chǎng)服務(wù)，這個(gè)問題值得深思。分析了阜陽北樞紐的現(xiàn)狀，并就存在的問題提出了針對(duì)性的措施。

阜陽北樞紐；運(yùn)輸潛力；思考

1　阜陽北站的概況

阜陽北站是華東地區(qū)的主要編組站，站場(chǎng)結(jié)構(gòu)為三級(jí)四場(chǎng)（到達(dá)場(chǎng)、出發(fā)場(chǎng)、西到發(fā)場(chǎng)和編組場(chǎng)），有到發(fā)線、編解線68條，承擔(dān)著京九、青阜和阜淮、漯阜、阜六等各線貨物列車到發(fā)、編組及技術(shù)作業(yè)等任務(wù)。

編組站是鐵路運(yùn)輸?shù)年P(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，通過負(fù)責(zé)所銜接方向車流的改編作業(yè) 實(shí)現(xiàn)樞紐暢通，服務(wù)國(guó)民經(jīng)濟(jì)建設(shè)，因此其系統(tǒng)能力和運(yùn)輸組織工作對(duì)整個(gè)路網(wǎng)系統(tǒng)運(yùn)輸質(zhì)量有著重要的影響。阜陽北編組站是全國(guó)綜合自動(dòng)化程度較高、京九線上最大的一等路網(wǎng)性編組站（全國(guó)15個(gè)路網(wǎng)編組站之一）。主要承擔(dān)著豐臺(tái)西、南倉、徐州北、鄭州北、武漢北、向塘西、蕪湖東等相鄰技術(shù)站間的直達(dá)、直通、區(qū)段列車的解編任務(wù)，在華東鐵路網(wǎng)中起著承上啟下的重要作用。自1997年開通運(yùn)營(yíng)以來，車流逐年增加，目前日均辦理量數(shù)穩(wěn)定在15 000輛以上。

2　阜陽北站的現(xiàn)狀及面臨的困難

2.1機(jī)車運(yùn)用方面

機(jī)車與車流不匹配的問題一直是困擾阜陽北站暢通的一個(gè)大問題，本站是路網(wǎng)性編組站，各個(gè)方向的機(jī)車都有。但是，從本站發(fā)出的列車車流與機(jī)車不容易做到完全匹配，例如，阜陽北開往商丘方向的整列空敞車，用北京機(jī)車和新鄉(xiāng)機(jī)車分界口好交，用鄭州機(jī)車牽引則不好交，如果鄭州機(jī)車擔(dān)當(dāng)?shù)亩嗟那闆r下，容易造成分界口不暢通。所以導(dǎo)致阜陽北站一方面北京和新鄉(xiāng)機(jī)車不夠用，而另一方面鄭州機(jī)車大量積壓。同樣的，阜陽北往麻城方向也存在這種情況，阜陽北開往向塘西方向的車流比較大，機(jī)車使用緊張，阜陽北開往武漢北方向車流較小，而機(jī)車比較多，如果用武漢北的機(jī)車牽引向塘西車流也容易造成分界口交車不暢的現(xiàn)象，于是形成向塘西機(jī)車不夠用而武漢北機(jī)車用不掉的局面。所以說阜陽北的堵塞與機(jī)車交路有很大關(guān)系。

2.2車流調(diào)整方面

分界口接入的違反編組計(jì)劃的車流較多，特別是淮濱口最為嚴(yán)重，以4月2日為例：全日接入50列，其中行包7列，向塘西方向來車27列，違編20列，武漢北方向來車16列，違編5列，合計(jì)違編列車20列，占比46.5%。再加上其他方向的違編車車流，每天不少于35列違流列車。大量的違編違流列車需要進(jìn)到達(dá)場(chǎng)改編，增加了到達(dá)場(chǎng)的作業(yè)量，解體能力跟不上，從而造成外圍列車等線、機(jī)車超勞。

2.3面臨的困難

2.3.1編組分流線不足

目前，阜陽北站只有一個(gè)編組場(chǎng)，內(nèi)設(shè)32股編組線，駝峰調(diào)車機(jī)2臺(tái)，編尾調(diào)車機(jī)3臺(tái)。根據(jù)編組計(jì)劃要求，基本上可以滿足解編列車的需求，但是，經(jīng)常有一些難交車流如武鋼、中驛、蒲圻等以及阜陽站的卸車集中到達(dá)車流占據(jù)了編組線，有時(shí)多達(dá)10條以上，分流線不夠用，直接影響駝峰解體作業(yè)，進(jìn)而造成編尾調(diào)車機(jī)等活干的現(xiàn)象，影響車站的解編作業(yè)效率。

另外，到達(dá)列車中禁溜車較多，也影響駝峰解體效率。南來北往的列車中時(shí)常夾雜著一些禁溜車，如零星的軍用列車、機(jī)械保溫車、D型車等，這些車輛是禁止通過駝峰的，解體時(shí)需要從峰頂經(jīng)由迂回線送到編尾，估算一下，送一趟禁溜車的時(shí)間相當(dāng)于解體兩列車的時(shí)間，班中如果碰到幾趟禁溜車，就會(huì)嚴(yán)重影響駝峰作業(yè)效率，產(chǎn)生到達(dá)場(chǎng)堵塞，外圍等線。

2.3.2交換車流在站內(nèi)輸送徑路長(zhǎng)

淮南礦區(qū)裝的中驛、葛店等武漢局車流，由袁寨方向接入，經(jīng)阜陽北西到發(fā)場(chǎng)、到達(dá)場(chǎng)再進(jìn)入出發(fā)場(chǎng)，車流在站內(nèi)走行距離長(zhǎng)，運(yùn)行時(shí)間也長(zhǎng)，這股車流對(duì)車站影響較大，這股車流輸送進(jìn)路與西到發(fā)場(chǎng)的京九上行客車進(jìn)路交叉又與到達(dá)場(chǎng)的京九下行客車進(jìn)路交叉，運(yùn)輸組織難度較大。

2.3.3施工對(duì)作業(yè)效率的影響

阜陽北站連接六個(gè)方向，各個(gè)方向的施工及天窗作業(yè)不可能同步進(jìn)行，再有時(shí)工務(wù)、電務(wù)、供電等各家施工單位也不能很好的協(xié)調(diào)配合，這樣就增加了施工對(duì)運(yùn)輸生產(chǎn)的影響。例如袁寨方向，涉及阜淮線和阜六線兩個(gè)方向，存在著一條線施工剛剛結(jié)束，另一條線又施工開始的現(xiàn)象，對(duì)出發(fā)場(chǎng)兩個(gè)方向的開車交叉影響。

3　挖掘運(yùn)輸潛力的幾點(diǎn)思考

3.1機(jī)車的合理運(yùn)用

阜陽北站機(jī)車方面的最突出的問題是鄭州機(jī)車不能很好的使用，鄭州機(jī)車牽引的上行貨車鄭州局接車始終不暢，原因是鄭州機(jī)車不能進(jìn)商丘北，只能進(jìn)商丘西，而阜陽北去商丘西的車流幾乎沒有，鄭州機(jī)車牽引的列車只能在商丘南換機(jī)車，由其小運(yùn)轉(zhuǎn)機(jī)車牽引至商丘北，商丘南股道又少，小運(yùn)轉(zhuǎn)機(jī)車接續(xù)不過來，造成商丘地區(qū)堵塞，因此，鄭州機(jī)車的運(yùn)用限制制約著商丘地區(qū)的暢通。建議路局和鄭州局協(xié)商好，鄭州機(jī)車既可以進(jìn)商丘西又可以進(jìn)商丘北，那么其能力就能充分發(fā)揮出來，就能很好地解決阜陽北上行機(jī)車緊張的難題。

3.2車流的合理調(diào)配

阜陽北開往京九下行方向的車流主要有兩股，一股是向塘西方向車流，一股是武漢北方向車流。向塘西方向車流較大，武漢北方向車流較小，而向塘西方向的機(jī)車常年緊張，武漢北方向的機(jī)車卻相對(duì)富余。我們可以從車流方面著手調(diào)配向塘西方向車流的輸送徑路，來調(diào)整兩股車流量。向塘西車流包含范圍廣，列車編組計(jì)劃規(guī)定：向塘西及其以遠(yuǎn)指京九線向塘及其以南、滬昆線新塘邊以西、皖贛線庫前及其以南、京廣線白馬壟以南、益永線泥江口及其以南、渝懷線秀山以南、焦柳線新鳳凰及其以南、川黔線石門坎以南、內(nèi)六線昭通以南、成昆線攀枝花以南各站。具體包括南昌局向塘西以南、以東、以西車流及京廣線株洲北以南、以西的車流。如果我們把株洲北以遠(yuǎn)的車流單獨(dú)挑出來集結(jié)，靈活掌握，或并入武漢北以遠(yuǎn)的車流，加大武漢北車流的編組，這樣就和機(jī)車基本匹配了，一旦向塘西機(jī)車好轉(zhuǎn)則轉(zhuǎn)回向塘西車流，根據(jù)機(jī)車情況提前著手，保證車流與機(jī)車很好的銜接匹配。既確保了車流的暢通又提高了武漢北機(jī)車的使用效率。

3.3調(diào)整交換車流輸送進(jìn)路，使接發(fā)列車能力最大化

袁寨方向接入到達(dá)武漢局方向的車流在站內(nèi)走行距離長(zhǎng)的問題，路局可以在運(yùn)行圖中規(guī)定，該股車流可以利用現(xiàn)有的技術(shù)設(shè)備，組織列車由袁寨站經(jīng)阜淮貨車下行線反向進(jìn)入阜陽北出發(fā)場(chǎng)（具體情況見圖1），因?yàn)檫@條線沒有客車而且不存在出發(fā)場(chǎng)接車時(shí)與客車進(jìn)路形成交叉的情況，既方便又快捷，一旦可以實(shí)施將徹底解決這股車流接車難的問題。

圖1 列車反向進(jìn)入阜陽北出發(fā)場(chǎng)

還有，由插花站開來的整列阜陽西方向車流，通常情況下都是經(jīng)到達(dá)場(chǎng)進(jìn)入出發(fā)場(chǎng)，然后折角開往阜陽西。如果遇到京九線下行客車密集的情況，或者出發(fā)場(chǎng)8、9道占用的情況下（這股流只能進(jìn)入出發(fā)場(chǎng)的8、9道）就不好接，如果運(yùn)行圖規(guī)定該股車流可以組織列車由到達(dá)場(chǎng)經(jīng)阜北聯(lián)絡(luò)線反向進(jìn)入西到發(fā)場(chǎng)，就有效地避免了與京九線下行客車的交叉，組織效率就提高了（見圖2）。所以我們要充分利用技術(shù)設(shè)備，合理安排列車進(jìn)路，盤活車流，盤活車場(chǎng)，使能力充分釋放。

圖2 列車由到達(dá)場(chǎng)經(jīng)阜北聯(lián)絡(luò)線反向進(jìn)入西到發(fā)場(chǎng)

3.4編組場(chǎng)分類線優(yōu)化使用。

對(duì)于一些有定量限制的難交車流，如武鋼、中驛等，一定要控制其在編組站的保有量，可采取限制裝車或在中間站保留等辦法，目的就是保證有足夠的分流線，加大車站的解編能力。

3.5施工天窗的合理優(yōu)化

對(duì)于日常的施工維修作業(yè)，盡量組織平行作業(yè)，如各個(gè)車場(chǎng)內(nèi)的二類天窗盡量與其他主要施工同步進(jìn)行，爭(zhēng)取把施工帶來的影響降到最低。駝峰天窗由每天8∶00到8∶40調(diào)整為調(diào)車機(jī)停輪時(shí)間7∶50至8∶30，與調(diào)車機(jī)交接班時(shí)間相對(duì)應(yīng)，這樣推峰機(jī)車可以提前10 min動(dòng)車；峰下股道修調(diào)整為結(jié)合交接班時(shí)間，視具體情況再給予安排。

4　結(jié)束語

阜陽北樞紐是華東地區(qū)重要的鐵路樞紐，地位舉足輕重，它的暢通關(guān)乎著華東鐵路網(wǎng)的暢通，隨著車流量的連年增加其作業(yè)量已經(jīng)達(dá)到飽和狀態(tài)，所以要進(jìn)一步優(yōu)化組織方式，挖掘運(yùn)輸潛力，以便更好地為鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)服務(wù)。

責(zé)任編輯：萬寶安

來稿日期：2016-05-06